Beiträge von Andreas Hohls

@'Kasperhuhn'

Bei allen 1.3i mit mehrdimensionalen Entscheidungen im Steuergerät ist eine solche Fehlerdiagnose nicht ganz einfach.

Dennoch gäbe es zunächst einige Dinge, die den Fehler einkreisten :

--Kerzenbild j e t z t kontrollieren. Wenn es jetzt nicht den Eindruck macht, daß es bereits empfindlich hell = zu mager = zu heißer Abbrand ist, dann mit dem warmgefahren Mini in genau diese Vollastphase hineingehen = 'kommt trotz Vollgas nicht aus dem Kreuz'
Die Gaspedalstellung, diese Betriebsart eine Zeit halten, dabei immer die Wassertemoeratur im Auge behalten. Danach sofort die Kerzen kontrollieren.
Wenn das Kerzenbild innen und außen weiß zeigte, dann wäre der Quell des Problems klar, müßte nur der Verursacher gefunden werden (zu früh öffnender Rücklauf, zu geringer Benzindruck, müde Einspritzdüse z.B.)

--Danach einen Microcheck durchführen, bei 1.3is ein normaler Vorgang der Fehlersuche.

--Danach den Benzindruck testen.

Mit diesen Ergebnissen könnte die Suche weitergehen.

Andreas Hohls

@'Greece'
Gut auswählen bei der Suche !

Die Beschreibung hört sich nach einem ansehnlichen Teil Arbeit an und die 2. Gang Reperatur bzw. Ausschluß von Ursachen aus dem Getriebeumfeld ist auch ernstzunehmen.

Andreas Hohls

Wenn er 'nur' bis '200' ginge, dann wäre er in der Tat sehr selten, da ein Einzelstück.

Wenn es ein Cooper S Tacho wäre, dann ginge der bis '210'.
Als MKI sehr selten, als MKII frei verfügbare Durchschnitts'ware'.

Andreas Hohls

Simonster

Der in der Tat beste Tipp ist leider auch der am wenigsten beliebte.

Es ist vergleichsweise einfach :
--Verdrahtungsplan zur Hand nehmen (ist in jedem guten Werkstatthandbuch/Manual abgebildet und braucht man für solch ein Auto dringend)
--Prüflampe und maximal noch Durchgangsprüfer zur Hand nehmen(erstere braucht man auch unverzichtbar für solch ein Auto)

Alsdann :
--Schauen bis wohin Spannung anliegt
--und ab wo nicht mehr.

So hat man systematisch den Fehler recht schnell eingekreist.

Andreas Hohls

'Am Verteiler........'

Diese Formulierung war natürlich unsinnig.
'An der Zündspule' hätte es heißen sollen.

Andreas Hohls

FridolinM
Motor und Verteiler scheinen für diesen Metromotor offenbar zusammen zu gehören. Gut so.
HC steht übrigens --nur der guten Ordnung halber-- für 'high compression', also hoch verdichtet.
Kerzen auch korrekt. Paßt.
Wenn dann die Recherche für den Metroverteiler, es gibt einige wenige mit 11° vor OT, diesen Wert ergibt, auch alles richtig gemacht.

Bleibt also :
Zündspule ist falsch, muß getauscht werden. Zudem messen, wieviel Spannung am Verteiler im Betrieb ankommt.

Zudem eine Vergaserjustage nach Eingriffen in die Bestückung n i e ohne Last = z.B. im Stand und im Rollen vornehmen, stets unter Last bei definierten Drehzahlen und dann nach Kerzenbild.

Das sollte Fortschritt bringen .

Andreas Hohls

Fridolin
Es wäre schon erfolgreicher, sich der ganzen Geschichte doch detaillierter anzunähern, obwohl ja schon einiges an Information gelistet wurde.

--Warum zum Beispiel wurde eine Zündspule mit 1.4 Ohmigkeit ausgewählt, obgleich der Zündverteiler 'ab Werk' mit einem 0.7-0.9 Umfeld arbeitet ?
(GCL111/132/141 im Gegensatz zu GCL143)

--Warum wurde auf 11° vor OT eingestellt anstatt der werksseitig empfohlenen 5° ?

--Was bedeutet für ein kleines Leistungskit ('Stage I' ist nirgends definiert) 'halt das Übliche' ? Bedeutet das einen offenen K&N Filter oder einen Einsatz ?

--Welche Kerzen sind montiert ? Ist es ein GSP4462 Äquivalent eines Markenherstellers ?

Das sind einige wichtige Aspekte, die sehr wohl einen schlechten Lauf begründen können, bzw. dazu beitragen.

Andreas Hohls (schon früh im Büro, somit bleibt für den Sonntag noch Zeit zum Testen, bzw. Zusammentragen von Informationen)

--Was hat zu dem Unterstand von 1.4mm geführt ?

--

Falcmaster

Mehr als Ergänzung denn als Korrektur von 'Madblack's Hinweis staffelt man korrekt wie folgt :

Teilemotor - part engine und beschreibt damit :Block, Kurbelwelle mit Lagern, Pleuel & Kolben aufgezogen und alles montiert

Rumpfmotor - short engine/bloc/motor und beschreibt damit : eine 'stripped engine(Block/Kopf/Kipphebelwelle + alle Innereien fertig montiert), der man den Kopf abgenommen hat.

Die korrekten begrifflichgkeiten helfen vielleicht Fehlkäufe zu vermeiden.

Insgesamt ist es preislich viel attraktiver, einen 850er Motor komplett zu kaufen --entweder als short motor oder stripped engine, s.o.-- , als einen Neuaufbau mit zusammengekauften Teilen (das verlinkte Inserat bleibt bewußt 'ohne Kommentar)

Einfach einmal die Mühe machen und die gar nicht mehr so zahlreichen Händler in 'D' abtelefonieren. Da könnten interessante Angebote warten.

Andreas Hohls

sailorbrand
Kerzenbild kann man über ein Photo nur sehr schwer beurteilen, wird sehr leicht getäuscht. Schaut aber gut aus.

biz
Es ist ein HIF(44), kein HS !

Andreas Hohls

@'Gazolino'

Nicht mit 12G940 Zylinderkopf & WFM1024 1275A+ Block.

Andreas Hohls

Dämpfer kann man nicht verlängern.
Sie können sich aber durchaus in der 'ausgezogenen Länge' unterscheiden zueinander.
Mit neuen Elementen sitzt der Mini vorn wie hinten reichlich hoch, muß sich durch das Fahren u n d vor allen Dingen das Bremsen erst setzen.

Vorn muß man schon gehörig Kraft aufwenden, um den Knebel zu spannen.
Wenn die 'Ärmel' das nicht mehr hergeben, gern auch Verlängerung benutzen.

Natürlich v o r h e r prüfen, ob alles korrekt an seinem Platz sitzt.

Andreas Hohls

Wie auch schon in den PNs an 'minilancelot' geschrieben ist ein Kopfdichtungsschaden immer eine relevante Fehlerquelle, siehe Beitrag 'Grani'.

12A408 MKI Thermostatgehäuse , Erstverwendung wie 'Madblack' schon schreibt, wird außer aus Originalitätsgründen eigentlich ersatzweise nur noch dort verwendet, wo ein 1.3i Kopf keine Geberaufnahme mehr hat, aber in Vergaserverwendung eine bekommen/haben soll. So wie hier.
Nachteil der erst späten Anzeige bei 'Madblack' benannt.

Der 74° Thermostat ist kein Nachteil, sondern bei Vergaserautos , außer 1275MKV 'Vergaser Cooper', ein M u ß im Sommer.
Bei Minis dieser Baujahre gehörte das Thermostat durchgängig gewechselt :
Frühjahr 82°-Sommer 74°-Herbst 82° - Winter 88° - Frühjahr 82°

Sah kaum einer ein, die meisten dafür zu bequem, aber technisch wäre es einzig so richtig gewesen.
Ergo: Der ist jetzt genau richtig, da Mini-Kühlsysteme, zumindestens alles vor 1.3i, nicht 'aufholen' können.
Einmal auf dem Weg nach oben wird es stets nur mehr, nie weniger.
Deshalb muß die Kühlung frühzeitig einsetzen.

Andreas Hohls

Vermutlich der Primärtrieb.

Da kein Kraftschluß zwischen Vorgelege und Hauptwelle im Leerlauf hergestellt ist, läßt sich der Mini ohne Problem schieben.

Kommt die 'treibende Kraft' aber 'von oben', dann läuft sie gegen das Problem im Primärtrieb auf und erreicht die 'Innereien' des Getriebes gar nicht.

Andreas Hohls

Der Auftraggeber hat ja immer die Wahl, den Auftrag zu erteilen oder nicht.

Nach der empfohlenen Vorgehensweise kann man nicht mehr reinfallen, da zuvor klar ist, ob der teurere Preis der Werkstatt unverschämt ist oder angemessen.
Bringt der Kunde das Material mit, steht die Werkstatt für dieses durch den Kunden mitgebrachte Material sogar in der Haftung.

Sollte man immer mitbedenken, b e v o r man einen Auftrag vergibt.
'Fair' ist es dann, wenn beide Seiten zurechtkommen.

Wer seinen Mini zu einem 'modernen' Filialbetrieb bringt für Ersatzteilbeschaffung oder Handwerk oder beides, der/die hat es ohnehin nicht verstanden und wird den Mini sicher nicht lange behalten, bald völlig frustriert verkaufen.
In 5 Jahren heißt es dann 'Mini', oh Got so'n ******dings hatte ich auch 'mal, immer 'was dran."

Deshalb ist es schlau sich hier im Forum Meinungen einzuholen und danach dann nach eigenem Vorzug zu entscheiden.
Hinterher weiß man dann, ob man gut gewählt/entschieden hat.

Andreas Hohls P.S.: Die beispielhaft genannten Preise für Arbeit/Material sind ohne Kenntnis des Materials und der Werkstatt hier nicht beurteilbar.

@Speedcooper
Nein, sowohl Metro als auch Mini-Motoren hatten im späteren A+ Bereich die Riemenscheibe mit einvulkanisiertem Silent.
Die Preßblechscheibe mit dem Nieten paßt eher in die frühen '80er Jahre.
Dort bestand das Problem, daß die Nieten sich lockerten und in der Riemenscheibe Langlöcher entstanden.
Ein leichtes 'Tick-Tick-Tick' im Stand wies auf diesen Zustand hin.

Andreas Hohls

A l s o,

Schon wieder ein Mißverständnis offenbar.

Die Bohrung soll nicht die sicht-- und meßbare Kühlung verbessern. Das könnte sie gar nicht leisten.
Sie sorgt für einen begrenzten Kühlmittelumlauf b e v o r das Thermostat öffnet und dieses großzügig erlaubt.

Bei leider zur Zeit unrealistisch kühler Temperatur von 5-6° haben neue Tempfühler GTR101 -
im Zyl.Kopf vo. li. eingeschraubt- 1.6KO, sofern ein Multimeter zur Hand ist.

Andreas Hohls

Amateur

Und bei mindestens MPIs weiß 'JumboHH' 'ne ganze Menge.

Andreas Hohls

Lampenträger MSA1101, schwarz und Abingdon Kopie CAJJ3329 verlangen Anbaumodifikationen, die aber kein 'Geheimniss' sind und problemlos vorgenommen werden können.

Dann gibt es noch XBU10044 // XBU10045 // XBU10046 // XBU100640+650

Verschiedene Ausführungen für verschiedene Verwendungszwecke.

Ratsam wäre eine Miniteilefachfirma anzurufen, und sich die Unterschiede erläutern zu lassen.

Das geht im persönlichen Gespräch 'zig mal besser und schneller, als sich durch virtuelle oder Printmedien hindurchzuarbeiten.

Da offenbar 'neu in der Szene' wäre das eine sehr gute Gelegenheit, einmal verschiedene Anbieter gesprochen zu haben mit persönlichem Eindruck..

Andreas Hohls

Nein , war mißverständlich platziert.
18G1240 Stiefelknecht benutzt man zum Ausbau der inneren Gleichlaufgelenke und treibt dabei das innere Gelenk über einen Federsperring, welcher um den Achsstummel des Diffs. liegt, nach jeweils außen ab.
Ja, die Einheit wird als ganzes jeweils zur Seite buggsiert, weshalb ein Kettenzug oder Motorheber sehr gute Dienste leistet.

Andreas Hohls

HOT & 'Landmann'

Nach Hinweis 'Hot' :"jetzt mal alles gelesen" zunächst Gleiches getan und Bild angeschaut.

Also bitte diese Geschichte nicht unnötig komplizieren, indem die theoretischen und praktischen Vor- und Nachteile verschiedener Mini-Kühlsysteme gegenüber gestellt werden.

Das Bild zeigt es doch ganz einfach :
--Es ist ein herkömmliches, altes A/Serienkühlsystem hergestellt worden, welches ohne Frage gewiße Schwächen hat/hatte, aber bei dem beschriebenen Gebrauch ganz sicher n i c h t in thermische Probleme käme.
--Es ist sogar ein elektrischer Zusatzlüfter am Werk, klasse.
--Schwer zu erkennen, aber es scheint ein Metalllüfterflügel (4-Blatt unterstellt !?) montiert zu sein.

Der nicht vorhandene ByPass kann in dieser Frage getrost außer Acht gelassen werden, d a
--Der sogenannte 'Hot Spot', wenn die Bypassfunktion gänzlich fehlt, in der Phase des Warmlaufens beim 4. Zylinder auftritt, wenn eben der Thermostat noch geschlossen ist. Am Instrument sieht masn den n i e !
-- -'Widerspruch mit Verlaub', jedoch entschieden (!)- da die herkömmliche Empfehlung stets von 2 (zwei) Bohrungen im Jupiterkranz des Thermostats von je 6.5 = total 13mm sprach.
Jahrzehnte Tuningerfahrung mit modifizierten Motoren die ohne Bypass auskommen mußten, da aus Produktionsbegradigung a l l e Köpfe ohne Bypass gefertigt wurden zeigten aber, daß sogar 1x 6.5mm
ausreichte, kein Folgeprobleme auftrat. Dieses auch bei Motoren mit Gesamtlaufleistung jenseits der 100.000 KM . Ein umverrückbares Argument.

"Ja", dieses System ist nicht das modernste, a b e r
--Mit Zusatz E-Lüfter
--Competitionkühler 2-Reihen
--dem beschriebenen Gebrauch

darf das System nie im Leben an seine Grenzen kommen.

Entweder Einstellung, s.o..
oder
Anzeige entspricht nicht der tatsächlichen Temperatur, s.o.
oder
Die Kopfdichtung ist nicht intakt und bläst in das Kühlsystem

Diese Aussage berücksichtigt sehr wohl momentane Temperaturen '30+' Grad Celsius.

Ansteigen der Temperatur nach flotter Landstraßenfahrt und dann Auflauf auf innerstädtischen Verkehr(Ampel) ist das logischte Temp.Verhalten überhaupt.
Nur eben nicht bis in den roten Bereich, w e n n -s.o.- die Anzeige stimmt.

Andreas Hohls