Beiträge von Andreas Hohls

Österreichische Vorschriften einmal ausser Acht gelassen, da im Detail nicht bekannt, lautet die (nachvollziehbare) Argumentation der beurteilenden Instanzen:

--"Die (übrigens bei fast allen MINI-Originalsitzen gegebene) Verstellbarkeit der Rückenlehne (um mindestens 15° in Deutschland) sowie die 'Verfahrbarkeit vorwärts-rückwärts' ist vorgeschrieben, um das Vehikel für verschiedene Personen anpassbar zu machen"

Da es keine Möglichkeit gibt, die Benutzbarkeit des MINIs auf nur 1 Person in den Papieren zu beschränken, muß eben von ca. 2.00M bis 1.52M jeder im MINI Platz finden in einer Position, die das Auto bedienbar erscheinen läßt.

Wenn aber der 2.00M Mann (meistens 'Mann' bei 2.00M) seinen Sitz hinten festbolzt mit FIA - seitenmontierten Rennschalen, dann muß seine u.U. 1.52M Freundin beim Fahren stehen, um a) hinausschauen zu können und b) die Pedale bedienen zu können.
Ich möchte der dann nicht entgegenkommen müssen !

Was aus der Sicht des MINI-Bedieners also vollkommen 'hirnig' klingt, da er seinen MINI u.U. für sich gebaut hat und dann ohnehin niemanden dranläßt, das ist aus der Sicht der rechtlichen Verantwortung wieder vollkommen anders zu beurteilen.
Wenn das 1.52M - Mädel dann nämlich irgendwo die Kontrolle verliert, dann hat der Prüfer einen Schadensersatzprozeß am Hals. Denn wenn der es einträgt muß es ja sicher sein.

Jede Sache, so auch diese, hat , wie so oft, 2 Seiten.

Wenngleich sehr unbequem ist natürlich ein FIA Sitz für bestimmte Zwecke schon schön.

Andreas Hohls

--Die MINIs, deren Heizungs- und Chokezug drehend arretiert werden (links lösen/rechts feststellen) haben 'ab Werk' die volle Heizleistung, wenn der Knopf hereingeschoben ist !

Ganz gezogen sollte ganz 'aus' bedeuten, sofern das Heizventil a) in Ordnung und b) ein 'englisches' ist .

Innocenti-MINIs B38 und B39 hatten die logischere Stellung mit gezogen = 'an'

Netürlich kann über die Jahre dort auch ein 'logisches' = italienisches Heizventil eingebaut worden sein.

Natürlich ist das 'Ei' nicht serienmäßig in dem Mayfair sondern nachgerüstet.
Insofern müßte auch die Geschwindigkeitsangabe zunächst geprüft werden, da der 10" MKIV Mayfair 2.9:1 (=unglaublich 'lang') übersetzt war, jedoch die meisten Mitteltachos für 3.44:1 ausgelegt sind.

Andreas Hohls
'

Das ist leicht entschieden, wenn man nicht zu sparsam ist.

Der richtige Weg ist das alte Öl vor dem Winterschlaf abzulassen und gegen billigstes frisches Öl auszutauschen.

Also 20W50 bester Qualität zum Fahren und 15W40 oder 30er Einbereichsöl zum Stehen. oder egal welche Viskosität sonst, Hauptsache mineralisch und für die Autoverwendung gedacht.

Nach dem Ölwechsel (alten Filter drinlassen) einmal den Motor auf Öldruck drehen, dann Starten und 1-2 Minuten laufenlassen.

Im Frühjahr dann Öl- und Filterwechsel gegen bestes 20W50 und es war die preiswerteste Konservierung des ohne Frage wertvolleren Motors.

Andreas Hohls

Das ist beim 1275GT nicht anders als bei einem 2-Kreis System.
Der Servo wird 'In Reihe' oder neudeutsch 'inline' angeschlossen.

D.h. beim 2-Kreis System, daß er nur in den vorderen Kreis eingeklemmt wird.

Beim 1-Kreis System kam er nach dem Verteiler-T-Stück nur in den vorderen Teil des einen Kreises ebenfalls 'In Reihe' hinein.
Andreas Hohls

Wenn er das möchte, dann wird er alle die o.g. Arbeiten erledigen müssen plus einiger nichterwähnter.
Unter dem hat es keinen Zweck, da halb investiertes Geld teures Geld ist.
Das sollte dem Kollegen auch keine Angst machen sondern ihn (evtl.) vor falschen Hoffnungen bewahren.
Andreas Hohls

Wenngleich viele anders vorgehen, weil für viele 'wenig Arbeit' die höchste Priorität hat vor 'mit geringsten geldlichen Mitteln die höchste Ausbeute' , werde ich einmal per 'Schnellschuß' (ohne in's Detail zu gehen) grob die Dinge listen, die bei geringstem finanziellen Aufwand das beste Resultat erzielen.

A) 'VERBESSERUNG EINLASS/AUSLAß'
K&N Filter plus Nadel plus Einlaßkrümmer
Freeflow Auspuff und RC40 System und
Kleinteile für beides

Das steigert das Drehmoment gehörig !

B) (Für alle 1000er MINIs mit einer Endübersetzung länger als 3.44: 1)
Anpassung der Endübersetzung auf den Verwendungszweck.
Für den 1000er kommt da je nach Verwendung 3.44 / 3.65 o. 3.76:1 in Frage
Die Änderung des Abtriebsrades der Getriebehauptwelle und Tellerrad im Differential macht aber viel Arbeit !

C) Nockenwelle und Verteiler ändern und die Verdichtung leicht anpassen (= Abplanen des Kopfes)

D) Tuningzylinderkopf

E) Umbau auf 2xHS2 Vergaser

Das sind im Wesentlichsten die logischen Schritte bei der Modifikation des 1000ers.

Ab dem Umbau der Nockenwelle allerdings ist es ratsam über eine Wuchtung der Kurbelwelle nachzudenekn.

Vielleicht hilft diese Übersicht ein wenig.

Andreas Hohls

Als MINI-Neuling ist ein Vergaser 1000er bestimmt ein idealer Einstieg.
Zudem bekommt man hier auch die besten und am wenigsten 'runtergejuckelten' Autos.

Wenn man dann durch das Fahren befunden hat, daß 'MINI' das ist, was man wirklich haben will, dann lohnt es, ein komplettes Fahrwerk einzubauen, denn da kommen 80% des Fahrspaßes her.

Auf der linken Spur der Autobahn ist auch ein 95 PS MINI nicht richtig schnell.

Wenn das Fahrwerk komplett gemacht und der Geldbeutel gibt wieder etwas her, dann 'Tuning von aussen', um dem 1000er mehr Drehmoment zu ermöglichen.

Wenn das gemacht (und die meisten Teile wären auch für einen 1300er weiterverwendbar) und nicht genügend, dann über einen 1300er Vergaser-Umbau nachdenekn, der aber mit Primärrad und Verteiler und Vergaser (und Motor natürlich !) richtig Geld kostet.

Ich wünsche eine gute Hand bei der Auswahl des richtigen Zuganges zum Thema ! (Der obige Weg ist bestimmt nicht der schlechteste)

Andreas Hohls

Das wird niemand so beantworten können, weil
--jede halbe Stunde verschwendete Zeit und Arbeit sein wird, wenn das nicht vernünftig gemacht wird !

--es um das Geld schade sein wird, wenn nur die halbe Arbeit gemacht wird, da dann fehlinvestiert.

Der Motor muß nach dem Ausbau komplett zerlegt werden (wenn eine Überholung eben angesagt ist).
Sodann müssen die Zylinderbohrungen vermessen
werden, wie auch alle Lagerzapfen (daß die äusserlich,oberflächlich sehr gut aussehen ist dabei ohne Belang, weil sie trotzdem unrund sein können).
Nockenwellenantrieb ist auf Verschleiß zu prüfen, wie die Ölpumpe und die Ventilführungen und Kipphebelwelle und Nockenwelle mit Stößelbechern auch.
Alsdann wäre die Grundbohrung der Hauptlager zu prüfen und die Ventilsitze und die Frosstopfen und das Ölüberdruckventil, die Kolbenringspannung etc.,etc.

Wie diese Listung schon zeigt, ist es absolut vom vorgefundenen Zustand im Motor abhängig was zu machen ist.

Soll der Motor nicht geprüft werden, dann ihn am besten garnichterst aufmachen und nur den Nockenwellenantrieb erneuern und die Ölpumpe und hoffen, daß der Rest noch ordentlich ist.
Andreas Hohls

In der Annahme, daß entsprechend der Liste in der Erstanfrage die diversen dort aufgeführten Dinge in Ordnung sind, ist die Drosselklappe mit Verdacht zu belegen.

Entweder ist aus irgendeinem Grunde die Drosselklappenwelle nicht komplett freigängig, oder --wahrscheinlicher-- die Drosselklappe hat soviel Verschleiß, daß der Spalt zu groß ist, wenn sie in der Stellung 'geschlossen' sich befindet.

Da zieht dann mehr 'Luft'(Gemisch) noch durch als geplant, was einerseits schon den Leerlauf anhebt, und dann evtl. soviel Sog produziert, daß der Vergaser einfach ein Stück aufgezogen wird(was aber nur bei stark leistungsgesteigertem Motor zu erwarten wäre).
Vermutlich schließt einfach die Drosselklappe bei beiden Vergasern nicht mehr gut, da alt und verschlissen.
Andreas Hohls

--Man kann es so machen, speziell um sich aus einer Notlage zu befreien.
--Prinzipiell soll es so nicht gemacht werden, da die Kugeln in den Längsrillen sich auch radial Luft schaffen und quasi auf ihre Bahnen einlaufen.
(Wie man beispielsweise auch bei Nockenwellendemontagen die Stößelbecher zu dem Nocken belassen soll, auf dem er zuvor gelaufen hat).

Dieser HInweis dient nur dazu darauf hinzuweisen, daß das eben nur für den Notfall so sein sollte und nicht 'genausogut' ist.
Andreas Hohls

--Das Flexstück des originalen Fallrohres hat keine Teilenummer, wird also seitens ROVER nicht für die 'I's angeboten.

--Eine sehr empfehlenswerte Alternative ist das 2-teilige Äquivalent von MANIFLOW :
C-AEG372 Fallrohr + C-AEG375 Verbinderrohr zum Kat mit Kugelgelenk und GEX7761 + GEX 7779 Dichtungen und eine 48mm Bügelschelle.

Dermaßen ausgerüstet sitzt das Rohr auch strammer zum Wagenboden und hängt nicht unter dem MINI wie geliehen.
Andreas Hohls

Garkeines !
Andreas Hohls

GRUNDSÄTZLICH muß man in 2 Kategorien unterscheiden:

A) 1959--10/96 Baujahre = Seitenkühler
B) 10/96-- = MPI mit Frontkühlsystem

A) Idealerweise bekommt der MINI 3 verschiedene Thermostate, die man nach Entnahme nicht wegwirft sondern nur austauscht.

74° Sommer
82° Übergang (Frühjahr/Herbst)
88° Winter

Das ist so, weil das MINI-Kühlsystem nicht besonders gut ist und an seinem oberen Leistungslimit arbeitet.
Wenn aber jenseits eines bestimmten Punktes die Temperatur einmal auf dem Weg nach oben ist, dann ist der Punkt 'ohne Wiederkehr' erreicht, und es geht nur noch höher, egal was man tut.
Da hilft dann nur rechtzeitiges Ausschalten.

Je früher also das System seine Arbeit aufnehmen kann, desto größer ist seine Chance.

Zu früh allerdings soll es nicht arbeiten (deshalb 3 Abstufungen), da die Warmlaufphase = Motorverschleiß zu lange/zu hoch ist.

Wenn das jetzt jemandem 'antiquiert' erscheint:"Nein, es ist nur periodenspezifisch angemessen!"
In den '60er Jahren wurden Autos/Motoren so behandelt, und aus dieser Zeit stammt das MINI-System(deshalb soviel Charme).

B) Der MPI (XN) kommt in der Regel mit dem 88° Thermostaten aus, weil recht viel Aufwand in sein Kühlsystem investiert wurde.
Wenn allerdings in besonders warmen Klimazonen gefahren wird, oder mit deutlicher Leistungssteigerung, oder viel Passtraßen, dann könnte der sicher auch einen 82er Thermostaten gut brauchen.

Natürlich kann man auch das ganze Jahr mit einem 74 oder 82° Thermostaten durchfahren, nur muß man jedes Mal beim Starten wissen, daß die nächsten 50 Kilometer sehr teuer sind, ohne daß man die Geldausgabe im Portemonaie schon bemerkt.
Das ist dann wie 'negatives Ansparen', das wird alles auf 1-Mal abgezogen

Andreas Hohls U n d n o c h 1 "P. S." :
Wenn einem bei einem Modell mit mechanischem Lüfter im Stand (Stau/Ampel) die Temperatur droht davonzulaufen, dann hilft es oft, die Drehzahl auf 2500-3000 RPM zu halten(egal, was der Nachbar dazu denkt!), da dann der mechanische Lüfter wenigstens etwas Kühlluft durch den Kühler bläst.

Ein Federring, der auf dem Diff.ausgang sitzt hat sich im Antriebsgelenk in eine gegenüberliegende Nut geöffnet.

Dadurch verhindert er das ungewollte Herausgleiten/Abgleiten.

Das werksseitige Ausbauwerkzeug 18G1240 ist angeschrägt, um das Gelenk auszutreiben.
ABER auch mit dem Originalwerkzeug kann es sein, daß man einmal den 'Stiefelknecht' eingetrieben, klopfen muß, daß man überzeugt ist, das sei nicht richtig.
Der Fedderring kann sich unangenehm festklemmen.
(Tut er glücklicherweise nur selten)
Andreas Hohls

War teils am Thema vorbei, denn auf 3 Zylindern läuft er ja.

Also nur den Zündfunken auf 3 prüfen und die Kompression (und vielleicht die Ventilspieleinstellung ? Dürfte aber soweit 'raus' nicht sein)

Andreas Hohls

--Hat er einen Zündfunken ? Wenn nein, warum nicht ?

--Hat er Kompression ? Wenn kein Gerät da ist, alle Kerzen herausdrehen und mit Starterdrehzahl drehen und den Daumen draufhalten. Das gibt genug Auskunft darüber, ob Kompression in Gänze oder garnicht da ist.

--Hat er einen Zündfunken und Kompression:
Ist die Zündreihenfolge vertauscht, bzw. bekommt er Sprit ?(Schwimmerkammer voll ? Springt er an, wenn in das Kniestück hinten direkt etwas Sprit geträufelt wird ?)

Andreas Hohls

--Haube auf, der Eine lenkt, die Andere schaut....und alles bewegt sich !?
Wenn ja, dann sind das die Rahmensilente des vorderen Hilfsrahmens : Vo. zur Maske / oben zwischen Hilfsrahmendom und Quertraverse und um die großen Bolzen /Unten-hinten zum Bodenblech.

Erneuern was Not tut oder in einem Rundumschlag alles anstatt mit Silenten mit Festlegungen montieren (C-STR640 + C-STR641 + C-STR642) und das Fahrverhalten gewinnt um Längen.

Andreas Hohls (Ist eine Krankheit der neueren MINIs nach 1975, um Ihnen vermeintlichen 'Komfort' anzuerziehen)

--Im Prinzip hat MINI-Martin die Antwort ja schon umrissen und 'Hawkeye' wurde in direkter Mail noch detailliert etwas dazu gesagt.

--Diese Antwort ist nur nötig um den 'godfather' etwas näher an die Realität zu bringen.

A)Natürlich bleiben in knapp 30 Jahren MINI und 15 Jahren MINI-Rennsport diverse Dinge hängen, speziell wenn man nicht nur hinten rumgondelt, sondern vorne mitfährt. Sich nicht nur hobbymäßig damit beschäftigt, sondern das tägliche Nachdenken über das Thema auch noch bezahlt bekommt, weil 'MINI' Beruf geworden ist vor 17 Jahren.

B)Ein gewißer Unterschied im Eindruck mag dadurch entstehen, daß es ganz wichtig ist, bei allen Fragestellungen, sei es 'Fehlersuche' oder 'Tuning' systematisch zu denken und vorzugehen.
Diese systematische Vorgehensweise macht zunächst immer mehr Arbeit und da Menschen von Hause aus faul sind (ich auch), hoffen sie durch direktes Zugehen auf den vermuteten Punkt Zeit und Arbeit sparen zu können.
Das Resultat ist in der Regel 'Rumgefummel' und nachdem man eine Zeit dann ergbnislos rumgefummelt hat, fängt man doch an systematisch vorzugehen.
Zum nächsten Mal verspricht man sich dann nicht zunächst zu fummeln, ist aber beim nächsten Mal wieder ganz sicher jetzt doch ganz bestimmt gleich zu wissen, wo der Fehler wohl liegt, und das Gefummel geht von vorn wieder los.
So ist das! Das ist menschlich und nichts Besonderes, nur eben nicht erfolgreich.

Eine einfache wie wahre Regel lautet:"Mehr Arbeit ist am Ende weniger Arbeit(Zeit) !"
(Das geht schon los, wenn man einen Auspuff montieren will und nicht zuvor genügend Platz unter dem Auto schafft = eine aufgebockte Höhe von mindestens 40 oder mehr Zentimetern)

Da ich aber als ideeller Ratgeber hier in aller Distanz und Ruhe im Büro sitze und nicht unter dem MINI liege, gelingt es natürlich sehr leicht, die absolut vernünftigen Ratschläge zu geben.
Vernunft ist immer einfach, wenn man nicht direkt betroffen ist.

So wird daraus wohl eher in Schuh.

Beim Tuning allerdings ist es schon ein Qualitätsunterschied, ob man verstanden hat, daß in Fahrwerk/Bremse oder Motor/Kraftübertragung stets Systeme zuammenarbeiten, sodaß Arbeiten an einer Stelle oft auch Reaktionen an anderer Stelle nach sich ziehen , bzw. erfordern.

Beim 'Tuning' kommt aber oft auch noch ein gehöriger Schuß 'Überzeugung' = 'Religion' hinzu, und da soll gerne ein jeder seine eigene haben.

So sind die Relationen vielleicht etwas besser sortiert.
Ein schönes Wochenende dann allen MINI-Leuten.

Andreas Hohls

Wieder solch ein typiches EBAY - Beispiel !
Dort kann man alles verkaufen !

Wenn 50 EURO geboten würden, damit jemand einem diesen Krümmer abnimmt, vorausgesetzt er baut ihn auch ein, selbst dann nicht nehmen !

Die Strömung ist sicherlich schlechter als bei dem Serienkrümmer und eine Lambdasondenaufnahme war auch nicht zu sehen .

Im Übrigen ist bei einem 'i' der Krümmer das letzte Teil, was im Zuge eines Tunings geändert werden muß.
Andreas Hohls

Zu beachten gilt, daß mit dieser Umbaumaßnahme (egal ob Distanzscheiben oder den genannten Felgen) das Fahrwerk noch weiter beeinträchtigt wird (mir liegt eigentlich näher 'ruiniert' zu verwenden !).

GRUND:
--Schon die werksseitige Ausrüstung ist fahrwerkstechnisch schlecht in Bezug auf Eigenlenkverhalten, Abrollwiderstand und Radaufhängungsverschleiß.

--Eine der beiden angesprochenen Maßnahmen durchzuführen hieße das Eigenlenkverhalten und den Verschleiß noch zu erhöhen.

--Die Felgenauswahl aufzuziehen hieße, das (eigentlich nicht wünschenswerte) Untersteuern des MINIs deutlich zu erhöhen.

ZUR ERKLÄRUNG:

zu A) 'Lasten auf der Radaufhängung'
--Die mittlere Radaufstandsfläche ist weit von der Radaufhängung entfernt und der Hebel auf die Radaufhängung ist groß. Schlecht !

zu B) 'Eigenlenkverhalten'
--Die mittlere Radaufstandsfläche ist weit von der Radaufhängung entfernt und der Hebel auf die Radaufhängung und die Lenkung ist groß.
Da die Lenkung an der Karosserie aufgehängt ist, das Rad aber am Hilfsrahmen, welcher zudem silentmontiert ist, fährt das Fahrwerk dahin wo es selbst hin möchte (z.B. Spurrrille).
Erst wenn die Dehngrenze der Silente erreicht ist, reagiert dann das Fahrwerk auf das vorher eingeleitete Gegenlenken.
Im Resultat pendelt dann der MINI wie ein Ping Pong-Ball auf der Autobahn/Straße hin und her.

zu C) 'Untersteuern'
--Ein MINI ist aus Sicherheitsgründen untersteuernd ab Werk ausgelegt. D.h., daß er über die Vorderräder im Grenzbereich geradeaus schiebt, anstatt um die Kurve zu fahren.
Das wird so gemacht, da man ein untersteuerendes Auto durch Gaswegnehmen wieder in den Griff bekommen kann.
Es ist aber der langsamste Weg um die Kurve, was sicher nicht das Ziel ist.
Welchen Gund sollte aber eine verbreiterte Hinterachsspur (7") der ungelenkten Hinterachse haben, der schmaleren gelenkten Vorderachse um die Kurve zu folgen ? Garkeinen !
Das Ergebnis ist ein sehr verstärktes Untersteuern. Also eine kontraproduktive Maßnahme.

Vielleicht ist der Inhalt dieses 'Ratschlages' nicht der gewünschte, nichtsdestotrotz ist er wahr.
Somit wäre es der richtigere Weg darübernachzudenken, die breiten 'Eselsohren' vom MINI wegzubekommen, was dann auch das vorhandene Fahrwerk stimmiger erscheinen ließe.

Andreas Hohls