Beiträge von Andreas Hohls

  • Mini Cooper Vergaser - Motor wird zu heiß und geht aus!

    Wenn der Motor 'extrem heiß' gelaufen wäre, dann wäre es nicht möglich gewesen, oder besondere Vorkehrungen den Kühlerdeckel auch nur anzulupfen.
    Der austretende Wasserdampf hätte ordentliche Verbrennungen hervorgerufen. Ein kleiner Lappen hielte das nicht.
    --sie oben Stellungnahme 'Madblack'.

    Benzinschlauch vom Vergaser abziehen und in einen Meßbecher einmünden lassen.
    Kerzen heraus und mit Starterdrehzahl den Motor solange drehen lassen, bis man aus der Zeit (10 Sek. z.B.) auf die Minute/Stunde hochrechnen kann, wieviel die Pumpe (mechanisch) fördert.
    Bei nominell möglicherweise 10 Gallonen Förderleistung sollten mit Starterdrehzahl vielleicht 35Ltr. pro Stunde erreicht werden.
    15 wäre eindeutig zuwenig, obgleich der Mini im Schnitt deutlich weniger verbraucht.

    Diese Ursache wäre aber im Symptom sehr einfach zu prüfen, wenn nur zuwenig gefördert wird.
    Mit leichten Gas beschleunigt und fährt er dann, springt auch nach kurzem Orgeln problemlos wieder an, aber steigt bei Vollast wieder aus.
    Läßt man den Gang drin und rollen oder auskuppeln und Drehzahl per Fuß auf 4.000 gehalten kommt die Kraftabgabe wieder.
    Nach kurzer Zeit gleiches Problem aber wieder.

    Andreas Hohls

  • Hilfsrahmen noch tauglich? Rettbar?

    Colognerob

    Mehr kann ein Forum nicht bieten und soll es auch nicht sein, als ein Quell der Information.
    Der Fragesteller entscheidet dann, wer was sagt und wieviel da möglicherweise 'dran sein' könnte.
    Und entscheiden kann selbstverständlich auch nur der Fragesteller, denn er muß ja auch die möglichen Konsequenzen seiner Entscheidung tragen.
    Somit gibt es auch gar keinen Grund für irgendeine Diskussion. Die entsteht nur dann, wenn jemand 'mehr recht' haben will als andere.

    Andreas Hohls

  • Spurstangenkopf Qualität, vor allem die Manschetten

    Das Problem ist bekannt, tritt durchgängig auch bei Federungskugelbolzen und bei fast allen Achsschenkelbolzen auf(zumindestens bei allen, die eine dicke Gummiabdeckung aufweisen mit einem nochmals dickeren Rand), so daß es bei deren Wechsel empfohlen ist, die alten Gummis weiter zu verwenden, sofern die das noch erlauben.

    Bei den Spurstangenendstücken sieht es insofern jedoch deutlich besser aus, da es 1 Hersteller gibt, der verläßliche gute Ware herstellt und zwar sowohl bei den Std., als auch den längeren Versionen für Negativfahrwerke.

    Es wäre ratsam, den Händler des persönlichen Vertrauens darauf anzusprechen, ob er von diesen gutklassigen Endstücken weiß und selbige im Lieferprogramm hat.
    Dann wäre für diese Baugruppe das Qualitätsproblem beendet.
    Einziges Problem dieses Herstellers ist die sehr trödelige Lieferung. Auch Bestellungen, die in der bestellten Anzahl nach 'oben offen' sind, um also in der Prioritätenliste/Rangfolge der Versorgung höher zu rutschen, auch die führen nicht selbstverständlich zur Lieferung.

    Andreas Hohls

  • Barn found ;)

    Offenbar ist der Mini Ende der '60er bereits nach Deutschland importiert worden.

    Solange nur bei schönem Wetter gefahren das vom Moderator gepriesene Schätzchen.
    Im Regen macht sich die noch fehlende Zurücksetzung der Scheibenrahmen sehr unangenehm bemerkbar.

    Andreas Hohls

  • Grobe Einstellung will nicht recht

    sailorbrand

    Diese Aufstellung hilft deutlich weiter (hätte vielleicht auch 'wer' zusammen suchen können, aber das ist immer wenig motivierend).

    Dieser Motor ist offenbar ein MG Metro 1982-1984 mit der (59D) Verteilertype ROVER Nr. ADU6199. Er verwendet Bleifreiersatzstoff-
    Für diesen Verteiler gibt es mehrere LUCAS Nr. (meiner Kenntnis nach insgesamt 3), wobei gegenwärtig 41864 verwendet wird.
    Über das Metro Workshop Manual von Hayens wird dann der ZZP kein Geheimnis mehr sein.
    Wenn man eine Unterlage für die Motorenarbeit haben möchte kauft man das, wenn man andere Wege vorzieht geht man die.

    35.6/29mm Ventile und 252/268° Steuerzeit

    Mit 3° statisch vor OT springt er immer an und dann die dynamische Angabe des Manuals einstellen.
    Dazu braucht es die Unterdruckverstellung nicht, aber für den Betrieb sollte die schon funktionieren.
    Und wenn gar nichts mehr geht, gibt es den Verteiler auch noch neu.

    Andreas Hohls P.S. : Die nachmittags begonnene Antwort sollte zumindestens noch fertiggestellt werden.

  • SPI schwacher Zündfunke

    Die Suche dürfte doch recht einfach sein, wenn die bisherigen Berichte stimmen :

    Zitat sinngemäß :"Zündfunke ist am Eingang zur Kappe (Kabel gegen Block) stark", aber
    "Zündfunke ist am Ausgang des Kerzensteckers (Kerze gegen Block) schwach"

    Entsprechend muß er zwischen diesen beiden Punkten verlorengehen, oder eines der o.g. 'Zitate' stimmt gar nicht.

    Andreas Hohls

  • Grobe Einstellung will nicht recht

    sailorbrand
    Es gibt bei der Problemsuche einen guten Tipp, wenn --wie hier-- schon sehr lange an verschiedenen Nebenkriegsschauplätzen gedoktert wird.
    Dann schaut irgendwann niemand mehr durch und erkennt schon gar nicht irgendwelche Querbeeinflussungen.

    Dieser gute Tipp lautet wie am Set (bei den Filmleuten also) : "Alles auf Anfang" und schafft Übersicht :

    In der Praxis heißt das Zettel und Stift oder Tablett, egal wie aber eine lange Liste machen :

    A)A l l e Komponenten der Zündanlage aufschreiben inkl. deren technischer Werte (z.B. Widerstand der Zündspule)
    B)A l l e Komponenten der Gemischaufbereitung von BePu bis Vergaser und deren Spezifikation
    C) Auslaßseite dito
    D) Ventilsteuerung dito

    Und dann Querverbindungen herstellen, ob die Kerzen mit dem Verteiler 'können', bzw. die Zündspule mit der Verteilerelektrik/Elektronik usw.
    Und erst wenn dieses Orchester in allen Positionen stimmig besetzt ist, erst dann kann versuchen (Feineinstellung) die Abstimmung zueinander vorzunehmen.

    Grund ; L a u f e n und zwar ordentlich, m u ß er mit jedem x-beliebigen Verteiler, so lange der in's Umfeld paßt. Er wird nur nicht die korrekte Leistung haben. Dennoch kein Stottern oder Bocken, maximal kraftlos, weil Nockenwelle(Ventilsteuerung) und Zündprogression nicht harmonieren.
    Mit 5° bei 1500 U/Min mit angezogenem Unterdruck wird er auch nicht klingeln, was dennoch nicht heißt, daß das für diese Kombi dann der idealle ZZP wäre. Den bekommt man ohnehin nur, wenn Bordelektrik, Zündspule, Kerzen und Verteiler zueinander passen. Die nockenwelle käme zudem noch mit in die Betrachtung.

    Das wäre der richtige Ansatz:"Nochmals alles auf Anfang"

    Das Klingeln hört man am besten übrigens beim 'kraftvollen' Beschleunigen aus niedriger Drehzahl im hohen Gang. Last muß dafür schon her, sonst klingelt nichts.

    Andreas Hohls

  • Grobe Einstellung will nicht recht

    Eine LUCAS/INTERMOTOR 'gold' beispielsweise hätte 3.5 KOHM, was für eine Zündung ohne Vorwiederstand in Ordnung wäre.

    51°*/- wäre ein guter Schließwinkel, d e r sich aber schnell vergrößert, falls vergessen wurde Fett an den Filz für die Schaftschmierung zu bringen. Das widerum verschiebt den ZZP Richtung 'spät'


    Andreas Hohls

  • DGH Fahrwerk


    Diese Schlußfolgerung aus dem Gespräch ist indes ein Irrtum.
    Deshalb wurde bewußt darauf hingewiesen, daß die 'frühen' Felgen so vobereitet waren, d e n n persönlicher Augenschein trügt nicht.

    'Später' waren durch andere Vertriebswege andere Lösungen möglich, da die verantwortliche Person für die Poduktion von Revolution Rädern bei AWI (untere deren Oberherrschaft die Produktion von
    Revolution Rädern stattfand) stets Probleme hatte, die notwendigen Mengen zusammen zu bekommen, um Produktionszeit auf der Fertigungsstraße zu bekommen.
    Es waren zudem in diesem Thema Revolution noch 2 andere deutsche Firmen involviert.
    Auch 2 Gates Wheels(Tamworth) fertigte kurzzeitig Revolution Räder in 5 & 6x12" bzw. 6x10" in der Produktionsstätte Telfort(seit langem insolvent).

    Da es sich bei diesen Rädern aber offenbar um dann 'spätere' Felgen handelt, trifft die Aussage 'nicht (mehr) abgedreht' auf diese Felgen sehr wohl möglich zu.

    Andreas Hohls

  • Unrunder Motorlauf bei 1/4 Gas

    HOT

    Nun muß ich dennoch etwas Wasser in den Wein schütten.

    Da mich diese Information doch ein wenig irritierte, da sie das Gegenteil von dem beinhaltete, was ich 40 Jahre dazu angenommen hatte, bedurfte es des nochmaligen Beschäftigens damit.

    Es ist tatsächlich doch genau so, wie ursprünglich angenommen und ergibt auch so den schlüssigeren Sinn all dieser Entwicklungen in der Zeit, weil 'Emmissioncontrol' ein großes Thema wurde.
    Der Waxstat Düsenstock m a g e r t bei betriebswarmem Motor a b !
    Entsprechend begründet sich das schlechtere Laufen im Schiebebetrieb ohne Last aus dem im magereren Betriebszustand 'hängenden' Düsenstock, der nicht in seine Ausgangslage zurückgekehrt ist.

    Die angenommenen Aspekte der geringeren Dichte des Betriebsstoffes ist sachlich durchaus richtig, nur war das damalige Bestreben nicht die Suche nach Leistung = Absenkung = fetter = stärkerer Abbrand, sondern genau das Gegenteil = Anhebung = weniger Spritanteil = weniger bzw. sauberere Abgase.

    Andreas Hohls

  • AAU Vergasernadel Stage 1 + offener K&N

    Nein, denn schon die AAU ist in Teilbereichen deutlich zu fett.
    Wenn der CO-Wert also bisher über den gesamten Lastbereich (CO-Messer auf dem Prüfstand oder Kerzenbildkontrolle durch erfahrenen Schrauber/Tuner) zufriedenstellend war, dann kann es so bleiben.
    Vermutlich wurde dieser aber bisher schon nicht komplett geprüft.

    Andreas Hohls

  • Mini Mpi - CO-Wert viel zu hoch

    Manchmal muß man auch ausgefallene Ursachen testen, auch wenn sich danach herausstellt , daß es 'das nicht war'.

    Alle Ventile/Kipphebel/Stößelstangen auf gleichmäßigen Hub testen.
    Ein abgelaufener Nocken erzeugte schon einmal eine ungleichmäßige Verbrennung, in der Folge eine falsche Information an das ECU über die Lambdasonde, welches dann fleißig dagegen regelte.
    Beim Fahren blieb das noch unbemerkt.

    Neue Nockenwelle und die AU war bestanden.

    Muß nicht, kann der Fehler sein.

    Andreas Hohls