Beiträge von Andreas Hohls

Die Geschichte ist eine elend lange, aber evtl. doch in Stichpunkten verkürzt erzählbar:
--3 Kollegen aus München möchten historische Bergrennen (Silvretta und soetwas) fahren. Einer von Ihnen ist Fred Fuchs, der den Alpenfahrtfahrern als kerniger 10 Zoll--MOKE-Fahrer bekannt ist.

--Dann ruft Redakteur Götzl bei MINI MANIA an mit den Worten:
"Ich benötige in 14 Tagen gut einen roten MKI oder MKII MINI mit schwarzem oder weißem Dach."

--Da der eigene 970S nicht einsatzbereit ist und die Firma auch keine 5--tägige Abwesenheit zuläßt passiert ein Gespräch mit Fred Fuchs. Der hat Interesse und ist 'spinnert' genug, das Auto innerhalb 14 Tagen vom Bergrenn-- zum Rallye-MINI umbauen zu lassen, was mit ganz schnellen Teilelieferungen und der guten Arbeit des Autozentrums Königsdorf passiert. (Nur in Fred Fuchs' persönlichem Umfeld passiert dabei ein unverzeihlicher Fehler, aber dazu später)

--Fred Fuchs fährt also und Redakteur Jörg Götzl erweist sich als hervorragender Franser, der zudem sich noch getraut, sich daneben zu hocken, was auch nicht jeder auf verschneiten Paßstraßen nervlich aushält.

--Der MINI geht auch gut voran und zeitweilig ist man bis auf den 15. Platz vorgefahren und das bei einem maximalen H a n d i c a p !
Der Tripmaster funktioniert nicht !

--Fred hatte seine MINI--Kollegen noch gebeten den Renner zu überprüfen, bevor er zum Autozentrum Königsdorf kam. Der MINI wurde per Achse dorthin überführt und keiner läßt ein Wort darüber verlauten, daß der Tachotrieb nicht funktioniert. Den aber braucht der Tripmaster zum Antrieb. Da der getriebeseitig nicht funktioniert, ist das am Tag des Aufladens (als es offenbar wird) auch nicht mehr zu korrigieren.

--Somit vollbringt Jörg Götzl beim Navigieren wahre Kunststücke, die aber bei semiprofessioneller Konkurrenz auch ihre Grenzen haben.
Den Rest wird er selbst geschrieben haben, ich habe es noch nicht gelesen.

DIE TECHNIK (soweit es den Motor betrifft) :
Da Fred Fuchs zwar Bergrennen fahren will, nicht aber jeden Samstag unter dem MINI liegen möchte, da ein sehr aufreibender Beruf unter der Woche zu absolvieren ist, schlage ich ihm ein straßenfahrbares Motorenkonzept für den Berg vor.
Damit kann man gut mitfahren, sicher nicht oben in der Mitte auf dem Podest stehen, aber wenn es sehr viel Spaß macht, läßt sich später ja ein 'fullrace´--Konzept nachrüsten.

Dieser Vorschlag mündet ein in das RDMOTOR2--Konzept, welches in der TECHNOTHEK der MINI-MANIA Seite näher beschrieben ist.

Eckpunkte:
BP14 Kopf / KCMD286SP / 10.8:1 Verdichtung / 1:1.5 Kipphebelverhältnis / 45DCOE Weber Vergaser mit K&N Filter / Big bore Long Centre Branch Krümmer mit 2Zoll MANIFLOW 2-Topf System / speziell zu dieser Nockenwelle angepaßter Verteiler / ultraleichte A-Serien Stahlkupplung

Dann kombiniert man damit eine entsprechende Kraftübertragung JACK KNIGHT geradeverzahnt im Primärtrieb und Getriebe, sowie eine Reibscheibensperre, einen COBRA-SUZUKA Rennsitz mit 3Zoll WILLANS Gurten und das Bergrennauto ist fertig.
(Und in 2 harten Wochen ist es dann ein Rallye-MINI)
(Fahrwerk in beiden Fällen entsprechend vorausgesetzt)

Die Leistung wurde auf einem in Bayern sehr respektierten Prüfstand mit 124DIN PS gemessen. Wir hatten 110 BHP für den gelieferten Motor versprochen. Auch wenn man 6% abzieht, um einem 'kundenfreundlichen' Prüfstand zu begegnen, dann bleiben noch gut 116DIN übrig.
Die genügen, um einem rennsporterfahrenen Redakteur trotzdem Respekt zu zollen, daß er sich da danebenhockt.

Das wär's dann doch garnicht so in Kürze.

Andreas Hohls

Für den genannten Zweck ist ein hervorragendes Fahrwerk leicht zusammenstellbar und auf keinen Fall 'hereinlegend' mit einem nicht kontrollierbaren Grenzbereich.

Der beste Vorschlag wäre den verschiedenen Händlern einen Preisrahmen vorzugeben, was maximal investiert werden soll,
und dann kann ein jeder der Händler innerhalb dieses Preisrahmens ein Angebot unterbreiten.

Dort wo die Auswahl am logischten erscheint und der Preis für das ausgwählte Paket in Ordnung, dort wird bestellt.

Andreas Hohls

--0.5Ltr. à 1000KM ist, wie 'Mini-Martin' schreibt ein (geringer !) Normalverbrauch.

--'Naß' indes hat das Auspuffende nicht zu sein.
Es müßte ermittelt werden, was das für eine Nässe ist.

Ist eine 'fette', 'satte' Feuchtigkeit, die eher auf Öl als Versursacher hindeuten würde oder ist es eine Nässe mit viel weniger 'Substanz' (also einer dünnflüssigeren Viskosität), wie sie bei Benzin auftreten würde ?

Andreas Hohls

Dann wäre es jetzt ratsam, den Ölpeilstab zu ziehen und am Öl zu riechen.
Sofern das dann nach Benzin riecht ist 'Alarm' angesagt, da das unverbrannte Benzinrückstände eines zu fett laufenden Motors wären.

Andreas Hohls

Das Photo hilft nicht weiter insofern, daß es
a) recht dunkel ist und
b) das Rad in ausgefederter Stellung sich befindet (!), es muß aber im Betriebszustand angepaßt werden.

Anbauanleitungen helfen auch nicht richtig weiter, da
a) die Anleitung nicht 'weiß', für welchen der beiden Typen sie Anleitung sein soll,wenn sie nicht mit diesem speziellen Stabi geliefert wurde, bzw.
b) erklärt sich die Montage während der Montage von selbst, wenn man 1. an der Schwinge anfängt und 2. weiß. daß es entweder hinten unter die Quertraverse oder in den Bogen der Schenkel nur montiert werden kann.

Überraschenderweise aber ist die Stabimontage wohl grundsätzlich für jeden schwierig, da egal ob vorn oder hinten, starr oder einstellbar, nach (fast) jedem Stabiverkauf klingelt in den nächsten 2-4 Wochen danach das Telefon :"Ich hab eine Frage........."

Viele Erfolg,
Andreas Hohls

Falsche Reihenfolge !!

An der Schwinge anfangen zu montieren und die Lage des Rohres ergibt sich.

Andreas Hohls

Das ist nicht eindeutig zu beantworten, da es 2 Versionen gab.

Version A) sitzt von unten an der hinteren Quertraverse.
Version B) sitzt auf den 'Längsschenkeln' des Hilfsrahmen 'im Knick' vor der Quertraverse, so daß das 'Hauptrohr' ca. 2 cm vor der Quertraverse von links nach rechts verläuft.

Der einfachste Weg herauszufinden wo dieser Stabilisator sitzen muß ist, ihn von der Bremsankerplatte/Schwinge her aufzubauen, dann ergibt sich die Lage der Montagepunkte als logische Folge von selbst.

Geht mit ein paar Gripzangen in 1/2 Std. cirka.
(Natürlich nur, um sich zunächsteinmal einen Überblick zu verschaffen)

Andreas Hohls

Stößelbecher und Nocken bilden eine Passung.
Somit muß beim Zerlegen/Zusammenbauen eines Motors jeder Stößelbecher exakt an die Stelle, wo er bisher gelaufen hat.

Ebenso muß entsprechend eine neue Nockenwelle neue Becher bekommen.

Andreas Hohls

Da ausser dem Auspuffsystem nichts verändert wurde, so wie sich das liest, bleibt die Nadel gleich.

Andreas Hohls

Exakt so war es auch verstanden worden. Kein Problem !

Andreas Hohls

Sagt als solches herzlich wenig aus, da es dieses Gußgrundmuster in verschiedenen Ausführungen gibt.

Hinzukommt, daß

a) es std. und bearbeitet sein kann, bzw.

b) ein Photo über den Zustand und damit Brauchbarkeit nichts aussagt. Vorsicht wäre geboten !

Andreas Hohls

Der Hinweis von 'Benni1000' ist wichtig: "Angepaßter Verteiler !"
(und natürlich neue Stößelbecher u. eine neue Ölpumpe evtl. wenn die Inspektion des Impellers diese nahelegt. Ansonsten wie 'Nerd' schreibt)

Andreas Hohls

Sehe gerade, daß beim falschen Thema eingestellt wurde.
Hier sollte es hin:



'WOLKENKUCKUCKSHEIM'

Im Grunde ist dieser Austausch von Ansichten müßig, da ein jeder gerne mit seinem MINI das tun soll was, er oder sie gerne möchte.

Einigen Irrtümern ist allerdings im Zuge der 'Beratungsvorsorge' Rechnung zu tragen bzw. vorzubeugen.

A) Ein Prüfstand wird das Problem nicht regeln ! Er ist notwendiger Bestandteil, aber nicht alleinseeligmachend.

B) Ein 'erfahrener Tuner' wird ebenfalls nicht genügen, da unterschiedliche Motoren unterschiedliche Ansprüche stellen, bzw. unterschiedliche kritische Punkte zum Beispiel bei Zündkurven haben.
Für ein straßentaugliches Hochleistungsfahrzeug (die schwierigste Kombination überhaupt) wird man die aber haben müssen.
Da wird ein guter Opel-Tuner nicht plötzlich den besten Skoda fabrizieren können.

C) Wenn es kein Rennfahrzeug ist, dann wird dieses Auto irgendwann eine AU irgendwie überstehen müssen.

D) Wer ein freiprogrammierbares Steuergerät kauft plus evtl. ein Drosselklappenteil mit allen anderen mechanischen Komponenten, plus alle Teile des beschriebenen Motors, plus mindestens 1 ganzen Tag Prüfstand, der muß unter der Voraussetzung den Motor nebst Kraftübertragung komplett selbstgebaut und bereits bezahlt zu haben einen solchen Batzen Geld aufwenden, daß das maximal 1/2% (wenn soviele) der hier mitlesenden und mitdenkenden SPI-Forumsleser entweder bezahlen wollen oder bezahlen können oder beides.

Bisher allerdings klang das so. als sei das '1 Klacks'.

Praxisnäher ist da wohl der Gedanke, daß der, der einen SPI hat mit 'gut 80PS' und einem Topfahrwerk zu erträglichen Kosten einen Haufen Spaß hat und keine Angst vor der nächsten AU.

Wer mehr Leistung sich wünscht, der nimmt einen Vergaser-MINI und hat bei deutlich weniger Aufwand/Kosten mindestens die gleiche Leistung und ebenfalls keine Angst vor der AU, da mit Einzelabnahmen Einiges zu bewerkstelligen ist (bei 1.3is nicht !)

Wohlgemerkt: Es geht nicht darum "Recht zu haben" ! Es geht darum falschen Vorstellungen vorzubeugen, die bei den bisherigen Beiträgen sehr naheliegend sind.
(Sowohl in Bezug auf mögliche Leistung, Alltagstauglichkeit, Legalität und vor allen Dingen Kosten)

Andreas Hohls
P.S.: Und die fragwürdige Zuverlässigkeit eines 1380ers gibt es im Gepäck noch gratis obendrauf

Im Grunde ist dieser Austausch von Ansichten müßig, da ein jeder gerne mit seinem MINI das tun soll was, er oder sie gerne möchte.

Einigen Irrtümern ist allerdings im Zuge der 'Beratungsvorsorge' Rechnung zu tragen bzw. vorzubeugen.

A) Ein Prüfstand wird das Problem nicht regeln ! Er ist notwendiger Bestandteil, aber nicht alleinseeligmachend.

B) Ein 'erfahrener Tuner' wird ebenfalls nicht genügen, da unterschiedliche Motoren unterschiedliche Ansprüche stellen, bzw. unterschiedliche kritische Punkte zum Beispiel bei Zündkurven haben.
Für ein straßentaugliches Hochleistungsfahrzeug (die schwierigste Kombination überhaupt) wird man die aber haben müssen.
Da wird ein guter Opel-Tuner nicht plötzlich den besten Skoda fabrizieren können.

C) Wenn es kein Rennfahrzeug ist, dann wird dieses Auto irgendwann eine AU irgendwie überstehen müssen.

D) Wer ein freiprogrammierbares Steuergerät kauft plus evtl. ein Drosselklappenteil mit allen anderen mechanischen Komponenten, plus alle Teile des beschriebenen Motors, plus mindestens 1 ganzen Tag Prüfstand, der muß unter der Voraussetzung den Motor nebst Kraftübertragung komplett selbstgebaut und bereits bezahlt zu haben einen solchen Batzen Geld aufwenden, daß das maximal 1/2% (wenn soviele) der hier mitlesenden und mitdenkenden SPI-Forumsleser entweder bezahlen wollen oder bezahlen können oder beides.

Bisher allerdings klang das so. als sei das '1 Klacks'.

Praxisnäher ist da wohl der Gedanke, daß der, der einen SPI hat mit 'gut 80PS' und einem Topfahrwerk zu erträglichen Kosten einen Haufen Spaß hat und keine Angst vor der nächsten AU.

Wer mehr Leistung sich wünscht, der nimmt einen Vergaser-MINI und hat bei deutlich weniger Aufwand/Kosten mindestens die gleiche Leistung und ebenfalls keine Angst vor der AU, da mit Einzelabnahmen Einiges zu bewerkstelligen ist (bei 1.3is nicht !)

Wohlgemerkt: Es geht nicht darum "Recht zu haben" ! Es geht darum falschen Vorstellungen vorzubeugen, die bei den bisherigen Beiträgen sehr naheliegend sind.
(Sowohl in Bezug auf mögliche Leistung, Alltagstauglichkeit, Legalität und vor allen Dingen Kosten)

Andreas Hohls
P.S.: Und die fragwürdige Zuverlässigkeit eines 1380ers gibt es im Gepäck noch gratis obendrauf

Nein, nur die Steuereinheit zunächst, das 'ECU'.

Und um das zu programmieren und in den variabelsten Situationen und Anforderungen des Alltagsverkehrs optimal zum Laufen zu bringen (auch bei 'selbstlernenden' Einheiten), braucht es ganz sicher jemand mit ganz profunden Kenntnissen über die Anforderungen die exakt dieser Motortyp dann hat.

Wohlgemerkt, es geht nicht darum einem Rennmotor optimale Vollastbedingungen zu geben. Es muß in allen Lastbereichen und allen Fahr- und Beladungszuständen die Zuliefrung und Zündzeitpunktsteuerung optimal kräftig, sparsam und fahrbar sein.

Eine ehrgeizige Aufgabe. Respekt !

Andreas Hohls

Jetzt wird es etwas klarer.

Wenn ein Motor noch recht kalt ist, benötigt er höhere Spritanteile relativ zum Sauerstoff.
Somit macht es sich also im noch relativ kalten Zustand deutlicher bemerkbar, wenn der Motor ein Magerlaufproblem hat.

Deshalb neigt er zum Ausgehen, da er beim Wegnehmen des Vortriebes --Kuppeln und den 3. Gang herausnehmen , um in den 2ten schalten zu können-- die fallende Drehzahl im Leerlauf nur schwer stabilisieren kann.

Zunächst alle die von 'COOPER16' angeratenen Tests durchführen.

Andreas Hohls

Die Empfehlung wird zunächst wenig helfen, da bei MINI MANIA aus den Tuninnadeln die Bezeichnungen herausgeschliffen werden.

CUD100blau allerdings wird das sein, was dieser Motor benötigt. Nach dem Nadeltausch muß noch eine etwa 1/2 - 1 Std. Testfahrzeit für die Vergasergrundeinstellung nach kerzenbild eingerechnet werden.

Auf Grund unterschiedlichster zum Beispiel Vergaserzustände im Hinblick auf Verschleiß, kann dafür kein Norm-CO-wert angegeben werden.

Aber 1/2 -1 Std. Test- und Einstellfahrten und dann an den CO-Tester um den Referenzwert für das eigene Auto abzunehmen, wenn die Einstellung stimmt und der MINI gut läuft, und es muß hernach vor noch geprüft werden, ob dieser Wert noch stimmt.

Einmal also wird es etwas Arbeit machen und dann nur noch Spaß.

Aber wie zuvor in Aussicht gestellt, bewahrheitet sich schon jetzt. daß es offenbar über Art, Charakter und damit Qualität geeeigneter Nadeln ganz offenbar unterschiedlichste Ansichten gibt.
Da wird die Qual der Lieferantenauswahl nicht erspart bleiben.
Nur ein Prüfstand ist hierfür auf jeden Fall nicht nötig. das geht deutlich preiswerter.

Andreas Hohls

Hört sich so an, als habe jemand unbehandelte Edelstahlventile in Gußführungen verbaut.

Das geht schief.

Andreas Hohls

Sehr gut läuft der 1.3i (beide Modelle) auch mit den Originalkerzen von UNIPART (Hersteller Champion). Dort ist es die Art. Nr. GSP4462.

Die Folgenummer GSP2002 nicht verwenden, da eben leider von BOSCH.

Die Vorbeiträge weisen aber schon daraufhin, daß BOSCH in Bezug auf Zündkerzen für den MINI einen schlechten Namen hat

Andreas Hohls

--RC40 ist leistungsspezifisch schon die 1. Wahl.
Funktioniert am besten mit MANIFLOW Long Centre Branch Krümmer und ohne den ungeregelten Katalysator als 2-- Topfversion.

--Der MINI SPARES Torquemaster ergäbe dabei bessere Werte als der Serieneinlaßkrümmer, wenn der 1xHIF44 bleibt.

--Die Frage der Überholung ist nur unter Berücksichtigung des Ausführenden zu beurteilen.
Der reine Ersatz der mechanischen Teile ist für einen halbwegs geübten Schrauber kein Problem.
Das Buchsen der Drosselklappenwelle, falls nötig, verlangt schon deutlich mehr.

--Die buchsengelagerte Rollendruckspitzenkipphebelwelle CAHT446 ist di beste Wahl in Bezug auf Leistung und Schonung der Ventilführungen.
Das Einrichten der Kipphebelgeometrie verlangt allerdings Einiges an handwerklicher Fähigkeit !

Andreas Hohls
P.S.: Die Kosten einer Überholung sind selbstverständlich davon abhängig was erneuert werden muß.
Das kann so unterschiedlich umfangreich sein, daß es nicht sinnvoll wäre, diese Teile als Set zusammengefaßt zu kaufen, da entweder die Hälfte fehlt oder die Hälfte zuviel ist.
Erst zerlegen, inspizieren und dann das einkaufen, was benötigt wird.
Das kann zum Beispiel sein: Düsenstöcke,Drosselklappen und--wellen, Vergaserkolbenfedern, Schwimmerkammernadelventile.
In den selteneren Fällen die Dämpferkolben oder Teile des Verbindungsgestänges, je nach Laufleistung aber neue Nadeln (die u.U. ohnehin nach Verwendung neu ausgesucht werden müssen).