Beiträge von Andreas Hohls

Also diesem Problem kann man schon relativ einfach beikommen.
In der Praxis stellen sich gewisse 'Pakete' als immer wieder benutzt heraus mit kleineren Abweichungen.
Um darauf vorbereitet zu sein macht ein Händler Folgendes:
--In vielen vielen Stunden werden Nadelprofile miteinander verglichen
--Dann werden im Zuge des 'intelligenten Ratens' einige ausgewählt, die funktionieren könnten.
--Dann wird entweder auf dem Rollenprüfstand oder aber durch Fahrtests dieses 'Rateergebnis' überprüft. Es darf ja nicht vergessen werden, daß die Düsenstockgrundeinstellung bis fast 1.5mm varriieren kann, was die Nadel in einen ganz anderen bereich ihres Profiles verschiebt !
--Wenn dann am Ende Ergebnisse erzielt wurden und Erfahrungen vorliegen (Z.B.@ Veit Weber, daß eine BCE fast immer viel zu fett ist und für die hier nachgefragte Verwendung ganz bestimmt!), dann kommt der böse Eigennutz des Händlers, der diesen Erfahrungsgewinn und die Investition in Prüfstand und Zeit finanziell wieder entlohnt sehen möchte.
--Weil das so ist (zumindestens bei MINI MANIA) haben die Schlawiner aus Neuenkruge eine eigene Serie von Tuningnadeln aufgestellt, wo die originale Bezeichnung rausgeschlifffen ist (seit über 10 Jahren), um nicht durch den Kauf einer Nadel alles zu verraten.
--Das beinhaltet natürlich ein großes Risiko für den Käufer. Sollte er aus irgendeinem Grunde unzufrieden sein, dann könnte er nicht von dieser Nadel ausgehen 'weiterraten' und probieren, da er das Profil dieser Nadel nicht nachlesen könnte.
--Da nicht jeder ein solches Risiko für zumutbar hält, isdt die Alternative z.B. die, sich mit dem HAYNES SU BUCH bewaffnet an selbige Arbeit zu begeben.
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In diesem Falle, für diese Zusammenstellung funktionierte:
'CUD100blau'
Da das hier kein Werbeforum für MINI-Händler sein sollte, habe ich das in dieser epischen Breite nur so dargestellt, da die direkte Frage gestellt war.
AUF JEDEN FALL ist die Nadel beim Tuning IMMER der 'Knoten im Handtuch'.
Es lohnt sich also, der Auswahl UND der Abstimmung = neue Grundeinstellung nach Einbau( und NIE mit CO-Tester)viel Zeit zu widmen.
Andreas Hohls
P.S.: Warum nicht BCE oder andere 'fetten' Nadeln ?
Gerne werden tendenziell zu fette Nadeln verkauft, weil der Kunde nie Leistungsmangel beklagen wird, sondern nur, daß der MINI jetzt säuft. Das kann man mit "D-Zug-Zuschlag" beantworten/abwehren.
Eine leicht zu magere Nadel aber zeigt sich sofort durch Magerruckeln und 'BRÜLLENDE' Luftfilter deren Lärm nicht auszuhalten ist.
Hinzukommt, daß die zu fette Nadel die unverbrannten Spritanteile die Zylinderwandung runterlaufen läßt und zu Schmiermittelabwaschung führt. Resultat: Wohl vorstellbar ! Motorverschleiß !

Da eine BUELL sicherlich nicht der Inbegriff der Vernunft ist, wer wollte da seinem Sproß einen VW,FORD oder FIAT antun !?
Als Anfängerauto ist am besten ein recht preiswert zu erstehender 1000er MKV MINI so aus den Baujahren 1989-1991 zu empfehlen (ACHTUNG: In den Papieren wird fälschlicherweise MKII stehen).
Die gibt es heute immer noch als gepflegte Zweit- oder gar Drittwagen eines Haushaltes.
Der 1000er fährt prima, ist bei den häufig anfangs vorkommenden Blessuren leicht und preisgünstigt reparabel und kann mit kleinen Mitteln später auch etwas flotter gemacht werden, wenn das Können zugenommen hat.
Tipgeber für einen brauchbaren Kontakt am Ort:
Holger George 0202--64 58 59 (öfters probieren, da beruflich stark eingespannt). Der könnte die Werkstattsituation 'vor Ort' sicherlich am besten überblicken.
Andreas Hohls

Ein 1.3i diesen Baujahres hat keinen Fehlerspeicher, weshalb er auch nicht ausgelesen werden kann.
Wenn gleich ich persönlich nicht als Elektronikkenner zu bezeichnen wäre, ist diese Aussage doch schon zuverlässig.
Der SPI wird deshalb auch mit dem MICROCHECK getestet, welchen MINI MANIA schon hat. Nur betreibt MINI MANIA als Versandhandel keine Werkstatt und im Werkraum werden nur eigene Autos, das Rennauto und Anpassmontagen gemacht.
Mit einem Microcheck könnte wohl jemand in Aachen weiterhelfen. Einfach Montag nächster Woche anrufen, da zuvor vermutlich keine Gelegenheit mehr, da Mittwochabend Abreise des Teams nach Mugello, Italien zur HTWT. Montagmittag wieder eintreffend und Montagnachmittag wieder am Start. Das wird schon hinzubekommen sein.
Andreas Hohls

Gern geschehen und daß er gut läuft jetzt, das ist das Wichtigste.
Der 'Austausch' kann dann hier wohl wirklich beendet werden.
Es sollte bei Gott keine Diskussion um die Vorzüge des einen oder evtl. Nachteile des anderen werden.
Aber es macht auch immer wieder Spaß, wenn ein Ratschlag zum Ziel führte und einer mehr mit den Eigenschaften seines MINIs rundum zufrieden ist.
Das Ganze hat nur einen Nachteil. Ab dem Moment, wo das Fahrwerk gut funktioniert, fährt man eigentlich permanent zu schnell, weil einem das Auto soviel Vertrauen vermittelt.
Andreas Hohls

"MINI MANIA wird sich bedanken !!"
Selbstverständlich betrachte ich es als eine gerngeübte Pflicht, einem Käufer von einem oder mehreren Fahrwerksteilen gerne auch darüberhinausgehende Empfehlungen auszusprechen, in welcher Kombination der gewünschte Effekt erst komplett eintreten wird U N D die zur Einmessung nötigen Daten unter Berücksichtigung der jeweils verwendeten Rad/Reifenkombination vorzuschlagen.
Andererseits als Auskunftei zu dienen für die Vermessung des bundesdeutschen MINI-Bestandes (natürlich ein Scherz)da würde ich mich herzlich bedanken.
Das werden die meisten MINI-Freunde auch garnicht wollen !
Tuning (auch Fahrwerkstuning) ist eine reine Vertrauenssache, wo ein jeder mit dem Händler seines Vertrauens die jeweiligen Komponenten auswählt und dann von dem auch die Einmessungsvorschläge erhält.
Diese Korrektur bitte ich mir nachzusehen, aber sie war wohl nötig(?).
Andreas Hohls

'Glasfaser' + 'andere Tür' bedeutet in jedem Falle lackieren.
Dann ist es besser:
1.Ein kleines Stück Blech zu dengeln und in das Antennenloch einzuschweißen und evtl.
2.Die Tür garnicht komplett zu erneuern, sondern über den Ersatz einer Türhaut nachzudenken. Die Türhaut ist 'nur' gefalzt und kann mit handwerklichem Geschick evtl. selbst instandgesetzt werden. Wenn die Haut fort ist, kann zudem der verbliebene Rahmen rostbehandelt werden.
Teile dafür gibt es bestimmt im örtlichen Handel in München bei Wild oder in Gauting bei Drexl.
Die Firma Drexl erlaubte zudem den Auftrag des Einschweißen zu vergeben, wenn nötig.
Andreas Hohls (gebr. Türen gibt es bei ProStreet in Lich)

Wenngleich das Leid der Sportpaket-Käufer (warum eigentlich gekauft ?)nur allzu verständlich ist, kommt man an der Physik nicht vorbei.
Große Hebel auf die Radlager führen
1.vorne wie hinten zu vorzeitigem Verschleiß
2. Zu einem erbärmlichen Fahrverhalten u n d z w a r
ob durch Distanzsscheiben oder überbreite Felgen entstanden. Das sollte man einem MINI eigentlich nicht antun.
Wenn aber 6x13 bereits montiert ist, dann bleibt nur 1 Wahl:
Die Verbreiterungen schmäler machen !
Andreas Hohls

Die Beurteilung, ob die Verwendung einer Hochhubkipphebelwelle von Vorteil ist oder nicht verlangt das Verstehen des Funktionsprinzips.
Was tut die Welle (die ja eigentlich eine Achse ist, aber das ist nun wirklich nicht wichtig) ?
1. Die Öffnungszeit des Ventils, also die Öffnungsdauer in Gradzahl einer Umdrehung gemessen, wird durch die Nockenwelle allein bestimmt und nicht durch die Kipphebelwelle, wie häufig irrtümlich angenommen. Somit beeeinflußt die Kipphebelwelle den Charakter des Motors der durch die Nockenwelle mitbestimmt wird nur ein wenig. Denn bekanntlich führen 'scharfe N/Wellen' zum Verlust des unteren Drehzahlbereiches mit Zugewinn oben heraus
2.Das Obige ist so, da der Kipphebel nichts weiter tut, als den vom Stößel übertragenen Weg mittels eines Übersetzungsverhältnisses (Serie = 1:1.28) in Ventilhub umzusetzen.
3.Zur Einschätzung des Charakters einer N/Welle ist also nicht allein die Gesamtsteuerzeit maßgeblich sondern auch die im Englischen "off the seat time" genannte Beschleunigung des Stößels = des Ventils. Das bedeutet in welcher Zeit hebt der Ventilteller vom Sitz wie weit ab.
Je steiler also die Rampe des Nockens = Beschleunigung des Stößels = Öffnung des Ventils, desto mehr Gemisch (was ja in der grauen Theorie eigentlich ein Gemenge ist, aber wer will das in diesem Zusammenhang schon wissen)kann in den Brennraum hinein.
Bildlicher ausgedrückt: Bei zwei N/Wellen gleicher Steuerzeit kann der Charakter trotzdem vollkommen unterschiedlich sein, da im Falle A) die Tür zwar genausolange aufgehalten wird aber die Tür B) in der gleichen Zeit viel weiter aufgehalten ist. Somit passen durch die Tür 'B' auch in der gleichen Zeit mehr Leute durch. Eigentlich logisch.
Und hier kommt die Hochhubkipphebelwelle in's Spiel. Moderne MINI-Nockenwellen haben ohnehin eine weitaus größere Ventilbeschleunigung, aber die Kipphebelwelle kann ihr Teil dazu beitragen UNTER BERÜCKSICHTIGUNG DES FOLGENDEN:
Zwischen Ventiltellerdurchmesser und Ventilhub besteht ein Zusammenhang funktionaler Art.
Deshalb ist es beispielsweise nicht sinnvoll, ein 33er Einlaßventil mit 1:1.7 Hubverhältnis in der Kipphebelwelle zu kombinieren.
Für den angefragten Fall bedeutet das:
1. Der Einsatz von 1:1.5 ist empfehlenswert
2.Bei der Montage muß sehr darauf geachtet werden, daß die Kipphebelwelle bei halbem Nockenhub horizontal steht um den Druck auf die Ventilschäfte = Ventilführungen auch zu minimieren.
3.Da der Füllungsgrad zwar besser wird, aber dadurch 'nur' der Abbranddruck etwas höher ist ,ist auch gegen den Einsatz bei 99TKM nicht viel einzuwenden.
4. Weitere Nebenmaßnahmen sind nicht notwendig, da die 'I's ohnehin schon über einen 2-zügigen Krümmer/Fallrohr verfügen und dadurch ein Rc40-Endtopf SEHR empfehelenswert ist (ist der sowieso) und auch ein 57i-Kit, aber nicht notwendig, um in den Vorteil der Vorzüge der Hochhubkipphebelwelle zu gelangen. Ohnehin ist deshalb ein LCB-Krümmer das letzte Bauteil in der Rangfolge empfebhlenswerter Modifikationen (bei 1.3is versteht sich !)
So, viel Geschriebenes, aber die Geschichte ist immer erst in der Gesamtschau einleuchtend.
Andreas Hohls

Die Vermutung des 'De Tomaso' scheint scheint sehr naheliegend angesichts auch der montierten Räder.
Andererseits --auch wenn danach nicht gefragt wurde-- ist diese Frage zur Zeit offenbar die am wenigsten wichtige, da ganz augenscheinlich jemand wenig sachlogisch das Werkeln angefangen hat und unnötig viel mehr Arbeit nun nötig ist.
Die Aufnahme ist etwas klein, um erkennen zu können, ob der Vergaser eine 4-Bolzen Anflanschung hat oder nur eine 2 Bolzen. Wäre es eine 2-Bolzen = HS4, dann wäre Leistungsreserve im Vergaserwechsel.
Wäre es eine 4 Bolzen-Anflanschung, dann ist davon auszugehen, daß der Vorbesitzer Motor und Vergaser zusammen übernommen hat.
Da der Motor samt Motorrraum aber ohnehin noch Kosmetik benötigt, wäre zu diesem Zeitpunkt zu empfehlen, den Kopf abzunehmen, um den inneren Zustand unter die Lupe zu nehmen. Ein 'De Tomaso' Motor ist immerhin 20 Jahre alt.
Nachschauen ist der kleinere Aufwand, als hinterher überrascht zu werden.
Andreas Hohls

Buchsen gibt es nicht in verschiedenen Größen, da die Buchsen nach Ersatz aufgerieben werden müssen.
Ein Grund könnte sein, daß die Ablaufbohrungen hinter der inneren Buchse, also innere Buchse und dann zum Inneren des Primärrades zeigend, verstopft sind.
Andreas Hohls

Denkbar ist eine nicht ausreichend arbeitende Kurbelgehäuseentlüftung, die in Ihrer Bedeutung oft unterschätzt wird.
Wenn dem so wäre, dann würde unter dem Ventildeckel das Öl so hoch anstehen, daß es oberhalb der Ventilschäfte und Schaftdichtungen anzutreffen ist.
Wenn dann die Drosselklappe geschlossen ist und höchster Unterdruck ansteht, zieht das Öl durch die Schaftdichtungen entlang des Ventilschaftes in die Brennräume und erzeugt beschriebens Problem.
Andreas Hohls

Diese Zusammenstellung ist wenig sachlogisch und wird daher nur schwer anzupassen sein, bzw. kein befriedigendes Leistungsverhalten bringen, weil
1. Das System zwischen Kopf und N/Welle stimmt nicht
2. Die N/Welle und der verteiler harmonieren nicht zusammen
3. Die Vergaser sind für die potentielle Leistungsausbeute etwas arg klein.
Weil das so ist, wird es ein Problem sein,
1. die richtige Nadelbestückung (welche Luftfilter)
2. den korrekten (=besten Kompromiß) Zündzeitpunkt
zu ermitteln.
Andreas Hohls

Was die von Sir Alex Moulton 'entwickelten' Federelemente angeht, so ist von deren Verwendung dringend abzuraten !
Die Geschichte geht ---meiner Erinnerung nach--- auf die frühen '70er zurück. Da wurde nach einer bequemeren Lösung = komfortableren gesucht.
Die Elemente werden, wie dort üblich (siehe 'Adjusta'---), von Mini Sport Padiham unter dem Namen Smootha-Ride vertrieben.
Wie bei der MINI WORLD (leider) üblich, wird Produkten gegenüber, die von Firmen vorgestellt werden, die viel Anzeigenplatz schalten, mit Lob nicht gespart, egal ob sie etwas taugen oder eher nicht.
Bei dieser 'Feder' allerdings wurde auch dort die Fahrqualität als eher gewöhnungsbedürftig dargestellt.
Es hatte schon seinen Grund, daß sie in den '70ern nicht in Serie gingen, denke ich.
Die im Beitrag des Generals erwähnten Spiralfedern als Ersatz für die Gummielemente wären in der Tat eine bedenkenswerte Alternative.
Sir ALEX indes tat besser daran, seine Fahrräder weiterzuentwickeln und zu verkaufen.
Andreas Hohls
P.S.: Natürlich --mit ALLEM Respekt-- war die ursprüngliche Idee der Gummifeder von Sir ALEX eine grandiose Sache

Nicht des Drudels Kern aber ein Schritt vorwärts, um vom reinen Raten wegzukommen:
Den Motor in einer bestimmten (auch variierenden = mehrere Meßschritte) Drehzal laufenlassen und hinten mittels eines Spiegels bei abgeschraubtem Luftfilter hineinschauen.
Das gibt eine erste optische Orientierung, wieweit die Nadel bei 'x'-tausend RPM ausgehoben ist.
Sodann einen Filzer nehmen und die Nadel in ihrem Aushubzustand markieren.
Dann Nadel ausbauen und nachmessen, wieviel Prozent der Nadel ausgehoben war = Rückschluß darauf, welche Maßstelle 'in Betrieb' war.
Das wird beim Vergleichen der Nadellisten helfen, wenngleich es nur den Zustand 'im Stand' wiedergibt.
Andreas Hohls

Der MPI hat beim Auspuff kein Motorlager !
Evtl. ließe sich aus den bisher gestellten Fragen(Kugelbolzen/Abschmieren) ein guter Tip ableiten :
Das Schrauben am MINI ist nicht im Internet erlernbar !
Es wäre auch aus Sicherheitsgründen dringend empfohlen jemanden zu suchen, der mehr Kenntnisse hat und bereit ist, davon etwas in der Zusammenarbeit weiterzugeben. Sonst wird das schief gehen !
M/Haube öffnen, evtl. den Kühlergrill demontieren und mit einer Taschenlampe bewaffnet oben am V/Deckel vor u. zurückziehen.
Gleichzeitig Knochen und Motorauflager im Auge haben. Das wird zeigen, wo zuviel Luft ist.
Andreas Hohls

Die Beschreibung eines Rades nur nach Hersteller ist natürlich arg vage.
Design und Größe wäre hilfreich gewesen.
Am verbreitetsten war die über die Firma LAMM (bankrott) vertriebene 5x12 im MINILITE - Design
Evtl. kann da Frau Bettina Huber in Achern gegen ein kleines Entgeld helfen : 07841-27 00 17 (oder Rad/Reifen Katalog beim TÜV. Da müßte die ebenfalls geführt sein für die "späte '80er 1000er".
Andreas Hohls

Wie im Beitrag 'minitreter' beschrieben ist die Arbeit der Kugelbolzen 'unten' tatsächlich selbst machbar.
Zusätzlich ist zu beachten, daß bei Verwendung7Einkauf nur eines Paares Bolzen das Gegendrucklager (welches beim unteren Bolzen lose ist) wiederverwendet werden muß.
Zusätzlich benötigt man nicht nur, besonders statt eine 1 1/2" Schlüssels eine 1 1/2" tiefe Nuß, da der Überwurf auf Drehmoment angezogen werden muß !! Mit einem Schlüssel geht das nicht.
Zusätzlich wäre zu korrigieren, daß die Schlüsselweite = Nußgröße der Zentralmutter des Antriebsgelenkes aussen entweder 34 sein kann ODER 1 5/16" (nicht 1.25).
UND NOCH EINES: Beim 1. Versuch sollte man UNBEDINGT eine Person dabei haben, die entweder vom Fach ist oder soetwas schon gemacht hat, da die Radaufhängung ein sicherheitsrelevantes Bauteil ist, wo 'Probieren' der falsche Zugang wäre.
Andreas Hohls (Drehmomenttabelle nicht vergessen)

Bedauerlicherweise ist durch den Beitrag von 'minitreter' einiges durcheinandergeraten, was sachlich korrigiert werden muß, um nicht Trugschlüße zu provozieren.
ZUR SACHE:
1. Es gibt KEINE Federelement unterschiedlicher Härten ausser originalen und (früher) schlechter 'Kaugummiqualität' im Nachbau, die (glaube ich) aus Italien kam.
Es gab also immer nur FAM3968 = mit Gewinde und, wenn ich es recht erinnere (aus dem Kopf) 21A2633 für hinten ohne Gewinde. Die Federraten sind aber stets glaich !
Zusätzlich gibt es noch ein Federelement für Motorsportzwecke, aber das tut in diesem Zusammenhang nichts zur Sache.
2. Die Unterschiede zwischen Limousine und Langversionen lag in der verwendeten Trompete. Die Langversionen hatten eine längere Trompete = höher stehen und eine mit einem größeren Durchmesser in der Gummiauflage = mehr Progression in der Druckentwicklung beim Einfedern.
3. Um jetzt aus diesen Informationen eine Lösung abzuleiten ergibt ich Folgendes:
A)Der meiste Druck = die harten Schläge kommen vom leichten Heck bei schlechten Straßen.Also ist dort Aktion von Nöten
B)Entweder man beschafft zwei Trompeten einer 10 Zöller Limousine, welche kürzer sind und eine kleinere Auflage haben. Dadurch kommt der MINI tiefer UND die Federprogression wird weniger = weicher o d e r
C)Man nimmt einen ORIGINALEN (keinen Adjusta Ride oder anderen Nachbau) HILO und dreht die Auflage auf das Maß der kleineren Auflage ab. Bitte darauf achten, den Radius zu erhalten.
Auf diesem Wege wird der MINI weicher UND man kann die Höhe so einnivellieren, wie man es möchte.
VERSTÄNDLICH ?
Andreas Hohls

Da ist wohl in den Beiträgen 'onkel' & 'minimotorsport' ein bißchen etwas durcheinander geraten.
Für alle vielleicht nochmals zur besseren Übersicht :
--NIE zieht man irgendwelche Schläuche, von denen man evtl. nicht genau weiß, wozu sie gedacht, einfach ab. Das macht man nicht und dazu sollte auch niemand raten.
--Den im Beitrag 'minimotorsport' genannten 'Plattenfilter' 56-9142 oval 45mm tief von K&N hat 'onkel' jetzt bereits montiert, da ihm genau zu diesem geraten wurde in Abgrenzung zu den schlechteren 'konisch'-Typen.
--'Konisch' ist rein ein optisches Gimmick für MINIs und hat nur in 1 Falle einen technischen, weil Montagevorteil.
Ein Filter mit einer gleichgroßen Deckelplatte hi. hat den Vorteil, daß bei hohen Überschneidungszeiten sogenannter 'scharfer' N/Wellen sich hinter dem Vergaser eine 'stand off' genannte Gemischsäule ergeben kann, die im Falle von offenen Lufttrichtern ungenutzt verpufft und im Falle von konischen Filtern größtenteils im Baumwollgewebe hängenbleibt.
Bei großen Deckelplatten hi. wird sie reflektiert und wieder zugefüttert, weshalb filterunterstützte SU Vergaser meist ein besseres Drehmoment gegenüber 'offenen' Vergasern haben.
--Zusätzlich bieten die Rund- oder Ovalfilter den Vorteil, daß man im Ganzjahresbetrieb in der oberen Hälfte eine Verschlußblende einlegen kann (wie bei neuen Hemden in der Verpackung unter dem Kragen), so daß das Filter zur kalten Jahreszeit nur von unten die vorgewärmte Luft ansaugt.
Alles klar ?
Andreas Hohls
P.S.: Und die Erklärung des Montagevorteiles für konische Typen wurde vergessen:
Bei 2xHS4 Anlagen gibt es Hauptbremszylindertypen, die nicht genug Platz für 2 runde Filter lassen. Da ist 2x konisch dann leichter zu montieren.

Das geht quasi 'vor der Haustür' bei RETROMOBILE in Trintange, Lux.
00352--357 189
Gehe sicher davon aus, daß die Kollegen das können werden. Im Zweifelsfalle lieferte ich gerne die empfohlenen Daten an Retromobile, aber die werden das auch so wissen.
Andreas Hohls