Beiträge von Andreas Hohls

Wenn unter Umständen
A) das falsche System montiert wäre (NICHT-VERTO) oder
B) ein Nachbauautomat zum Einsatz käme, wo der Konus umgeschraubt hätte werden müssen (NICHT EMPFEHLENSWERT ohnehin), dann wäre es möglich, daß das OT-Geber Signal nun ca. 50mm verdreht erschiene und somit der Zündimpuls zum falschen Zeitpunkt.
Andreas Hohls

Bremsbacken vorn wie hinten müssen auflaufend montiert werden. Dadurch ergibt sich die Stellung von ganz allein und zwangsläufig.
Andreas Hohls

Da das Material bei der MINI MANIA gekauft wurde, gehört eine ratgebende Unterstützung natürlich dazu.
Weitere Hilfe also nicht notwendig, Kontakt wurde hergestellt.
Andreas Hohls

Also zunächsteinmal ist keine Panik angesagt !
In Ruhe einfach in vorgeschlagener Reihenfolge die Liste abarbeiten. Vielleicht ist auch garnichts defekt.
Zudem kosten die angesprochenen Teile kein Vermögen.
Andreas Hohls

1.998 A+ Motoren haben diese Schraube/diesen Stopfen nicht mehr.
2. Unteren Kühlerschlauch lösen war also richtig.
3. Bei 'small bore' Motoren --1098 (und COOPER S ebenfalls)hat der Motorblock rückseitig (=unter dem Krümmer) Stößeldeckel.
Da die Stößelbecher somit mehr Platz haben ist es möglich, daß beim Abheben des Kopfes eine Stößelstange (oder mehrere) 'saugend' einen Becher mitnimmt, der unten dranhängt,
Der fällt dann ab und runter und geht eher selten genau wieder in seine Führung.
Dann den Motor zu starten ............. Oh, Oh
Da kann iniges passieren im Sinne von krumme Stößelstange etc.
4.Um keine Panik zu schüren folgende Arbeitsreihenfolge:
A) Alles wie gehabt bei KoDi-Wechsel.
B)Krümmer abbauen und Stößeldeckel entfernen
C)Jetzt liegt alles frei und offen zur Inspektion der Teile.
Mit etwas Glück ist es das kleinere Übel.
Andreas Hohls

Wie an anderer Stelle in dieser Woche erst in gleicher Angelegenheit mitgeteilt:
Kein Einzelfall sonder seriell vorkommendes Problem !
Zitat:"Der muß dann weg", heißt es, wenn........
Soetwas zum Nachteil von MINI-Freunden zu unterbinden macht es notwendig den Verkäufer anzusprechen, anzugehen, anzuklagen oder was immer notwendig ist, um Einsicht zu schaffen.
Auch wenn der MINI u.U. entsprechend günstig war MUSS der Käufer das bei seiner Kaufentscheidung wissen und SELBST entscheiden, ob das dann noch günstig ist.
Viel Erfolg ! Im Übrigen hat Veit Weber mit seiner Aussage in Richtung Komplettüberholung und AT-Getriebe Recht.
Preiswert wird das auf keinen Fall.
Vielleicht also doch einmal den Club um Rat fragen.
Andreas Hohls

Jetzt gibt es wieder mehrere Möglichkeiten, denn der Anlasser ist es offenbar nicht, der da Geräusche produziert sondern der sich drehende Kurbeltrieb oder mit im in Kontakt kommende Teile.
Prüfwege: (mit der notwendigen Vorsicht)
1. Kerzen herausdrehen um den Kompressionsdruck wegzunehmen (entlastet auch die Starterbatterie)
2. Eine 2. Person den Starter betätigen lassen und von vor dem geöffneten Motorraum lauschen, von wo das Geräusch kommt.
--Die Art und Intensität des Geräusches läßt häufig Rüchschlüße zu, wie das Material beschaffen sein muß, welches so ein Geräusch produziert--
3. Häufig hilft ein Stetoskop an den Motor gehalten und wer keines hat nimmt einen lngen Schraubendreher mit durchgehender Klinge und hält die Spitze gegen den Motor und den Griff unten hinter das Ohr. Dann sind Geräusche von innen zu hören.
Evtl.liegt etwas im Zwischengehäuse und schleift an dem sich drehenden Schwungrad.
Andreas Hohls

@ Andyk
Es ist wie so oft im Leben (vielleicht ein Naturgesetz ?), daß man von dem Dreieck immer nur 2 Ecken haben kann !
Hier lautet das DREIECK : SCHNELL-STARK // BILLIG // STANDFEST
Es geht also 'stark'+'billig' oder 'stark' + 'standfest' oder andere Kombis, aber nie alles 3 zusammen.
@ Alter Mann
Die Schätzung (und der Nachsatz dazu) lag schon sehr nahe an den Tatsachen.
Betr.: Turbo Motor:
@andyk
726 (oder waren es gar 727 ?) Seiten Bericht standen hier im Forum über die Aufbauarbeit bzw. die Leidensgeschichte des Veit Weber in Bezug auf Turbo-Verwendung.
Alles das was ihm geschah war ihm auf Nachfrage VORHER in Aussicht gestellt worden.
Der Vorschlag wäre also diese Berichte zunächst ALLE durchzulesen und dann neu zu überlegen.
Wäre schön, wenn sich die evtl. 10 Turbo-Besitzer Deutschlands jetzt nicht auf den Schlips getreten fühlten und eine Entrüstungswelle vermieden werden könnte.
Es geht nur darum einem Neuüberleger das alles zu ersparen.
90PS eines Std. Turbos bringt ein guter Vergasermotor locker und absolut zuverlässig.
Ansonsten sei das Interview des Phil Hepworth emfpohlen(auf der MINI MANIA Seite). Herr Hepworth ist wohl einer der anerkannt weltweit größten A-Serien Turbo-Kenner.
Andreas Hohls

1. Die Motorauflager und die Knochengummis werden vermutlich neu müssen, da Knochengummis der Drehmomentstützen zuvor sträflich vernachlässigt.
Gehören alle 10TKM gewechselt, macht keiner bzw. nur wenige (wie Abschmieren auch nicht)und das sind die aufwendigen Folgeprobleme.
2. Es wäre ein Vorschlag den MINI Club Moers zu kontaktieren (und evtl. gleich Mitglied zu werden).
Es besteht eine gute Chance, daß das 2. Gangrad schlecht ist, und das wäre teuer, wenn nicht gebraucht ersetzbar.
Andreas Hohls

Mini-Martin
Das Nachstellen gemäß Verschleiß ist einer der wichtigen Punkte und Vorteile.
Die '28' statt '14' ist einfach eine Halbierung des Schrittes und beim MINI kein Vorteil sondern wohl eher 'Politik', weil man etwas Neues vorweisen muß (Warum eigentlich, wenn das Erprob´te gut funktioniert ?)
3 :1 oder 2:1 oder 4:2 max. ist für neue Dämpfer (bei 14-facher Version) ein guter Anfang.
@andyk
Renn - MINIs fahren übrigens(je nach Rennstrecke) bis zu 12 Klicks (von 14) vorn zugedreht ! So ganz aus der Richtung
ist die Breite des Bandes also nicht !
Andreas Hohls

1. Rückt er nicht richtig ein und die Schwungscheibe dreht nicht ?
2. Er rückt ein , die Schungscheibe dreht sich und dann 'kratzt' es?
3. ??????????????????
***************************************
Wurde der Starter schon demontiert und 'in der Hand' gestartet um Funktion zu prüfen ?
Wurde die übrige 'Mechanik' des Starters geprüft ?
Andreas Hohls (Zum Ratgeben sind Informationen nötig, um sich über die Entfernung hinweg in den Motorraum hineindenken zu können.)

2.76:1 verhält sich zu 3.44:1 wie 1 : 1.25 = 25% kürzer und bestgeeignet,
Zu hohe Drehzahlen gibt das auf garkeinen Fall --wennglich irgendwo ein Zeitgenosse sogar schrieb sein MPI (!!!) sei bei 4000 U/MIN schon nicht mehr auszuhalten--.
Ein INNOCENTI B39 hatte 1974/5 64DIN/PS und mit den 10" Rädern einen geringen Abrollumfang und wurde an jedermann verkauft, genauso wie der 1000er MKIII mit 39PS der gleichen Bauzeit.
Generell kann man je nach Leistung und Gebrauch wohl ein Fenster angeben von 3.1:1 -- 3.76:1.
Der MPI wird jedoch kein 3.76:1 wollen, da seine Programmierung sicher nicht auf Höchstdrehzahlen ausgelegt ist.
Andreas Hohls

Auch dafür wäre Helmut Kulhavy/Fernand Lelong der richtige Ansprechpartner.
Andreas Hohls

1. Kurzhuber auf der Straße, welcher zuvor renntechnisch vorbereitet war hat überhaupt keinen Sinn.
2. Auch der Wechsel der Nockenwelle ändert das nicht.
3. Ein Inserat in der MINI ACTION von Helmut Kulhavy könnte Interessenten aus dem Kreise der BCT ansprechen.
Andreas Hohls

Mitte 90 DIN PS sind notwendig um einen MINI auf echte (!!) 180Km/h zu bringen und zwar nicht bergrunter, im Windschatten oder nach 20Kilometern Vollgas geradeaus.
Ein historischer Renn-MINI mit ca. 120-125 BHP (kein DIN !) schafft ca. echte 200km/h (was der mangels ausreichend langer Geraden kaum ausprobieren kann, wieweit es wirklich ginge).
Höchstgeschwindigkeiten und PS sind aber bekanntermaßen die Währungen, die der höchsten Inflation unterliegen.
Da der MINI eine Aerodynamik wie eine Ligusterhecke hat, ist das aber auch nicht sein Spielfeld.
Auf der Autobahn links sind alle prima Autofahrer.
Ein MINI fühlt sich da woanders wohl.
Andreas Hohls
P.S.: Bei Drehzahlen und Endübersetzungen geht man ganz einfach vor.
Zunächst wird der prozentuale Unterschied zwischen den Endübersetzungen ausgerechnet. Sodann mird bei Verlängerung oder Verkürzung derselben die Drehzahl entsprechend umgerechnet, in der man sich überwiegend aufhält.
Beispiel: Bisher fuhr der MINI 140Km/h (Tacho) mit 5000U/MIN.
Jetzt soll die Endübersetzung 25% kürzer werden, d.h. 140Km/h lägen bei 6.250U/Min an.
Wenn man das in Ordnung findet, dann verkürzt man entsprechend, dreht entsprechend höher und hat ein knackigeres Auto.
Umgekehrt natürlich genauso.
Der MINI würde entsprechend geräuschkomfortabler, käme aber nur noch schwer 'aus dem Kreuz'.
Das muß ein jeder für sich entscheiden, wo er fährt, wie schnell und wieviel Komfortwunsch er mitbringt.
Andreas Hohls

martin HORZ
Die Klappergeräusche bei zu niedrigen Drehzahlen (unter 1000U/MIN sollte man einen 1300er nicht leerlaufen lassen, es sei denn die Einspritzung dominiert den Willen des Besitzers)
sind axiale Bewegungen des Primärrades.
Vergaserautos 1300ccm auf 1000 U/MIN im Leerlauf einstellen und 1.250 bei ultraleichter Kupplung.
Dann läuft alles weich.
Bulli73
Interessant, daß jemand von draußen sehen kann, was es von drinnen kostet.
Klar der Auftraggeber will einen Preis hören und deshalb soll der Schrauber einen sagen.
Realistisch könnte er aber nur eine Spanne 'von -- bis' angeben, da es einen immensen Unterschied macht, ob:
1. Nur Axialspiel auszumessen und einzustellen
2. Durch zu hohes Axialspiel das Zwischengehäuse eingelaufen o. das Getriebegehäuse oder beides
3. Das Zwischenrad in den Zahnflanken Pitting hat oder nicht
etc.
Tatsächlich ist nur im weiteren Sinne die Arbeit (fast) immer gleich und kalkulierbar, nicht aber die Materialkosten.
Vermutlich wurde deshalb auch der MINI verkauft (nicht der 1. Falle sondern der 1000ste dieser Art).
"Das stecke ich da nicht mehr rein, der muß dann weg" heißt das dann hier am Telefon häufig.
In der Konsequenz heißt das, daß das Problem für zuviel Geld an einen Nachfolgebsitzer weitergereicht wird. Der aber wollte einen MINI und kein Problem kaufen.
Der Gang zum Verkäufer sei angeraten.
Andreas Hohls

Beispiel :
1.3i SPI serienmäßige Ausrüstung und CSTR811 = RC40 1-Topf seitlich = 2.5BHP Mehrleistung.
Der SPI hat nachgemessen ca. 57-58BHP Ausgangsleistung(in der hochverdichteten Form).
2.5BHP sind davon gut 4%.
Die kann man nicht merken, obwohl sie aktiv zur Leistung des MINIs beitragen !
Ist etwas mehr Rückenwind oder gar gegenwind ?
Ist die Luft feuchter als gestern oder weniger feucht ?
etc., etc.
Wichtig ist nur sich beim Tuning stets in die Richtung zu bewegen und Anbauteile auszuwählen, die die Leistung tatsächlich unterstützen.
Andreas Hohls
P.S.: Geräusch wird natürlich stets subjektiv empfunden und ist somit der persönlichen Vorliebe unterworfen.

Das ist fast immer so bei Reparaturen oder Veränderungen am MINI (und nicht nur dort) :
"Vernunft ist selten attraktiv aber IMMER erfolgreicher !"
Natürlich macht es Arbeit, über alle Veränderungen und/oder Reparaturen Buch zu führen. Wenn man allerdings ein Problem hat, welches behoben werden soll, dann ist diese Aufstellung Gold wert !
Einen modifizierten MINI ohne eine solche verbindliche (!) Aufstellung zu kaufen ist schon sehr kühn.
Das zeigt die Berufserfahrung, wieviele dann in erhebliche Schwierigkeiten und Kosten geraten, weil kein Mensch bei der Fehlerdiagnose von bekannten Gößen ausgehen kann, sondern alles sind unbekannte Variablen.
Andreas Hohls

Diskussionen und Fragen zum Thema 'Flipfront' sind mindestens 25 Jahre alt.
Vermutlich irgendwann in den frühen 1970ern kamen die in der Rennszene auf mit 2 Hintergründen:
A)Die Gewichtsverteilung vorn-hinten ist beim MINI ungünstig
B) Der Service ist mit dieser Front erheblich schneller
Für Straßengebrauch war soetwas nie gedacht, wenngleich die Roadhog (glaube ich, hieß das Dings--siehe Bild oben links an dem luxemburger MINI von Greeny)-Flipfront schon recht arg in Richtung 'Customizing - Kundschaft' designed war.

Wer aber soetwas für einen Straßen-MINI plant zu bauen der sollte sich VORHER über folgende Aspekte klar sein, da das ansonsten erzielbare Ergebnisse u.U. eher dürftig ist :
1. Eine gutgemachte Flipfront ist immer eher teurer als preiswerter gegenbüber dem originalen Blechersatz
2. Eine Flipfront bekommt nur dann keine Lackrisse, wenn sie 'steif' konstruiert ist UND wenn möglich mit Führungsdornen ausgerüstet ist am Verschluß
3. Die Hauptarbeit beim Montieren der Front ist das Konstruieren der INTELLIGENTEN Aufnahmemechanik

Früher sah man die stolzen Fronten-MINI-Besitzer zunächst 2 Quadratmeter Teppich ausrollen, bevor die Front abgelegt werden konnte.
Eine Front sollte aber so konstruiert sein, daß sie nach dem Lösen ersteinmal ein Stück nach vorn gleitet, um ganze 90° nach vorn gekippt werden zu können = Freigängigkeit zum Rahmen vorn.
Dann sollte sie im Bereich Dreiecksblech re. + li. Führungsdorne aufweisen, damit sie beim Fahren nicht flattert (Lackrisse).
Wenn dann evtl. ein Prüfer die Frage nach der Verstärkung der Rahmenaufnahme vorn stellt ihm Folgendes erklären:
A) Im Falle eines Frontalaufpralles ist der Drehpunkt die Quertraverse.
B)Um Das Hochkommen oder Abtauchen des Rahmens also zu vermeiden ist es wenig sinnvoll Stützrohre nach vorn anzubringen, da die konstruktiv nur knapp oberhalb des Drehpunktes angelenkt werden können = so gut wie kein Hebel = wirkungsklos
C) Um das Drehen also zu verhindern muß man die Aufnahmepunkte des vorderen Rahmens zum Bodenblech erheblich verstärken.
So würde daraus ein stabilerer Schuh.
Diese Dinge sollte man vor der Entscheidung gut durchdenken.
Dann wird die Anzahl der Interessenten nur noch 25% betragen, die Chance auf eine gute Arbeit größer und das Ergebnis keine Enttäuschung für den, der damit angefangen hat.
Andreas Hohls

Unten ist eine kleine Paßschraube im Bereich Längsinnen-- und aussenverzahnung des Lengetriebes zu Lenksäule.
Die ist vermutlich noch drin.
Wenn nicht, dann ist die Passung zwischen diesen beiden Verzahnung einfach stramm. In dem Fall Lenkgetriebe festschrauben und Lenksäule mittels Lenkrad hoch- und runterkippeln und gleichzeitig ziehen.
Kein 'Wunder'trick von Nöten.
Andreas Hohls