Beiträge von Andreas Hohls

Die angesprochenen Unterschiede beziehen sich auf die Auspuffaufhängung, ob mittels der 1.3i - 'Drähte', oder ob im herkömmlichen Stil mit Silenten.

Daß die Winkel nicht fluchten ist so überraschend leider nicht.
Da auf den Winkeln (übrigens wird eigentlich jeder Hilfsrahmen mit seinen Winkeln geliefert !? Wo sind die, die zu dem Rahmen gehörten ?)recht viel Last ruht, sollte mit Langlöcher in der Hinsicht vorsichtig umgegangen werden, daß
a) immer noch genug 'Fleisch' bleibt
b) immer nur 2 in eine Richtung Langlöcher haben sollten.

Wenn es also 'quer zur Fahrtrichtung' nicht fluchtet, dann z.B. die horizontalen Bolzen längs zur Fahtrichtung gerne seitlich erweitern, dann aber sollten die vertikal eingeschraubten Bolzen in ihren Std.Löchern noch passen, damit nicht auf allen 4 Befestigungspunkten 'Luft' entstehen kann.

Andreas Hohls

Wobei der Tropenlüfter wie bekannt nur ein Pflaster ist.
Das Grundproblem liegt tiefer.

Aber solange es nicht zu lokalisieren ist, ist eben auch ein Pflaster vorübergehend nützlich.

Es wäre vielleicht lohnend einmal --wenn irgendwo leihweise aufzutun-- einen anderen Kopf zu montieren.

Andreas Hohls

Da ich vermute, daß die Firma Felske in Hildesheim bekannt sein wird, wäre das nächstliegende
MIGHTY MINI, Peter Seiglow 0511-23 44 678
in Hannover.

Ob es allerdings eine gute Idee ist, erst zum TÜV zu fahren und danach die erforderliche Inspektion zu machen, das möchte ich bezweifeln.

Das klingt so ein bißchen nach 'Zähneputzen nach dem Zahnarztbesuch'.

Der Prüfer wird sich freuen, wenn er einen ölsauberen Motorraum vorfindet, spielfreie Achsschenkelbolzen, gefettete Schmierstellen und entrostete Bremsleitungen etc.

Die Durchfallwahrscheinlichkeit ist andernfalls erheblich höher !

Andreas Hohls

Das macht man nur, wenn man beispielsweise einen Zylinderkopf mit verschlossenem oder nichtexistentem ByPass auf einen Motor setzt, der ursprünglich aber einen ByPass hatte.
Der Grund ist, einen begrenzten Wasserumlauf auch bei noch geschlossenem Thermostat sicherzustellen.

Ist technisch garkein Problem, jedoch ist die Aufwärmphase dadurch etwas länger.

Es also 'nur einmal so' bei Alltags-MINIs zu tun ist aus diesem Grunde nicht empfehlenswert.

Wer seinen MINI-Motor unterstützen möchte, der macht die Heizung nämlich wintertags erst dann an, wenn der Motor zumindestens Wassertemperatur hat.
Das dauert mit einem 5-6mm Loch im Thermostatkranz etwas länger.

Das ist als solches kein Problem, nur eben eine Eigenschaft, die man nicht unnötig so herstellen muß.
Andreas Hohls

Wenn enttäuschende Antworten auch genehmigt sind, dann kann hiermit der Grund für diese Sonderserie zumindestens mitgeteilt werden.

ROVER hatte eine größere Menge Sitzbezüge aus Leder zum Nachrüsten in Kit-Form.

Kein Mensch wollte die kaufen und so war es kaufmännisch die beste Möglichkeit, diese in Form einer Sonderserie mit an den Mann/die Frau zu bringen.

Das muß den Spaß an dem MINI ja nicht schmälern.
Der einzige Nachteil, den mit all solchen Sonderserien hat ist der, daß wenn einmal etwas Modellspezifisches gebraucht wird --meist mehr als 5 Jahre nach dem Neuerwerb--, dann gibt es das 'ab Werk' nicht mehr.

'Silverstone' und '35' und '30' Fahrer/innen kennen sich da aus

Mit genauen Angaben (Fahrgest.Nr. von -- bis) kann ich nicht dienen.

Andreas Hohls

Natürlich möchte jeder :
--den klassischen (kultigen) MINI im Stil der '60er/'70er
--70-90PS an den Rädern = 85-110PS an der Welle
--Einen Leerlauf bei 850U/MIN
und viele andere Dinge mehr.

Natürlich aber hat wie immer alles seinen Preis.
In diesem Zusammenhang aber fällt der sehr klein aus.

--Jeder 1300er möchte sowieso, auch im Serientrim, 1000U/MIN Leerlaufdrehzahl, damit der Primärtrieb nicht klappert.

--Bei superleichter Kupplung wäre das im Idealfalle 1200 U/MIN

--Das Anfahren mit einer ultraleichten Kupplung ist überhaupt kein Problem, egal ob mit oder ohne Anhänger. Vorausgesetzt natürlich, daß man eine Kupplung bedienen kann (und das kann nicht jeder)

--In der Regel gewöhnt man sich ganz fix an (merkt man nach ganz kurzer Zeit garnicht mehr), vor dem Anfahren einen ganz kleinen Gasschub vorauszuschicken.
Das erhöht nochmals leicht die Drehzahl, dann kommt die Kupplung rein und .....kein Problem !

--Zusammen mit 280/290er Steuerzeit und größeren Kanälen etc. kommt eben dabei heraus, daß solch ein Drehzahlauto im Innenstadverkehr anstrengender zu fahren ist, weil man sich konzentrieren muß.
(Nebenbeigesagt: Deshalb bei Kopfbearbeitungen zum Beispiel die Maxime --wenn für den Straßenverkehr bearbeitet-- "So klein wie möglich und so groß nur wie nötig". Um eben die Fahrbarkeit untenherum auch zu gewährleisten)

--CAEG423 Schwungscheibe 1.3i, Stahl, leicht

Andreas Hohls

Neukaufen, bevor der Fehler durch Prüfung nicht lokalisiert wäre ist nicht anzuraten !

Zunächst Vergaser und Verteiler auf Funktion prüfen.
Wenn Fehler festgestellt wurden, dann diese beseitigen. Wenn nicht zu beseitigen, dann erst neukaufen.

Geht der Verteiler nach dem Vorziehen durch Unterdruck wieder in seine Ausgangsstellung zurück ?

Ist der Kolben des Vergasers freigängig ? (Kniestück abbauen und im Stand laufenlassen, hochbeschleunigen und mit dem Spiegel hineinschauen)

Glücklicherweise gibt es beide Bauteile (Vergaser/Verteiler) noch neu, nur ist das u.U. garnicht nötig.

Andreas Hohls

Der Arbeitsaufwand entspricht exakt dem Wechsel einer Kupplung. mehr nicht.
Alte Kupplung ausbauen, neue Kupplung einbauen.

Die Motorhaltbarkeit ist bei einer ultraleichten Kupplung nicht eingeschränkt (in der Theorie).

In der Praxis wird der Verschleiß etwas höher sein (läßt sich in Kilometern nicht beziffern) , da man diese neue Beschleunigungswilligkeit auch vermehrt einsetzt, weil es Spaß macht.
Fährt man aber wie vorher, dann ist kein zusätzlicher Verschleiß vorhanden. Nur dann brauchte man es auch nicht ainzubauen.

Fazit: Nur der normal etwas höhere Verschleiß auf Grund anderer Bedienung des Aggregates

Andreas Hohls

Nun gut...............................

Das ist ganz einfach:
Dort wo das Federelement den Übergang zwischen äusserem Stahlring und Gummi aufweist, also an der dicksten Stelle, mit der Einhandflex eine kleine Gerade von ca. 25-30mm Länge herstellen.
Dann ein bißchen hin und hergedreht und das Elelement ist draussen und das entsprechend vorbereitete neue Element auch wieder drin.

Technische Nachteile entstehen dadurch für das Elelement nicht.

Andreas Hohls

Normalerweise ist das HAYNES Workshop Manual in Verbindung mit dem AKM2 vom MINI SPARES CENTRE ausreichend Quell der Information für solche Zwecke.
Hier wäre aber wohl ein Blick in Mikrofilme etc. nötig, da auch die Verteilernummer im HAYNES nicht gelistet ist.

Sicher ist, der Motor gehört nicht zu dem MOKE.

Vermutlich ist ein 'frühe '70er Jahre -- 1000er' in den MOKE eingebaut worden.
Ist es ein 25D Verteiler (mit Rändelmutter unterhalb der Unterdruckdose und 'A/R' dort stehend), oder is es ein 45D, der im Unterschied zum 25D keinen U-förmigen Ausschnitt in der Verteilerkappe hat ?
(Ausschnitt wäre dort, wo das Kabel von der Zündspule zum Kontakt in den Verteiler geht )

Ein Blick durch die Kerzenlöcher wird bestätigen, daß die Kolben Mulden haben = 36DIN PS mit HS2 (vertikaler Vergaserflansch) und 39PS mit HS4 ( diagonaler Vergaserflansch und ADE Nadel montiert).

Die Feststellung "Was ist da drin ?" wäre
schon allein deshalb wichtig, um den MOKE vernünftig einstellen zu können, bzw. zu wissen, wo man mit dem Probieren anfängt.

Andreas Hohls

Nun gut, dann übertreiben wir es einmal mit der Selbstgefälligkeit und fügen dem noch einen Lehrbuchsatz für zwischenmenschliche Beziehungen hinzu :
"Je weiter 2 Positionen voneinander entfernt sind, desto diskriminierender die gegenseitigen Ansichten zu- und übereinander."

Auf den Schreiner bezogen heißt das:
Natürlich ist es ein unverzeihlicher Fauxpas, einem Zimmermann zuzutrauen, er könne das Möbelhandwerk/Tischlerhandwerk.
Zimmerleute sind die holztechnischen Grobschmiede und Tischler sind in den Augen der Zimmerleute dann die Filigranspieler, die nichts Gescheites auf die Reih bekommen,stattdessen aber ein bißchen mit Schnitzereien und Klavierband über Tag herumspielen, anstatt etwas Reelles 'zu schaffen'.......

So ist das mit den gegenseitigen Ansichten, aber das ist jetzt auch schon 'Off Topic' (neudeutsch, oder 'nicht zum eigentlichen Thema gehörend 'altdeutsch')

Andreas Hohls

Ein 1966er MOKE hat einen 850er Motor mit HS2 Vergaser.

Wenn das plötzlich aufgetreten ist (ohne daß an dem MOKE zuvor gearbeitet oder irgendetwas geändert wurde), dann ist die Zündanlage mit Verdacht zu belegen.

Da kommen alle möglichen Eventualitäten in Frage:
--Masseband der Verteilergrundplatte zum Beispiel (ist der Niet fest)
--Unterdruckverstellung des Verteilers: Kehrt die Verstellung in die Ruheposition zurück oder 'hängt' sie (wäre mit Kriechöl behebbar, meistens)

Jedoch wäre vielleicht zunächst zu klären , welcher Motor/Vergaser tatsächlich verbaut ist.
Andreas Hohls

Das ist eine Frage des Verständnisses des Gesamtfahrwerkes, sowie der Autobauerabsicht.

Zunächst die Autobauerabsicht:
--Ziel ist es ein Fahrverhalten herzustellen, das jeder kontrollieren kann.
Da aber nicht alle gute Zimmerleute sind und Wohnzimmerschränke selbstbauen können, sind auch nicht alle gute Autofahrer. Einige sind sogar ganz fürchterlich überfordert.

Deshalb baut man in der Regel 'untersteuernd' ausgelegte Autos.

Das Verhalten des Gesamtfahrwerkes:

Das bedeutet, daß jenseits des Grenzbereiches der Haftung, wenn man also schlicht zu schnell in die Kurve ist, das Auto über die Vorderräder dem Kurvenaussenrand zuschiebt. In Rechtskurven heißt das, in den Gegenverkehr hinein. Was keiner wirklich möchte.

Also nimmt der Bediener das Gas zurück. Kontrolliert oder erschreckt.
Wenn man kontrolliert das Gas wegnimmt, kann man dann über das Gas bestimmen, wo man mit dem Auto endet, wieweit also rausgetragen wird.

Erschreckt komplett zurückgenommen endet das meist in einer ausgeprägten Lastwechselreaktion. Das heißt, vom Untersteuern geht es übergangslos in das Übersteuern über , und das Heck kommt mit Macht.

Deshalb muß man beim MINI, wenn's eng wird, auch immer am Gas bleiben und darf nie panisch reagieren.

Dieses untersteuernde Fahren ist somit das sicherere Fahren und deshalb hat das Werk den MINI so ausgelegt, daß die Hinterachse sopurstabiler ist, als die Vorderachse.

Das hat etwas mit Spurweiten zu tun, aber auch mit negativer oder positiver Spur hinten, also Nachspur oder Vorspur.
Das hat ebenfalls etwas mit den Radanstellwinkeln, dem Sturz, zu tun.

Weil das so ist, hat also die Hinterachse eines MINIs, die ja ungelenkt ist, keinen Grund der gelenkten Vorderachse um die Kurve zu folgen, wenn sie richtungsstabiler gemacht wird.

Deshalb ist es auch geradezu albern (Entschuldigung -!!- an alle, denen hiemit 'auf die Füße' getreten wird .), einen MINI in der Hinterachse nur breiter zu machen (oft mit Distanzplatten) oder negativer.

Das muß immer im Zusammenspiel mit vorn passieren.

Negativer wird das Rad gestellt, da das Auto/der MINI durch die Fliehkraft in der Kurve um die Längsachse 'rollt', sich also zum Kurvenaussenrand hinüberlehnt.
Ist das Rad negativ, steht dann wieder das gesamte Profil auf der Straße.

Bevor es jetzt ausufert, weil noch ein paar andere Aspekte mit hineinspielen, vielleicht eine einfache Zusammenfassung:

--Der MINI ist ab Werk untersteuernd.

--Ein untersteuerndes Auto auf der Hinterachse(ungelenkt) richtungsstabiler zu machen ist kontraproduktiv.

--Deshalb bei einem MINI zunächst vorn, mindestens aber gleichzeitig vorn und hinten modifizieren, nie hinten zuerst/allein.

Alles klar soweit ?

Andreas Hohls

Das Spezialwerkzeug 18G1240 zum Ausbau der inneren Antriebswellengelenke, bei homokinetischen Gelenken (ab ca. 1973--), hat optisch die Form eines Stiefelknechtes.
Deshalb heißt er so.

Die vordere Schräge bringt Druck auf das Gelenk und damit den Federring ohne das empfindliche Alu des DiffDeckels zu verdrücken.

Der untergeschweißte 4-Kant liegt bei eingetriebenem Werkzeug einem Diffdeckelbolzen gegenüber, so daß man auch kräftig seitlich schlagen kann, wenn sich der Federring einmal richtig störrisch zeigt.

Fazit:
Das Werkzeug kann man nur für diese Aufgabe gebrauchen.

Man braucht es nicht immer, weil man oft auch Glück haben kann und die Federringspannung ist leicht durch vorsichtiges Hebeln zu überbrücken.

Manchmal allerdings muß man auch mit dem Werkzeug und einem dicken Hammer tatsächlich kloppen, so daß viele dieser Werkzeuge hinten schon eine tiefe Delle aufweisen.

Andreas Hohls

Wie dieses Grinsedings da in die Antwort hineingeraten ist weiß ich nicht zu sagen.
Leider kann ich es nicht mehr korrigieren/löschen.
Andreas Hohls
.
Na das ist ja einfach, wenn man Hilfe hat. VIELEN DANK !
Wird aber sicher auch das letzte 'Grinse-' oder 'Knirschedings' bleiben, welches ich gesetzt habe.

Vorab:
Es gibt nichts zu entschuldigen !
Niemand ist mit Kenntnissen über den MINI zur Welt gekommen. Jeder hat lernen und auch fragen müssen.

In meinem Falle haben 2 MINI Club Mitgliedschaften in den ersten 10 Jahren meines MINI-Lebens unbezahlbare Dienste geleistet.

Zurück zum Thema.

WICHTIG ist immer die Antwort auf die Frage (bei ALLEN Umbaumaßnahmen von Fahrwerk/Bremse, wie auch im Antrieb) :

"Was soll der MINI hinterher können, was er vorher nicht konnte ?"

Die Antwort auf diese Frage bestimmt das Ziel und das Ziel den Weg.

BEISPIEL (da das Ziel mir jetzt noch unbekannt) :
ZIEL: Der jetzt auf 145/12 laufende MINI soll etwas (!) griffiger nur werden, da er sich ein wenig 'schwammig' anfühlt.

WEG: Wenn die Dämpfer über 35TKM alt sind, würde ich vorschlagen die Dämpfer gegen neue Std. Dämpfer auszutauschen. Qualitativ gute, wie in meinem Vorbeitrag benannt.

Zusätzlich auf 165/60x12 (YOKOHAMA A539 !!) umrüsten und vermutlich ist alles erreicht, was gewünscht wird/wurde.

VORURTEIL: Der Umbau auf 165/60x12 macht unangenehm 'spurrinnengierig'.
Stimmt bei den Riesenrädern 6x13" mit 175/50 Reifen und größer oder 5x12 mit 165/60x12 UND extremer Einpresstiefe nach aussen bauend(Tiefbettfelgen).
Und stimmt auch, wenn die Fahrwerksdaten (--geometrie) nicht stimmt.
Beides ist zu vermeiden.

Stimmt sonst nicht.

Weitere Fahrwerksmodifikationen gemäß obigem Leitsatz:"Das Ziel bestimmt den Weg und der Weg die Mittel"

In jedem Falle wäre eine Festlegung des vorderen Hilfsrahmens stets oberste Priorität und die 1. Maßnahme beim Aufbau eines sportlichen Fahrwerkes.

Ansonsten den Ersatzteilhändler des persönlichen Vertrauens anrufen und ihm das gewünschte Ziel schildern. Nach einem Blick in's Portemonaie dem sagen, wieviel die Lösung maximal kosten darf, und der ist dann gefordert, die Optimallösung vorzuschlagen, oder bei nicht ausreichendem Budget den bestmöglichen Kompromiß.
Nach dem Einbau wird sich weisen, wie gut der Vorschlag war.

Andreas Hohls

Im MINI-Ersatzteilhandel unter AEU1313A.

Andreas Hohls

Theoretisch beträfe das auch 10" MINIs, aber eben nur theoretisch.

Aus Altersgründen, schon die letzten 10" MAYFAIR SPORT hatten 5x10" EXACTON Felgen mit 165/70x10 DUNLOP SP Bereifung, sind im allgemeinen Strassenverkehr so gut wie keine 10" MINIs mit 145er Bereifung übriggeblieben.
Es sei denn mit 'Vorsatz', weil als originales Auto im Restaurationsgedanken aufgebaut.

Dort ist dann aber ein Sportfahrwerk wieder fehl am Platze.

Aber, wie gesagt, theoretisch trifft das auch auf 145/10 zu.

Andreas Hohls

In diesem Falle wären neue Seriendämpfer zu empfehlen.
Die wichtigste Voraussetzung allerdings wäre, daß es gute Seriendämpfer sind.
Z.B. UNIPART, BOGE, MONROE.................

Solange ein 12Zoll MINI auf 145er Reifen daherkommt, kann er die Vorteile eines Sportfahrwerkes (oder Teilen davon) nicht nutzen.
Der Wechsel zu 165/60 x 12 , hier vorzugsweise YOKOHAMA A539, bringt einen erheblichen Zugewinn in Bezug auf präziseres Lenken, da der Reifen nicht über die Flanke walkt.

Wenngleich der SPAX Dämpfer stets zu empfehlen ist und allen anderen Fabrikaten als Sportdämpfer vorzuziehen (in der Summe der Eigenschaften), ist er hier nicht die richtige Wahl aus obigem Grunde.

Selbstverständlich müssen auch die Spurstangenendstücke picobello sein, und die Lenkung darf intern kein Spiel haben.
Wenn also die Spurstange beim Bewegen der Lenkung über die Räder 'ausweicht' und nicht die volle Bewegung sofort in Querrichtung weitergibt, dann ist hier zunächst Aktion von Nöten.

Andreas Hohls

Laut Meister JD MOTORS ist das eine zusätzliche, d.h. nicht unbedingt nötige Maßnahme.

Andreas Hohls