Beiträge von Andreas Hohls

Speedmensch

Es ist wohl ein 'Naturgesetz', daß man trotz besten Willens nie alles richtig macht und nie alle Antworten auf gute eigene Fragen richtig erhält. Kein Drama also bisher.

Das mit dem Sprit ist leicht erklärt :

--Vor dem bleifreien Sprit hatte 'SUPER' i m m e r 98 Oktan und ein 9,75:1 verdichteter Innocenti Cooper bekam den 'ab Werk' als Empfehlung.

--Mehr Oktan ist 'mehr teuer' und Autofahrer, wie die meisten Konsumenten, sind knickerig, 'soll alles nichts kosten'.

--Also verkauft der Hersteller besser, der bewerben kann, daß sein 'Dings' aber mit weniger Oktan(hier 'Super') klarkommt.

--Da eine hohe Oktanzahl die Eigenentzündung/.detonation verhindert, bietet sie eine zusätzliche Betriebssicherheit.

Wenn also nicht alles top in Ordnung ist (Zündung, Gemisch usw.) funktioniert der Motor dennoch ohne Schadensrisiko.

--Exaktere Motorsteuerungen der 'Moderne' verhindern aber diese potentiellen Steuerungsfehler in einem Maße, daß der Hersteller entscheidet, diese

Sicherheit nicht mehr zu brauchen, deshalb mit 95 Oktan (Super) auszukommen.

Gibt es aber dann im Betrieb doch wieder erhöhten Magerlauf, Brennraumverkokungen, falsche Zündkerzen (Wärmewert) und/oder andere Betriebsfehler, dann kann der niedrigoktanigere Sprit die Eigenzündung/.entzündung nur noch schlecht verhindern.

Deshalb ist es --ACHTUNG: persönliche Sicht !-- besser zur garantierten Betriebssicherheit in diesem Bereich, dem Mini die traditionellen 98 Oktan zu gönnen und 'gut'.

Magerlauf, Frühzündung, Verkokungen, Tuningmaßnahmen mit daraus folgender Abbrandtemperaturerhöhung, zu warme Kerzen, die hohe Verdichtungsdrücke nicht vertragen........

Es gibt Einiges, was Eigenentzündung unterstützt. Da ist eine etwas höhere Klopffestigkeit ein guter Stabilisator.

Andreas Hohls

Speedmensch

'Ich habe bisher aber immer....' ist kein wirklich gutes Argument, denn bis vor 8 Tagen lief er ja auch noch mit falschen Kerzen.

Nur als Vorschlag :

--Nicht diskutieren, sondern --sei es auch nur probehalber-- den Tank ganz leer fahren und dann 98er oder gar besser noch '102'

in den Tank hinein und probieren.

Wenn weg -nicht unwahrscheinlich-, dann zukünftig 'Super Plus' tanken, was die Verdichtung auch gern haben möchte.

--Nicht wieder 'N9YC' in den Einspritzmini stecken. BPR6ES jetzt richtig.

Andreas Hohls

Sven-Wtal

Kommt nicht oft vor, aber wenn wird es oft übersehen.

Steckt der Kohlestift noch in der Verteilerkappe, welcher auf den Verteilerfinger überträgt ?

Zusammen mit der Kontrolle des Verteilerfingers zu erledigen.

Andreas Hohls

miniwilli

Bösartig formuliert würde man mit Blick auf den Autor den Volksmund zitieren der da sagt : 'Je oller desto doller'.

Der Fairneß halber aber sollte man zuvor 1 Buchse und Zeit investieren, um es selbst nachzuprüfen.

Auf jeden Fall wäre es aber eine sicher bessere Idee, soetwas nicht mit Elektrokraft zu schneiden, sondern von Hand.

Bis dahin teile ich die geäußerten Bedenken vollumfänglich und auch die '1/2 Std.' der Zeitangabe klingt sehr (!) sportlich.

Andreas Hohls

Das Einstellen des Rückholanschlags hat nun vermutlich nur vorübergehend Abhilfe, sprich Besserung, geschaffen.

Die A/Serien Kupplung ist ein mechanisches System in welchem an vielen Stellen Verschleiß auftreten kann im Zehntelmillimeterbereich, welcher sich aber durch Hebelübersetzung soweit aufbaut, daß beschriebenr Zustand ein häufig wiederkehrendes Malheur ist, sofern nicht 1-mal von Grund auf angegenagen.

Es entwickelt sich Verschleiß = Spiel an folgenden Stellen :

--Bundbolzen zwischen KHZ Gabel und Pedal läuft ein

--Auge der KHZ Gabel durch welche der Bundbolzen gesteckt wird arbeitet sich oval aus

--Bundbolzen an der Ausrückarmumlenkung arbeitet sich ein

--Kugel am unteren Ende des Ausrückhebels flacht sich druckseitig ab

--Tauchkolben (Plunger), in welchen diese Kugel faßt, arbeitet sich aus

Und an all diesen Stellen ein wenig und schon tritt beschriebenes Problem auf, daß die Kupplung sehr früh faßt, obgleich das Pedal noch fast am Boden.

Nur eine umfängliche Beseitigung aller Ursachen schafft dauerhafte Freude.

Andreas Hohls

@'HG'

Neben vielen anderen Aspekten, 'biz' nannte einige, kommt ein wesentliches Kriterium hinzu :

"Kann die betreffende Arbeit = Getrieberevision oder Teilreparatur selbst vorgenommen werden, oder benötige ich dazu eine fachkundige (Werkstatt-) Hilfe ?"

Die Antwort hilft, das Kosten/Butzenverhältnis besser beantworten zu können.

Dazu gehören mindestens :

-Die Fähigkeit, den Zustand eines Getriebes beurteilen zu können, Schäden zu erkennen.

-Die benötigten Werkzeuge bekommen zu können

-Die Fertigkeit und Erfahrung soetwas selbsthandwerklich zu beherschen.

Weil :

--Wenn die 1. Fähigkeit nicht da ist, fallen sowohl irgendein Gebrauchtgetriebe aus, wie auch die Eigenreparatur.

-Ist sie da, kann man über eine Gebrauchtgetriebeanschaffung durchaus nachdenken.

--Sind die Möglichkeiten 2 + 3 gegeben, dann macht man es am besten und von Grund auf inkl. Differential selbst.

--Gilt für alles 3 'weder noch', dann bleibt nur ein AT-Getriebe.

-Dann allerdings wird es ebenfalls schwer, da seriöse Anbieter von AT-Getrieben nicht leicht zu finden sind.

In Summe ein schwieriges Thema, aber nicht unlösbar. Viel Information einholen, z.B. auch über Anbieter, ist gewiß sehr hilfreich.

Andreas Hohls

sailorbrand

--Das wäre eine verstellbare Ahle.

--Wenn es um einen 1300er Motor geht, dann ist 3.1 oder 3.44 eine Geschmacksfrage.

Ein B39 Inno Cooper wurde mit 10" und 3.44:1 als 'lebendig'/'sportlich' empfunden.

Ein etwas schlapperer '1275MKV 'Vergaser Cooper' erschien mit 3.1:1 immer reichlich träge für den sportiven Fahrzeugtyp.

Aber das ist alles Geschmackssache und die Vorliebe scheint sich schon seit Jahren zu weniger Drehzahl entwickelt zu haben.

Die Trägheit eines technisch zu langen Endantriebs wird dafür oft gern in Kauf genommen.

Also : Ganz nach persönlicher Vorliebe entscheiden.

Andreas Hohls

sailorbrand

Ein paar Denkfehler, wie es sich liest.

--Offenbar gibt es hohes, radiales Spiel, weshalb eine Buchse her muß, die dieses überhöhte Spiel reduziert.

Das ist die Ausgangslage.

-- Der beschriebene Weg des Buchsens und danach aufzureiben ist exakt der einzige richtige Weg.

Denn nach dieser (begrenzten) Arbeit, ist das Getriebe besser aks zuvor.

War es also zuvor nicht 'rott', ist es das jetzt noch viel weniger. Aber nur 'rotte' Getriebe kosten genausowenig (oder weniger)

wie der übersichtliche Ersatz der Diffbuchse inkl. aufreiben/ausdrehen.

--30+ Jahre alte Antriebseinheiten,,,,,,,,,,,,,,wo käme das Vertrauen her, daß die besser seien ?

--3.44:1, wenn nicht sogar die 1001/998Cooper Übersetzung 3.76:1 ist das, was ein 1000er braucht. 3.1:1 oder noch länger würgt den Motor ab, der Spaß ist

hin.

Andreas Hohls

@'The Rocker'

Ja, so war es. 1984 organisierte ich für das Mini Register v.D. und eben auch alle anderen Interessierten die 1. Charterfähre -tatsächlich 1 1/2- nur für Minis, zum 'Silver Jubilee' in Donington mit damals bescheidenen 72 Teilnehmerautos vom Hoverport abgehend. Später dann auch das 1. Stahlschiff mit über 200 Minis.

Und die 'Hartford Road', danke für die Korrektur, war natürlich die Hertford Road, wo die Long Centre Branch Krümmer zu Dutzenden von der Decke hingen.

Als die ersten 3 Kupplungsabzieher im Korb lagen, kam der Chef höchstpersönlich mit einer Tasse Kaffee um die Ecke. Es waren in der tat noch andere Zeiten.

In Enschede kaufte ich 1978/79 meinen ersten Sportsitz mit dem Corbeau GTB, einem Sch...dings, welchem 3-mal der Liegesitzbeschlag weg brach. Bei der Fahrt nicht sooo lustig. Der ebenfalls gekaufte und gleich in den Mini gestelle Safety Devices Bügel --wie den sonst auch mitnehmen- war von besserer Qualität. Seinerzeit war der Kauf von Miniteilen so etwas wie Ostereiersuchen.

Aber nun wird's wohl hier zum Zwiegespräch 'alter Männer' und für den Rest uninteressant.

Trotzdem gut, wenn man nicht vergißt, wer diese Szene --die ganzen Urgesteine der britischen Mini Welt-- überhaupt zu dem gemacht hat, was sie über Jahrzehnte war und teils noch ist. Ohne sie wäre ein bayrischer Hersteller um ein firmentragendes Volumenauto ärmer. Ob das wohl deren Eigner wissen ?

Egal, mögen die Größen der '60er/'70er ihr Leben nach dem Tod in der Erinnerung derer finden, die um ihre Bedeutung wissen.

Andreas Hohls

Keith Ripp war sogar Europameister im Rallycross und 'erfand' die nach ihm benannte geniale Form der 'RipSpeed'-HiLos. Mehr Montagearbeit als die meisten heutigen Systeme, aber hervorragend in der Anwendung.

Zudem war RipSpeed der 1. englische Anbieter, der in der in Oldenburg in's Leben gerufenen 'Mini Zeitung' in der Zeitungsmitte doppelseitig warb.

Eingeworben wurde die Insertionsschaltung bei einem Besúch im Laden 'Ende der '70er' --war das nicht die Hartford Road ?--

Keith Dodd (Mini Spares Centre) und Keith Ripp waren sehr gut befreundet und gründeten die gemeinsame Firma 'Competition Silencers', die die allseits bekannte Auspuffanlage 'RC40' entwickelte, welche den Vorgänger 'MAX AC40' ablöste.

Ja, ein Großteil der Gründerväter -Jan Odor, Keith Ripp und viele andere- 'has passed away'.

Einige haben nahezu unwiederbringliche Kenntnisse und Erfahrungen mitgenommen.

Sehr schade.

Andererseits wird ein Großteil der Leser hier diese Namen gar nicht mehr kennen und nichts vermissen.

So ist das (auch Mini-)Leben.

Andreas Hohls

@'The Rocker' : Danke für die Info

Berni-BMC

Die erwähnte, tendenzielle 'Ruppigkeit' bezog sich auf einen konventionell (!), also ohne Aufladung gebauten 1000er, der 70PS hervorbringen soll.

Soetwas -ohne Aufladung- benötigte Minimum eine 280/290er Steuerzeit mit entsprechender Verdichtung.

Da wird das nutzbare Drehzahlband sehr übersichtlich.

Aufgeladen ist das etwas anderes, aber keineswegs einfach zu handhaben, nie preisgünstig und eher nur etwas für Technikliebhaber.

'Der soll nur besser gehen' verlangt andere Wege.

Andreas Hohls

Die Überlegung ist naheliegend aber technisch kaum vorstellbar.

Wenn das System frei von Luft war -'Gänge gingen butterweich rein'- , dann kann sich nicht Luft einfach irgendwo 'versteckt' haben und kommt nun wieder hervor.

Dazu ist das System zu schnörkellos.

Befinden sich möglicherweise unter dem Kupplungspedal feuchte Stellen, da es zur Pleuelstange des KHZ hin durchleckt ?

Oder ist es gar kein hydraulisches Problem ?

Hat sich möglicherweise einfach der Leerweg vergrößert -'es war alles auseinander'- , bzw. der Leerweg wurde gar nicht (A/Serien Kupplung) geprüft und eingestellt ?

Um was für ein Kupplungssystem handelt es sich denn, A/Serie oder A/PLus ?

Andreas Hohls

Wenn '70PS plus' das Ziel ist, dann kommt ein 1000er Konzept nicht mehr in Frage.

Ein solcher Motor hätte eine einem Rennmotor ähnelnde Charakteristik, also schon bissele 'ruppig'.

1300er Motoren müssen fast immer sowieso neu aufgebaut werden auf Grund unbekannten Vorlebens oder bekannt hoher Laufleistung.

Es gäbe 2 u.U. interessante Kompromisse :

--Den 1000er innerhalb der Budgetgrenze ohne Neuaufbau modifizieren, auch mit dem Risiko, daß es die nun 'kleiner' angestrebten ca. 60 PS nicht genug Spaß machen, bzw. der nicht neu aufgebaute Basismotor den nun höheren Druck übel nimmt.

--Versuchen, einen1300er Vergaser- oder SPI-(Cooper) Motor zu bekommen mit nicht mehr als 70TKM

Den dann ohne Neuaufbau in Teilen überholen und verbessern mit ebenfalls o.g.. Risiko.

Komplette Neuaufbauten als 'Konzeptmotoren' werden m i t Verstand gebaut deutlich (!) teurer sein.

Das gesamte zu ändernde Umfeld im Einlaß- Auslaß nicht zu vergessen.

Andreas Hohls

Die wichtigsten Informationen, die Ratgeber zuallererst haben müssen :

--Wo soll die Reise hingehen ?

Was soll der Mini hinterher können, was er derzeit nicht kann ?

--Innerhalb welchen Budgets darf der Ratschlag erarbeitet werden ?

Dazu möchten sich viele nicht äußern, da Sie befürchten, daß eine hoch genannte obere Grenze sofort das Projekt in diese Richtung verteuerte.

Tut sie nicht, weil :

--Hier sich hier nur ideelle Berater/innen äußern sollten, mit evtl. sogar detaillierten Vorschlägen, aber immer nur Preisregionen.

--Macht das jemand anders 'Bei mir kostet aber .....' macht das den 'Anbieter' nicht unbedingt vertrauenswürdig. Seriöse und qualifizierte

Personen tun das erst gar nicht.

In diesem Sinne zusammengefaßt;

--Was soll der Mini danach können ?

--Wo befindet sich die wirtschaftliche Schmerzgrenze ?

Andreas Hohls

phokos

Unter dem Thema 'Kondensatorsterben' wurde exakt das vorgeschlagen.

Andreas Hohls

@'ST'

Wenn Englisch kein Problem ist, dann ist ein Haynes Workshop Manual 1. Wahl, weil man zum Selbstschrauben nicht ohne Anleitung auskommt.

Drehmomentwerte und alles 'täglich Gebrauchte' ist dort zu finden.

BG Andreas Hohls

@ 'ST'

Es könnte sich lohnen, von den montierten Backen v o r Ausbauaktivitäten ein Photo zu machen 'wie sitzt alles ?'

Bei der Arbeit durch ein anderes Problem abgelenkt und schon ist vergessen, was man vorher noch genau in Erinnerung rufen konnte.

Ein gutklassiges Werkstatthandbuch/Rep.Anleitung sollte sowieso zur Hand sein.

Und vor der Demontage schauen :

'Sind die Backen so montiert, daß die Beläge auflaufend sind ?'

Sollte die Einstellung der Backen/Beläge notwendig werden --wird ziemlich sicher so sein-- dann darauf achten, daß der Einsteller beim fester stellen n u r nach Fahrtrichtung vorn gedreht werden darf, also re. nach links herum drehen, links nach rechts herum.

Sonst scheint man 'gefühlt' eingestellt zu haben, aber leider liegen die Backen dann zur falschen Seite.

Kein Hexenwerk, aber zu Zeiten der Trommelbremsen einer der Fehler mit der höchsten Rate des Auftretens.

Andreas Hohls

Abgesehen davon, daß man immer 'harmonisch' austatten sollte, also System mit Vorwiderstand bekommt auch die dazugehörige Spule und ein solches ohne Vorwiderstand natürlich ebenfalls die passende Spule, ist es empfehlenswert, wie beim Ducellier Verteiler den Kondensator aussen am Vert.Gehäuse anzubringen. Unterhalb der Kappe wird es dem Kondensator zu warm.

Dieser Montageort eliminierte bei den historischen Rennautos die früher trotz sehr guter Kondensatorenqualität (altes LUCAS Originalmaterial aus Altbeständen) häufiger auftretenden Probleme.

P.S.: Und die Nutzung der Startanhebung hat noch nie geschadet.

Andreas Hohls

@'Wurlitzer OMT'

'Madblack' bringt es auf den Punkt.

1 Aspekt wäre zusätzlich wichtig, wie er bei 'Biz' anklingt.

Den Motor in der Einfahrphase n i e arbeiten lassen !

Das bedeutet wie bei 'Madblack' beschrieben mit begrenzter Drehzahl fahren, aber auch wie von 'Biz' erwähnt nicht zum Beschleunigen 'drauf latschen' bis zur Drehzahlgrenze. Also nicht aus niedriger Drehzahl mit hoher Last beschleunigen.

Wenn man dabei nicht zum Verkehrshindernis werden will heißt das sehr schaltfreudig zu fahren. Ein kleines Drehzahlfenster benutzen und innerhalb dessen den Schaltstock viel bewegen.

Auch auf gar keinen Fall in Bremen starten, 3.000 an legen und bis Bad Tölz damit rollen, zurück mit 3.500. Dabei verglaste die Zylinderwand, Ölverbrauch vorprogrammiert.

Da auf Landstraßen eh kaum noch einer über 80 fährt, ist das auch nicht mehr so nervig wie früher.

Der 1. Ölwechsel kann sogar schon nach 150KM durchgeführt werden, da gemäß TU Braunschweig innerhalb dieser Distanz die meisten Verunreinigungen entstehen.

Wurden die letzten 100 Km davon in 1 Stück abgewickelt, kann man dann sogar schon die KoDi nachziehen.

Richtiges Vorgehen dabei unbedingt beachten.

P.S.: All diese Informationen hätte eigentlich der Lieferant der Motorenteile 'mitliefern' sollen. Wenn der das nicht wußte, war er vielleicht nicht so eine gute Wahl.

Andreas Hohls

biz

Es ist wie immer :

--Wenn der/die Besitzer/in mit wenig Geld zufrieden sind (max. 3.000 Euro), weil sie wenig an Arbeit und Zeit investitieren möchten, dann für dieses Geld

'raus hauen'. Es wird sich jemand finden.

Mehr sollte niemand zahlen, weil

-Die Karosserie für ein Rennauto internationaler Klassen, wie z.B. 'historisch' nicht mehr zu ge rauchen ist, da z.B. ohne Falze.

-Niemand weiß, in welchem Ausstattungs- und Verschleißzustand sich Fahrwerk/Bremsye befinden.

-Das Armarturenbrett z.B. -allein das spricht gegen einen Rennwagenaufbau, eher Café-Renner- nie StVZO fähig wäre.

-Die Antriebseinheit eine 'Wundertüte' ist. Keiner vermag zu sagen -von außen- was in welchem Zustand drin ist.

--Wer adäquat Geld bekommen möchte muß feststellen oder feststellen lassen, was in welchem Zustand unter dem Auto ist und

was vorn unter dem Deckel tatsächlich verbaut ist an Zusammenstellung und Verschleißzustand.

Den zweiten Weg zu gehen dürfte sich u.U. sehr lohnen.

Andreas Hohls P.S.: Das 'Mehr' an Geld ohne aber den 2. Weg auch zu gehen wird und sollte es auch nicht geben. Und eigentlich weiß man das auch immer als Eigentümer auch schon vorher, egal ob mit oder ohne Typenkenntnis ausgestattet, Aber der Wunsch ist legitim viel zu bekommen ohne viel tun zu müssen.