Beiträge von Andreas Hohls

Die Vermutung ist richtig, da einmal die Seriennadel des LC 998 Motors und das andere Mal die Seriennadel des HC 998 Motors.

Mit offener Filterung werden beide nicht funktionieren.

Andreas Hohls

--Eigentlich müßte es nicht besonders hervorgehoben werden, aber es scheint doch nötig.
Es ging in obigem Denkanstoß nicht darum, den Verantwortlichen in die 'Geschäfte' zu reden. Die Verantwortlichen heißen so, weil s i e eben die Verantwortung tragen und Regelungen finden müssen und werden, die eben sie verantworten können und für gut befinden.

Es war und ist lediglich ein Denkanstoß, wie man eine Serie sehr preiswert zum Einstieg machen kann u n d gleichzeitig auch dem Fahrer der kleinsten Klasse erlaubt Gesamtbester zu werden, wenn er/sie denn bester Fahrer/beste Fahrerin ist.

--Weiterhin ist die Regelung nach Leistungsgewicht sehr simpel zu überprüfen und nicht durch Manipulation zu umgehen, wie vermutet.
Bei der Eingangsmessung am Saisonanfang m u ß jeder darauf bedacht sein, die möglichst größte Leistung vorzuführen, um hinterher nicht wegen zu hoher Ergebnisse 'erwischt' zu werden.
Bei der Kontrolle nach dem Rennen ist eine Manipulation ausgeschlossen, weil eine Parc Fermé Situation ein Hantieren am Rennauto gar nicht zuläßt.

Aber das geht schon alles zu sehr in's Detail und ist ja Sache der Verantwortlichen, wie oben festgestellt.

Der einzige Beweggrund zu schreiben war ohnehin, daß eine Einrichtung wie die BCT eine speziell für Einsteiger sehr begrüßenswerte ist, sofern sich eben an gewiße Spielregeln gehalten wird. Da der 'Beschiß' offenbar menschlich ist, ist er auch in der BCT anzutreffen und anzutreffen gewesen, weshalb es förderlich wäre, wenn überprüfbare Spielregeln das verhindern würden.

Nur so und nicht anders war und ist es zu verstehen.
Und nun haben wieder die Verantwortlichen 'das Wort'.
Und zur Gründung der BCT stand das 1. Auto für diese Serie kostenlos auf unserem Messestand, um der neuen Serie eine Plattform und ein Publikum zu geben (auf der Techno Classica). Und von daher ist es sicher gestattet, ein beobachtendes Interesse zu haben, was daraus wird und geworden ist.

Andreas Hohls

Als Nicht-BCTler, aber immerhin jemand, der das Geschehen aus einer positiven Distanz heraus beaobachtet hat, meine ich, daß sich dieses 'Problem' sehr, sehr einfach lösen ließe.
Entsprechende (private) Gespräche gab es auch schon mit Verantwortlichen dieser Serie.

Eine wirklich faire und leicht überprüfbare Regelung ist die Einteilung nach Leistungsgewicht, wie auch andernorts im Motorsport betrieben.

Warum ?
Aus den vielen Gründen seien nur 2 genannt.
--Ausbauen ist preisgünstiger als einbauen ! Wer also ein begrenztes Portemonaie hat, der erleichtert das Fahrzeug bis die Grenzen der Technik, Sicherheit und damit Vernunft erreicht sind.
Und so ein MINI führe dann als 1000er in der kleinsten Klasse mit dem höchsten Leistungsgewicht.
--Wer Spaß am Entwickeln von Hochleistungstriebwerken hat oder Gesamtsieg fahren möchte, der/die startet in der 4Kilo/PS Klasse.
Und alle Anderen mittendrin bei 4-6 Klassen für das Reglement.

So ist für jeden Geldbeutel oder Anspruch etwas dabei.

Überprüfbarkeit:
--Bei der Einschreibung gibt jeder die Leistungsklasse an, in der der MINI eingesetzt wird.
--Zum 1. Termin des Jahres kommen alle 1/2 Tag früher und mit einem Schrick-Gerät und/oder anderen brauchbaren Messmethoden(es gibt sie) wird ganz einfach die Leistung und das Gewicht festgestellt und festgehalten.
--Das Auto sammelt die Punkte, so daß man während der Saison nach vorheriger Ansage sogar die Klasse wechseln kann und die bisherigen Punkte mitnimmt.
--Bei jedem Rennen werden die ersten beiden der Klasse und ein paar nach dem Zufallsprinzip nachgeprüft(was teils auch vor dem Rennen geht).
Solch eine Prüfung geht fix, wenn alle daran gewöhnt sind, daß es sie gibt.
--Für Betrüger werden Sanktionen festgelegt.

Auf diese Weise könnte für jeden Geldbeutel eine Klasse geboten werden.
Dieses (hier nur schematisch dargestellte)Reglement wäre sehr leicht praktisch durchführbar.

Und es hätten auch die Spaß, die für ihren MINI hervorragende Motoren gebaut hätten oder hätten bauen lassen, oder nahezu perfekte Fahrwerke entwickelt hätten. Jeder käme zu seinem Recht und Spaß.
Und jeder kämpfte in seiner Klasse mit seinesgleichen.
Und da die Punkte in der Klasse vergeben werden, kann auch der nicht so sehr Bemittelte aus der höchsten Gewichtskategorie Gesamtsieger des Jahres werden, weil er oder sie am erfolgrecihsten fuhr.

Kein Klugschiß eines Unbeteiligten, nur ein paar Gedankenanreize.
Und ob die Leistung mit Vergasern oder Einspritzungen erzielt würden, das spielte keine Rolle. Auch Aufladung wäre möglich, da es soetwas im MINI bereits gab.
Ob Fremdmotoren in Ordnung wären, das müßten die Verantwortlichen entscheiden.

Andreas Hohls

Der MKIII Magnetschalter benötigt eine vernünftige Karosseriemasse, um arbeiten zu können. Montagepunkt prüfen, Masseband Karosserie-Batterie prüfen.

Der A/Serienstarter kann, wenn älter, in bestimmter Stellung nur 'haken'.
4 Gang rein und vorsichtig per Hand etwas vorziehen oder Starter an der Stirnseite per 4-Kant weiterdrehen.
Startet er nun ?

Wenn es 'Klack' macht, kommt dann hinten am Starter Spannung an ?

Andreas Hohls

Man kann Zusatzinstrumente instandsetzen.
Spezialfirmen beschäftigen sich mit soetwas.
Wenn allerdings das Kapillarrohr ausgelaufen ist, oft weil die Verlötung vorn verpreßt wurde, dann ist das preislich relativ zum neuen Instrument nicht mehr richtig lohnend.

Zur Ursprungsfrage sei gesagt, daß --siehe oben 'verpreßte Geberspitze'--
die Verwendung des Einschraubadapters am Kopf nicht vergessen werden darf, um eben genügend Länge zu geben.
Ist bei einem Neuinstrument dabei und sollte bei einem Gebrauchtgerät nicht fehlen.

Andreas Hohls

So, die Prüfung ist erfolgt.
Des Rätsels Lösung liegt darin, daß UNIPART nicht einheitlich verpackt hat.

Eine sofortige Aussage "Geht !" oder auch "Geht garnicht, läuft furchtbar"
war also gar nicht möglich.

Die Majorität der genannten Kupplungskits harmonieren mit der 1.3i Verwendung, Einige tun das nicht, obgleich unter gleicher Teilenummer verpackt.

Der richtige Weg ist jetzt den Lieferanten zu kontaktieren, um festzustellen, welcher Inhalt in der besagten Sendung enthalten war.

Andreas Hohls

Es wäre besser, die Praxisprüfung abzuwarten.
Ich bhabe soeben --13.15Uhr-- Mit Justin Jefferey vom MINI SPARES CENTRE in Potters Bar gesprochen.
Er und Keith Dodd (der Inhaber) nehmen mir glücklicherweise die Arbeit ab.

Sie haben in diesem Augenblick alle Kupplungstypen aufgereiht, nehmen Maße und Paßungen und ein Bericht folgt.

Das ist sicherlich ertragreicher, als dieses Thema mit allgemeinen Aussagen zu bedienen.
Wenn eine falsche Andruckplatte und Automat, z.B. ehemalige HK8150 von Borg & Beck für Vergaser-MINIs mit einer 1.3i Schwungscheibe kombiniert wurden, dann brachte das den Zündzeitpunkt so weit nach vorn, daß der Motor nicht ,wie hier zuvor geschrieben, 'rauh' lief.
Bei 30-35° Frühzündung springt solch ein Motor gar nicht erst an.

Also lautet der vernünftige Vorschlag, die umfängliche Prüfung abzuwarten.

Andreas Hohls

Es sind offenbar in den Einstellungenn zu diesem Thema einige Angaben etwas wahllos gemacht worden.
Und das hilft in diesem Zusammenhang nicht weiter.

Nur eine systematische Prüfung ist sinnvoll und bringt Fortschritt.
Und dabei ist nach einer 'Buchgrundlage' , also dem schriftlich abrufbaren 'Wissen' zu unterscheiden und der praktischen Überprüfung desselben.

Die 'Buchgrundlage' lautet wie folgt und die praktische Überprüfung folgt im Laufe des Tages.

Die Buchgrundlage
------------------
Die 'GCK'-Nummern sind dabei UNIPART Nummern. UNIPART war bis kurz vor dem Ende von ROVER, bis also Caterpillar das Geschäft mit heutigem 'Standard' übernahm, der autorisierte Zulieferer für ROVER und hatte entsprechend Erstausrüsterstandard und zwar einen hervorragenden. Soetwas wünschten wir uns jetzt. Heute kann man leider auf diesen Erstausrüsterstandard nicht einmal bei allen X-Parts Verpackungen mehr vertrauen, wie beispielsweise 850er Billigwasserpumpen im Originalkarton zum 2-3 fachen Nachbaupreis belegen.

(Alle Angaben dem MINI SPARES Millenium Katalog entnnommen)
GCK90121AF Single Point (SPI) Kuppl.Kit original MIT Schwungscheibe UND Konus
GCK90122AF Kuppl.Kit MIT Schwungscheibe UND Konus f.'Verg.Cooper'
GCK90123AF Kuppl.Kit MIT Schwungscheibe UND Konus f.MPI

Diese Kuppl.Kits wurden über Jahre einzig als Erstausrüsterreperaturersatz geliefert und sind in der Wuchtung prima.
Leider sind nur noch Restbestände, wenn überhaupt, am Markt verfügbar.

Deshalb werden von VALEO oder auch von UNIPART heute nur noch Kits angeboten, die ein Umsetzen des Konusse erfordern.

Der Millenium Katalog listet dabei wie folgt:
GCK152MS Zitat:"3 piece Valeo Kit with 190mm plate , 190mm cover, Verto as standard from 1990 on INCLUDING all injection models ."
(was natürlich voraussetzt, daß man auch einen 1.3i Konus verwendet selbstverständlich)
Bei einer nicht harmonierenden Paarung wird das OT-Signal des Reluctorringes um ca. 50mm verschoben. Damit allerdings würde er ziemlich sicher nicht anspringen, da das Signal Richtung 'früh' verschoben wird.

Die letzte Aussage ist aber bereits zum Teil II gehörig, nämlich der praktischen Überprüfung der 'Buchaussage'.

"Forstetzung folgt"

Andreas Hohls
P.S.: Mindestens GCU90123AF (MPI) steht als originales Komplettpaket zur Gegenprüfung zur Verfügung. Und GCU90123AF dürfte sich zu GCU90121AF(SPI) nur durch den 2ten Signalpunkt unterscheiden, den das MPI Kit mehr hat.
Die grundsätzliche Position sollte gleich sein.
------------------

Was der Kaffee des Lebensmittelhandels ist offenbar der Reifen des Autofahrers/der -fahrerin.
Anders sind viele Beiträge und Diskussionen nur schwer zu verstehen.
Und vielleicht sind die Emotionen herauszubekommen, wenn man Marken völlig ausser Acht läßt und nur Kriterien wie gut oder schlecht berücksichtigt.

Und es ist wirklich nur schwer zu verstehen, daß das Frühstück zwar ein opulentes mit tollen und teuren Zugaben sein soll, der wesentlich dazugehörige Kaffee oder die Butter soll aber nach Möglichkeit nichts kosten.
Aber jedermann weiß, daß das d i e Preisvergleicherwaren des Lebensmittelhandels sind.

Und bei den Autos sind das die Reifen und beim MINI nicht anders.

Genauso weiß aber auch jede/r, daß nur die 4 Postkartengrößen der Reifenkontaktflächen zur Straße die Fahrqualitäten eines Autos/MINIs umsetzen können müssen.

Und ist ein Reifen eine Gurke, dann ist alle Mühe und jeder Cent, den man zuvor für ein halbwegs brauchbares Fahrwerk ausgegeben hat völlig 'für die Füße', sprich umsonst und damit s e h r teuer verschwendet, da in nicht nutzbares Potential investiert.

Und da somit der Reifenpreis im Verhältnis zu allen anderen Fahrwerkskomponenten zu sehen ist, ist der Preis des Reifens realistisch betrachtet (theoretisch !!) fast egal, weil er nur einen ganz kleinen Anteil am Gesamtpaket hat.
Reifen sind also im Grunde die Teile, wo man zuletzt nach dem Preis fragen sollte und immer z u e r s t und am wichtigsten nach den Qualitäten und Eigenschaften.
Die Praxis belegt, daß es sich gerade umgekehrt verhält.

Und in dieser Gesprächsrunde hier ist es wohl eher die Ausnahme, daß jemand sich an solchen Gesprächen beteiligt, der seine Rostlaube noch einmal für maximal 1 weiteres Jahr Benutzung über den TÜV lügen möchte.
Es sprechen doch wohl in der Mehrzahl Enthusiasten, die den MINI hegen und pflegen (auch finanziell) und ihn nicht zuletzt seiner tollen Fahreigenschaften wegen schätzen.

Wäre das so, dann wäre der Logik folgend der beste Reifen gerade gut genug.

Andreas Hohls

Nicht machen !
Die kleinen Ventiltellerquerschnitte sind dafür nicht geeignet.

Andreas Hohls
P.S.: Wissen auch MINI-Fahrer, die sich von Nichtwissenden 1:1.7 Verhältnisse haben empfehlen lassen für 1300er Motoren, die dafür nicht geeignet waren.'Viel bringt viel' stimmt nicht immer.

Der Weg war falsch, wie 'Madblack' schon schrieb.

Es ist/war aber nicht alles 'für die Füße', sondern ist teilweise weiterverwendbar.

--AUSLAß :
Krümmer, Fallrohr und Auspuff kann beibehalten werden, wenn der selbst zusammengebastelete Auspuff nicht Murks ist.

---EINLAß :
Krümmer kann bleiben, und der Vergaser muß der Serienvergaser HS4 sein.
Die Seriennadel ist trotz Serienluftfilter HS4 mit Papierelement trotzdem recht mager. Es wäre aber einen Versuch wert und könnte bei relativ fetter Düsenstockgrundeinstellung funktionieren.
Sonst müßte bei gleicher Kurve eine etwas fettere '90er Nadel verwendet werden.

Andreas Hohls

So ist es !
Die Bremsscheiben allein werden nicht das Problem sein, sondern es bedarf vermutlich der Scheibe, des Flansches und neuer Konusringe. Der Zustand der Klötze wäre zu prüfen.

Eine hohe Unwucht im Antriebsstrang belastet natürlich auch die Radlager.
Wenn das Material verfügbar ist oder in einer berliner Werkstätte die Arbeit erledigt werden soll, dann wäre das vor dem Wochenende ratsamer.

Andreas Hohls

Ein (gut !) modifizierter Zylinderkopf ist die einzig sachlogische Folgemaßnahme !

Durch Nockenwelle und Kipphebelwelle ist auf der Einlaßseite ein völlig neuer Betriebszustand geschaffen worden, dessen vorteilhafte Effekte erst richtig zum Tragen kommen können, wenn jetzt auch ein (gut !) modifizierter Zylinderkopf dieses Paket ergänzt.

Es wird sich also sehr nennenswert auswirken, weil a) der Kopf etwas 'bringt' und b) das noch nicht genutzte Potential aus Nockenwellen- und Kipphebelwellenveränderung hinzukommt.

Andreas Hohls

Ohne Frage klingt dieser Vorwurf merkwürdig, wenn ein Selbstschrauber nach Hinweisen fragt, aber eine Überlegung ist es wert.

Es könnte sehr (!) lohnend sein, den MINI zunächst von einem Fachmann, einer Fachwerkstatt durchchecken zu lassen und zwar aus folgenden Gründen.

Als klassisches Auto hat er sehr viel Charakter, ist aber 'technisch pflegebedürftig', was wartungsintensiv bedeutet.
Wird das nicht gemacht, und die wenigsten MINIs bekommen diese notwendige Pflege, dann ist erhöhter mechanischer Verschleiß die Folge, mit allem folgenden Ärger, den man sich vorstellen kann.

Zudem wird sehr selten in einen MINI investiert, der ohnehin absehbar verkauft werden soll ("das stecke ich da nicht mehr rein").

Sollte einer der beiden obigen Punkte zutreffen oder sogar beide, dann hätte man als Neuling in Sachen Minischrauben wenig Freude an dem Auto, weil er ständig wieder neu irgendwo Probleme bereitete.

Daher könnte es sehr lohnend sein, den MINI von einem Fachmann oder einer Fachwerkstatt zunächst durchchecken zu lassen und auch in den Bereichen, die man nicht ganz hundertprozentig perfekt selbst kann, richten zu lassen.

Eine einmal gerichtete Bais instandzuhalten und dann auftretende Fehler auszumerzen ist viel leichter als evtl. ein vorhandenes Durcheinander zu richten.
Ist aber der technische Pflegezustand 1A, dann diesen Hinweis einfach überlesen.

Andreas Hohls

Teilweise sachlogisch, teilweise nicht.
Die Wuchtung erhalten zu wollen war ohne Frage richtig, aber so geht es nicht .
Für einen Straßen-MINI lag der Fehler darin(nicht als Klugschiß gemeint), nach dem Nullen der einzelnen Baugruppen, noch eine Korrekturwuchtung zu machen.
'Fehler' eben deshalb, weil zu erwartender Verschleißersatz dann die Gesamtwuchtung negativ beeinflußt.
Ist alles nur genullt, dann reicht der Ersatz eines ebenfalls genullten Bauteiles und gut.

Und um die Wuchtung bestmöglich zu erhalten, ist es richtiger das Gesamtpaket mit Schwungscheibe zu montieren.
Wenn es sich um ein Originalkit handelt (müßte UNIPART GCU90123AF gewesen sein ? Teile Nr. ungeprüft aus dem Kopf), dann ist das neuer alter Bestand, der normal nicht mehr zu kaufen ist. Leider, weil zusammen mit Schwungscheibe schon ab Werk sehr gut gewuchtet ! Deshalb auch so verwenden.

Da die Position der Kupplung der Konus im Anpreßring bestimmt, kann es daran z.B. mit einer recht hohen Wahrscheinlichkeit liegen, denn der blieb bei beiden Paketen gleich.
Und wenn der weibliche Konus des Anpreßringes einen deutlich anderen Winkel zum männlichen Konus Kurbelwelle hätte, dann rutschte dieser nicht weit genug herauf und stünde zu dicht am Lager.
D.h., daß bei der Montage des Deckels evtl. schon spürbar wäre, daß man den Deckel gegen einen Federdruck festzieht ?
Gleichzeitig müßte das Ende, also der Zapfen der Kurbelwelle recht tief im Konus des Anpreßringes verschwinden. Ist eines oder beides so ?

Andernfalls käme noch in Betracht, daß beim 1. Umschrauben der Schwungscheibe ein Fehler paßierte, der die Schwungscheibe zu weit von dem Anpreßring wegbringt. Dieser Fehler müßte dann aber beim Tausch gegen die originale Schwungscheibe beibehalten worden sein.

Obige 2 Ursachen erscheinen am logischten.

Andreas Hohls

Das ist gewiß deprimierend, speziell da sich alle Beteiligten sicher Mühe gegeben haben.
Die jetzt einfachste Prüfung wäre, die Vorderräder nach hinten zu setzen und umgekehrt, bzw. im 2. Schritt rechte Räder nach links und linke nach rechts.
Das geht zu Hause und kostet nur Zeit und Arbeit und kein Geld.

Andreas Hohls

Mindestens seit 1976 sind 1000er und 1300er Kühler gleich, evtl. sogar schon 1-2 Jahre früher.
Alle MKIV MINIs jedenfalls besitzen einen 3-reihigen Wasserkühler.

Die Anzahl der Reihen Kapillarrohren ist indes keine zuverlässige Aussage über die Kühlkapazität.
Seit einigen Jahren werden Hochleistungskühler mit 2 Reihen hergestellt, vertrieben und verbaur.

Andreas Hohls

Da der Heizungszug das Heizventil betätigt, zunächst diese Verbindung trennen.
Ist der Zug separat gangbar ?
Ist das Ventil ohne angehängten Zug gangbar ?

Diese Prüfung sollte Aufschluß geben/bringen.

Andreas Hohls

Das Problem ist nicht der MINI sondern der Prüfer !
100 hinten ist gefährlich !
Auf nasser Fahrbahn in der Kurve gebremst und das Hinterteil überholt mit guter Chance das Vorderteil.

Dafür hat der hinten sehr leichte MINI ein Bremsdruckreduzierventil.

Natürlich könnte man für den TÜV statt über das Ventil einen direkten Kurzschluß für die Leitung nach hinten herstellen.
Das ist der Prüfer begeistert und das Auto gefährlich.

Ein Gespräch mit dem Prüfer, ob er soetwas sehen und haben möchte schafft vielleicht Einsicht.

Andreas Hohls

Die Kerzen demontieren.
4. Gang einlegen und 1 Kolben nach oben drehen.
Ein Cooper Motor (original aufgebaut) sollte 'D'-Top Kolben aufweisen, also ein Teil des Kolbenbodes ist 'D-förmig' erhöht.

Der Zyl.Kopf hat unter der Kipphebelachse erhaben eingegossen 12G295 und hat doppelte Ventilfedern.

Ein guter 850er macht richtig Spaß, aber seine Motorleistung ist und bleibt bescheiden.

Andreas Hohls