dingidong
Das war ja 'vor Jahren' mit dem 'Schrauber' bereits mehrfach angesprochen.
Entweder den Kolben oben abnehmen, wenn die Dicke des Kolbenbodens das betriebssicher hergibt, oder einen Kolben mit einer geringeren Kompressionshöhe (CHT) verwenden.
Ist beides nicht zu erzielen (dafür kann es mehrere Gründe geben), dann evtl. dann doch über einen anderen Block nachdenken.
Andreas Hohls
dingidong
Wenn man mit der nötigen Vernunft an das Motorenkonzept herangeht, dann sind 10.5:1 exakt die Grenze, wofür die Nüralkolben gut sind.
10.3:1 wird empfohlen, damit man 1 Chance zum Nachplanen behält.
A b e r, solange die Kolben noch oben herausschauen ist doch eine korrekte Ausliterung gar nicht gegeben, basiert die Berechnung auf vielen Annahmen.
Zunächst einen leichten Unterstand herstellen, dann auslitern und die Kopfdichtung berechnen(gepreßter Zustand), bzw. diese Information vom Hersteller bekommen.
Erst dann weiterdenken/-rechnen.
Andreas Hohls
miniatlantic91
Ein 850er hat eine sehr angenehme Charakteristic, wenn man ihn fährt wie einen 850er.
Die von 'TheRocker' angesprochene Spezifikation mit 12G295er Kopf täte ihm, obgleich nie selbst gefahren, gewiß gut. Nockenwelle und Vergaser sollten aber unbedingt Serie bleiben mit dann 9:1CR, wobei der HS4 die bessere Option ist.
Andreas Hohls
Ein Schaumstoffprodukt ist allein auf Grund des Werkstoffes Schaumstoff einer Baumwollgaze, wie beim KN Filter, immer unterlegen.
Auch hier gibt es 'Mickey Mouse-Produkte' als bilige Nachahmung, aber beim Original ist 1. Qualität stets gewährleistet.
Andreas Hohls
P.S.: Daß in einigen Rennserie,n auch von Formel Fahrzeugen, Schaumstofffilter sogar obligatorisch vorgeschrieben waren, das ist kein Indiz für deren Tauglichkeit, sondern bildet erkaufte Marketingwerkzeuge ab
Es ist eine technisch gute Idee, nicht breiter bauen zu wollen als das, da es bei Trommelbremssystemen lagerseitig frühere Grenzen gibt.
Zudem wäre es ratsam die A008 Reifen von Yokohama in 165/70 zu wählen, obgleich auch die relativ frühe Grenzen bei Näße haben.
Das muß man speziell bei abruptem Lastwechsel in der Kurve beachten, der auch trocken stets vermieden werden sollte.
Andreas Hohls
Stephan.H
Da die Antworten bisher nicht so zahlreich waren ein paar Hinweise:
--Ohne Verbreiterungen gehen bei Trommelbremssystemen, welches ein '73er serienmäßig hatte, mit 165ern auf jeden Fall technisch alle 4.5x10 Felgen.
--Bei Scheibenbremssystemen gehen bei 7.5" Scheiben vom z.B. Innocenti B39/7 nur jene mit der ET der Cooper S Felgen(Dunlop LP883), bzw. orig. Minilite(C-21A1900) oder jene vom Mini Spares Center in Potters Bar(C-21A1968 oder bei anderer Felgensternfarbe andere Nr.).
--Die Zulassungsvoraussetzungen erfüllen einige wenige orig. Minilite Felgen, die aber dann von Tech Del Ltd. s e h r alt sind von Ende '60er oder Anfang '70er Jahre des vorigen Jahrhunderts, oder aber aus den frühen '90ern.
--Für die Felge C-21A1968 gab es in den '90ern ein Prüfgutachten für den 'Stress-Fatigue' Test (Materialermüdung) für Einzelabnahmen.
Wenn also der Wunsch besteht, etwas mit noch heute gültigem Gutachten zu kaufen, dann wird es sehr dünn.
Andreas Hohls
-
Daß des Menschen Wille sein Himmelreich ist, ist ein altbekannte Tatsache.
Somit entscheidet n u r der Eigentümer, was er mit seinem Besitz anstellt.
Wenn es allerdings um technische Tatsachen geht, dann hat diese Regel keine Geltung mehr.
Nicht der Besitzer entscheidet, was sein Motor benötigt, sondern der Motor legt das eindeutig fest, durch die Spezifikation der verbauten Komponenten und daraus resultierenden Fakten.
Auf die gegebene Situation übersetzt heißt das, daß -solange man den Wunsch hat etwas richtig zu machen- , daß an der Demontage des Kopfes und Feststellung des Gesamtvolumens 'Verbrennungsraum' gar kein Weg vorbeiführt.
Es muß einem klar sein, daß es Wechselwirkungen gibt zwischen Wärmewert der Kerze einerseits, Verdichtung des Motors andererseits, aber zusätzlich auch des Gemisches, heißt 'wie fett' oder 'wie mager' läuft denn das Ensemble?
Tatsache ist, daß das beschriebene Symptom = 8er Kerzen laufen problemlos auf Grund des Wärmewertes, 7er tun das ganz und gar nicht wegen Ihres wärmeren Wertes s o nicht stimmen k a n n. Unmöglich !
Wenn 8er gebraucht würden, aber 7er verbaut sind, dann startete der Motor erstklassig und läuft auch erstklassig b i s nach längerer Vollast die Außenelektrode der Kerze glüht und am Ende herabfällt.
Diese Inaussichtstellung basiert nicht auf Annahme, sondern praktischer Erfahrung Ende '70er/Anfang '80er mit einem Motor, der kältere Kerzen benötigte, aber auch winters gefahren werden mußte und deshalb mit N9YC(entsprechend BP6ES)des besseren Startens wegen betrieben wurde.
1-mal vergessen, daß die aber noch drin sind und auf der BAB gehetzt und schwups waren es nur noch 3 Kerzen die mitarbeiteten.
Bis dahin aber liefen auch die N9YC scheinbar perfekt.
Die Alternative lautet also :
A) Richtig machen
B) 'Irgendwas' einbauen und Hoffnung haben, daß es zufällig klappt.
Die Tour mit dem Anhänger liefert übrigens kein brauchbares Indiz.
Bei Hochdrehzahl und 'Druck auf dem Kessel' scheiden sich die Geister.
Andreas Hohls
Nur einmal so in die Diskussion geworfen als Fazit aus dem Gelesenen: "So wird das nicht funktionieren"
Grund:
--Es darf bei der gewählten Steuerzeit -übrigens für 120 PS nicht notwendig- davon ausgegangen werden, daß der Rest diesem adäquat ist.
--'adäquat' bedeutete also auch einen sehr gut strömenden Kopf.
--Damit wird man aber das Benzin nicht kontrollieren können. Es gibt bezgl. des Kolbenhubs im Vergaser praktisch nur 'auf & zu'.
--Alles was man über stärkere Federn versuchte machte den Motor nur träge.
Und was nun ?
--Entweder mit einer Leistung von Mitte '90' sehr zufrieden sein, weil sehr gut laufend,
--oder aber eine Leistung wie geplant (120 ca.) anpeilen, aber dann mit einem 45DCOE Weber oder entsprechend Dellorto arbeiten.
Dieser Hinweis soll nicht geplantes Tun vermiesen, sondern er soll helfen Geld zu sparen und Frust zu ersparen.
Einem Rennmotor ist es nahezu wurscht, wenn es quasi nur 'ganz oder gar nicht' gibt.
Einem Straßenmotor nimmt das die Fahrbarkeit komplett und nervt.
Andreas Hohls
Die Wahl der Zündkerze ist im Wesentlichen von der Verdichtung abhängig, die wurde aber offenbar noch gar nicht berechnet.
Andreas Hohls
'Entwarnung'
Hartmut Wagner ist kein Zahnarzt.
Andreas Hohls
Sollten es die Flansche sein, dann wäre die verstrichene Zeitspanne von 2 Monaten schon überraschend, denn auf diese mögliche Quelle wurde bereits am 13.3. hingewiesen:
ZITAT:
--Antriebswelle mit Gelenken und Flansch (Innenverzahnung ?)
Andreas Hohls
Wie schaut es denn mit der Größe der Heckscheibe aus und dem Bereich oberhalb der hinteren Ausstell- oder starren Fenstern ?
Andreas Hohls
P.S.: Der Grund ist auch keine Panikmache, nur klang die Beschreibung des Autos 'sehr bekannt'. Ein Zahnarzt besaß/fuhr einmal ein solches Auto in Wettbewerben mit 'falschem Dach'.
Dumm, wenn man ein solches gekauft hätte, es aber nicht wüßte, bemerkt hätte.
sdenne
Völlig abweichend von der Eingangsfrage wäre es lohnend, den gekauften '1071er' einmal darauf genauer zu prüfen, ob er noch das originale Dach hat, oder ob eine 'falsche Haube' draufgesetzt wurde.
Sieht man nicht immer auf den 1. Blick, aber ein solcher '1071 S' geisterte einige Jahre ('90er) durch die Szene (mit Brian Slark Motor/Antrieb).
Könnte ansonsten eine unangenehme Überraschung u.U. sonst geben.
Andreas Hohls
Das kulinarische Erlebnis rückt sehr schnell in den Hintergrund, wenn man sich klar macht, wieviel Arbeit und Akuratesse nötig sind, ihn auch proportional und in Bezug auf Design und Farbgebung s o gut hinzubekommen.
Die Zuneigung muß g r o ß sein, das noch wichtigere Geschenk.
Andreas Hohls P.S.: Sorry für den Eintritt in die persönliche Sphäre.
@ 'KLEINFEIN'
Erst spät die Antwort gelesen.
Sicher der richtige Schritt.
Die 'harten'Worte waren aber zu keinem Zeitpunkt ehrabschneidend zu verstehen. Gewiß nicht.
Hat den das MSC nun inhaltlich Stellung bezogen ?
Andreas Hohls
Zusätzlich gibt es im deutschen Werkstatthandbuch die bezogenen Maßangeaben, um über die Diagonalen z.B. zu vermessen, ob noch alles 'im Rahmen' ist (für den Rahmen).
Andreas Hohls
KLEINFEIN
Diese Art der Antwort ist zwar hier im Forum nicht unbedingt beliebt, aber es drängt sich unweigerlich eine Frage aus.
Der ZZP ist kein Ratespiel, sondern im Zusammenwirken der Motorzulieferer eine wesentliche Komponente.
Liegt man etwas falsch, dann bedeutet das Leistungsverlust und Kauf und Einbau der Nockenwelle war sinnlos.
Liegt man weit daneben, dann kostet es mit etwas Pech den Motor. Ist das das Ziel ? Eher nicht.
Aus Obigem gibt es doch nur 2 Schlüße zu ziehen :
--Spreche ich ausreichend Englisch, dann frage ich den Lieferanten, da diese Form des 'Neudeutsch' After Sales gehört zum bereits bezahlten Paket dazu ! D e r sollte wissen, was er verkauft.
--Bin ich des Englischen nur soweit mächtig, daß es nur zum halbwegs Lesen einer Verkaufsplattform und folgendem Anklicken reicht, dann kaufe ich lieber dort, wo obige Dienstleistung in der Muttersprache erbracht wird.
Andernfalls kommt :"Ist ja aber dort billiger" teuer zu stehen.
Dieses ist kein Klugschiß, sondern ein guter Rat.
Zudem ist die Wahl des ZZPs auch abhängig von der Verdichtung, der Benzinqualität. 102 Oktan verträgt mehr Frühzündung als 98 z.B.
Und wenn die originale Zündung jetzt aus Hilflosigkeit montiert würde, dann wäre es gerade einmal richtig teuer geworden.
Im Zweifelsfalle den Lieferanten anschreiben. Dann kann mit dem Wörterbuch gesucht werden, und es ist keine Reaktion 'Hören-Verstehen-Sprechen' live nötig.
Beispiel :" I have bought your performance kit 'xyz' recently. I am going to fit this to a 1275 Carb. Cooper with a CR (compression ratio)of 'xyz'.
Which would be the required ignition timing provided I will go for 102 octane fuel ? Your support would be very much appreciated."
Und darauf sollte dann eine auf den Punkt passende Antwort kommen.
Und zukünftig dann vielleicht doch einen deutschen Anbieter ?
Andreas Hohls
Als Ergänzung zu der Empfehlung 'Serie' -stimme dem zu- dennoch die dringende Empfehlung der einstellbaren Zugstreben, um bei Notbremsungen weiterhin geradeaus zu fahren, u n d Einstellscheiben zur korrektur der Spurwerte der Hinterachse, die serienmäßig meist sehr 'daneben ist.
Dann hinten beidseitig 15'(Minuten) Vorspur je Rad und vorn 4° Nachlauf mit maximal 4'(Minuten) Differenz rechts zu links.
D a s ist dann komfortabel und gleichzeitig recht sicher zu kontrollieren.
Andreas Hohls
LBB10248 dürfte, wenn die Erinnerung nicht allzu sehr trügt ein bleifreier MG Metro Motor sein mit 33/29 Ventilen aber 252/268° Nockenwelle (Das Modell Metro war der Versuch einen Mini Nachfolger im Markt zu platzieren, dürfte bekannt sein. Motoren sind querverwendbar)
'N' bezeichnet werksneu kein Austausch.
'E' bezeichnet einen werksüberholten AT - Motor
Im Workshop Manual von Haynes steht unter Ignition ganz sicher der korrekte ZZP.
Dazu die Verteilernummer (am Gehäuse erhaben) vergleichen.
Mit einer ebenfalls guten Chance dürften das 5° vor OT bei 1.500 U/Min sein mit abgezogenem Unterdruck.
Da in dieser Antwort aber einige 'eventuell' zu finden sind, wäre das Haynes Buch die sichere Variante.
Hat möglicherweise auch jemand hier im Forum zum Nachschauen.
Andreas Hohls
Die 'Front' des Motors ist gegenüber der kraftabgebenden Seite, d.h. steuerkettenseitig.
Andreas Hohls
