Beiträge von Andreas Hohls

@Martin_cooper
'Viele Wege für nach Rom', aber einige leider auch daran vorbei.
Deshalb wäre es sehr empfohlen systematisch vorzugehen und deshalb ist v o r der Frage 'wieviel Kellner ?'('welchen Vergaser') die Frage 'wieviel Gäste ?' zu entscheiden.
Sprich:Auspuff und Vergaser, die also die auftischen und wieder abräumen sollen, zuletzt zu bestimmen.

Folgende Reihenfolge hilft vielleicht :
--Was soll der Mini hinterher können, was er jetzt nicht kann ?
Die Antwort auf diese Frage bestimmt den zu erzielenden Drehmomentscharakter bzw. die erforderliche PS-Leistung, bzw. das später nutzbare Drehzahlband

--Nach einem Blick in das Portemonaie ;Wieviel Geld darf dieses Portemonaie für dieses Projekt verlassen ?

Wenn das festgelegt wurde und die 2. Antwort erledigt dann teils diverse Konzepte, bevor sie angedacht wurden, weil außerhalb des Budgets, dann kann begonnen werden zu planen, wobei folgende Abhängigkeiten bestehen:

--Charakter des Motors ('Was soll er hinterher können.....') bestimmt die Auswahl des Kopfes und der Nockenwelle // die Nockenwelle bestimmt die notwendigerweise herzustellende Verdichtung und diese legt fest, welche Kolben in Frage kommen,
Damit wären dann die Komponenten Kopf/Kolben/Nockenwelle schon entschieden.

--Nun kann das Umfeld ausgesucht werden:Verteiler, Nockenwellensteuerung, Lager, Ölpumpe, Stößelbecher, Kipphebelwelle und nicht zuletzt die Kupplung mit all ihren Komponenten.

--Dieser dann gedanklich schon gebaute Motor hat seinem jeweiligen Charakter entsprechend unterschiedliche Anforderungen an seine Helfer (Einlaß/Auslaß), welche das bedienen können müssen, ohne gleichzeitig Schwächen in's System zu bringen als 'Beipack'.
Entsprechend wären diese dann auszusuchen.

--Auch ein wenig Helferfunktion hat die Kühlung, die die an sie dann zusätzlich gestellten Ansprüche befriedigen können muß, sonst wird es u.U. teuer.

Deshalb kann man zusammenfassend 2 Abhängigkeitsreihenfolgen formulieren :

A) Gewünschter Charakter schafft Notwendigkeit in Bezug auf Ventilsteuerzeit und Kopf. Der Rest muß so ausgewählt werden, daß er diese Drehzahl und Leistung aushält bzw. bedienen kann. All das führt zu Kosten, unvermeidlich.

B) Das Budget hat von vorneherein Grenzen. Also nimmt man das Ergebnis von 'A)' zur Hilfe, verwirft den Plan und schaut, was die größten Kosten verursachte und streicht das. Da dann das Konzept von 'A)' nicht mehr funktionierte streicht man auch das.
Da man nun weiß, welche der Auswahlen die höchsten Folgekosten verursachte, baut man an einem Konzept, welches diese teuren Bauteile nicht notwendig macht. Logisch, daß dieser neue Motor dann auch nur weniger lsistungsstark sein kann.

Und um es bildhaft zu machen :
--110PS gewünscht aber Std. Kolben verwenden wollen weil günstiger geht nicht.
--Im neuen Konzept dann ein vielleicht 75-80PS starkes Triebwerk anvisieren aber unbedingt Large Bore Krümmer im Auslaß mit 2" Maniflow System beibehalten wollen wird eher Probleme als Freude machen u s w.
--dere Beispiele gäbe es ungezählt viele.

Andreas Hohls

JumboHH

Da hat schlicht der Lieferant geschlafen !
Der Kopf basiert auf einem MPI Guß , ist aber für frühere Minis modifiziert.
Daher auch die Madenschraube oben links in der LiMa Halterungsbohrung.

Andreas Hohls (Mea Culpa)

19Jan99

Verdrahtungspläne bei Arbeiten an der elektrischen Anlage zu Rate zu ziehen ist der allerbeste Gedanke, auch wenn es leider(!) fast keiner tut.
Sehr guter Weg.

Dennoch vorab ein Tipp -Schuß aus der Hüfte und damit ungezielt in's Blaue, könnte vorbei gehen- :
In beiden Stellungen des Kippschalters versuchen die Zündung anzuschalten / zu starten.
Vermutlich wird es nur in 1 Stellung gehen.

So versteckt angebracht schaut das sehr nach einfacher Wegfahrsperre = Zündstromunterbrechung aus.
(Auf dem Verdrahtungsplan vergleiche wo das Kabel herkommt und wo es nach dem Schalter hingeht wird die dabei gemachte Erfahrung bestätigen oder widerlegen)

Andreas Hohls

Asphalt
Auch wenn ausnahmslos zur Entspannung geraten wurde, ist dieselbe technisch nicht begründet.
10.9:1 ist für die Serienkolben eine Nummer zuviel. 10.5:1 bedenkenlos, aber 10.9:1 grenzwertig.
Kann halten, muß aber nicht.
Auf jeden Fall tendenziell mit der Zündung zurückgehen. 2° erschienen angebracht.
Wenn es aber zum gegenwörtigen Zeitpunkt noch zu korrigieren ist, wäre das der bessere Weg.
10.3:1 läßt Luft für ein weiteres Mal Nachplanen aus Reparaturgründen.

Andreas Hohls

Team Klemm in Kaufbeuren.
Michael Klemm 0160-9899 5450

Brit. Classic Cars&Parts in Gröbenzell
Harald Wild 08142-570 750

Andreas Hohls P.S.: Wenn's mehr wäre

Der beste Weg wäre der folgende:

Eine komplette Liste anfertigen mit :
--Motordaten wie
Kubikzahl
Verbaute Kolbentype (Hersteller und Teilenummer + evtl. Muldeninhalt)
Verbauter Zylinderkopf mit Bearbeitungsgrad und Ventilgrößen, sowie resultierender Verdichtung
Nockenwellentype und ob die eingemessen wurde
Kipphebelwellentype

--Vergaserbestückung mit Luftfilter/Nadel jetzt

--Auspuffanlage jetzt

Sodann 3-5 Teilehändler oder Werkstätten heraussuchen, bei denen Hoffnung besteht, daß sie sich mit Leistungssteigerung und Vergaserautos auskennen und denen die Liste zukommen lassen und den darauf bezogenen Anruf schon ankündigen.

Sodann in's persönliche (!) Gespräch gehen und das Konzept des gegenwärtigen Motors durchsprechen und wie weiter vorgegangen werden kann.

Und dort, wo die Ratschläge am plausibelsten klangen, dort tätige Hilfe suchen.

D a s wäre der erfolgreichste Weg, denn nicht jeder gute Minischrauber kennt sich auch mit Leistungssteigerungen aus.

Andreas Hohls

Gibt es im gut sortierten Mini-Teilefachhandel nach wie vor unter der Artikelnummer 24A2204

Andreas Hohls

Nachdem dieses Thema nun ein paar Tage läuft, vielleicht doch ein paar warnende Hinweise , auch wenn es nach Klugschiß klingt.

S o wird das nichts !

Begründung in aller Kürze:

--Der zu 'bedienende' Motor ist noch gar nicht bekannt.
--Welche Kolben und Verdichtung bekam er bei der Überholung ?
--Welche Nockenwelle ist denn die 'geänderte' Nockenwelle ?
--Welche Zündkurve hatt denn der verteiler und harmoniert die in irgendeiner Weise mit der Ventilsteuerung ?

--Bitte die empfohlene Nadel einmal im Profil anschauen und schätzen wieviel Sprit die im Vollastbereich anbieten/liefern wird.

Es scheint so, als wäre der Motorenaufbau und das dafür --eigentlich-- benötigte Konzept = auch fachliche Begleitung eher 'aus dem Bauch heraus' vorgenommen worden.
Das wäre jedoch fatal, denn --siehe auch Hinweis 'Hot'-- das funktioniert mit recht hoher Wahrscheinlichkeit einfach nicht, oder aber geht im schltesten Fall kaputt.
Das wäre fatal, entmutigend und teuer.

In diesem Sinne wäre es ratsam, sich einem Fachmann anzuvertrauen und nochmals von Grund auf durchzusprechen, inwieweit es u.U. einer Korrektur bedarf und wie man mit den vorhandenen Komponenten das beste Ergebnis erzielt.

Zusatzfrage: Wurde denn der Motor überhaupt ausreichend lange und mit einem gut laufenden System eingefahren nach der Überholung.

Und um Irrtümern vorzubeugen:
Kein Verriß des bisherigen Vorgehens, eher ein hoffentlich noch rechtzeitig erfolgter Warnhinweis:"S o wird das schief gehen, ziemlich sicher !"

Andreas Hohls

Nochmals zur Zusammenfassung :
--Gemisch war die letzten 500KM in Ordnung und so von jetzt auf gleich ändert sich daran von allein auch nichts, außer theoretischen Nebenluftmöglichkeiten, wonach es sich hier nicht anhört.
Die Schwimmerkammer ist ausreichend voll, also im Spritsystem zunächst k e i n e verdächtige Stelle.

--Wenn jetzt der Kontaktabstand/Schließwinkel in Ordnung ist und der Zündzeitpunkt mindestens auf 2-3° genau ist, dann darf dieses Verhalten sich nicht einstellen und anspringen müßte er allemal.

Leider ist nicht bekannt, welches Zündsystem mit welchen Komponenten verbaut ist (Verteilertyp/Zündspule)
25D Verteiler haben z.B. ein kleines Massekabel im Verteiler. Ist das locker gibt es Probleme.
Bei Zündspulen gab es in den '70er Jahren gern Probleme mit den genieteten Kontaktzungen an LUCAS Zündspulen die locker waren. 1-mal mit dem Durchtreiber 'nachgenietet', Problem behoben.
Es klingt so, als wäre hier eher nach einem Übergangswiderstand zu suchen, der es dem Stromlauf schwer macht, sofern 'Last' entsteht durch Beschleunigungsverlangen, siehe Beitrag 'Hot'.

Andreas Hohls

28.6mm entsprechend Zollmaß.

Andreas Hohls

All diese Überlegungen berücksichtigen nicht, daß dort die Felgen innen an der Flanschanlagefläche abgedreht wurden.
Jedenfalls war das in den ersten Jahren so.
Ob das später eine Änderung erfuhr ist unbekannt.

Andreas Hohls

Die korrekte, aber dennoch nicht weiterhelfende(vielleicht) Antwort ist:
Nein, ob sie noch in Ordnung sind, das kann man zweifelsfrei nur mit einem komplizierten Versuchsaufbau testen. Da wäre eine zwischenzeitliche Remontage schneller.
Prüfen kann man nur ob sie defekt sind.

Nicht sichtbar defekt heißt aber nicht im Umkehrschluß 'intakt'.

Andreas Hohls

Es gibt im Fachhandel spezielle Tieferlegungen für MPI Minis.

Andreas Hohls

In 'Jumbos' Paket ist der Ölkühler ein durchaus wertvolles Acessoire.
Im Wohnwagenbetrieb mit 80/90 km/h ist in aller Regel die Drehzahl so niedrig, daß kaum eine ausreichend hohe Temperatur entstehen wird, um den Thermostat zu öffnen.
Für hochdrehende 'Sport'-Minis absolut, für Camper eher nicht.

Ein vollwertiges Wasserkühlsystem, eine der Motordrehzahl (Endübersetzung) angepaßte Riemenscheibe auf der WaPu, kein Magerlauf und keine Spätzündung und dann obendrauf den zuschaltbaren Elektrolüfter und auch der Wohnwagenfahrer hat keine Probleme.
Anekdote :
1978 auf der Fahrt zum 1. IMM in Freudenstadt geht einem Clubkollegen die Kipphebelwelle am Westhofenerkreuz bei Hagen(unweit Dortmund) kaputt. Ein anderer Clubkollege hat eine Schleppstange.
So ging es mit einem Mini mit 2 Personen und Pfingstgepäck am Haken(ganz sicher doppelt so schwer wie ein Wohnwagen) bis in den Schwarzwald mit einem 5.000KM alten Motor im Zugwagen der noch stramm lief = zur Wärme eher neigt.
Auch dort ein Competitionkühler mit 4-Blatt Lüfter, eine angepaßte Riemenscheibe und ein zuschaltbarer Zusatzlüfter für Stausituation. 500 Kilometer sind lang.
Einzige Besonderheit, daß ein 2ter 13 Reihen Ölkühler als Wasserkühler neben den Ölkühler gesetzt worden war, weil der Motor nicht 'serie' war und die für das stramme Tempo auf der Autobahn der Grill auf den Rücksitz verbannt wurde.
(Einziges Zugeständnis an die gut 850 Kilo an der AHK, demnn es waren gut 30° im Schatten)
Der Mini wurde sogar über die Berge zum Platz gezogen.
Kühlung ist mit ein wenig Durchdenken keine Zauberei.

Andreas Hohls

Mit ziemlicher Sicherheit ist die Nadel nicht oder nicht korrekt angepaßt worden.

Da es 'd e n Metro - Motor' nicht gibt , sondern diverse, auch mit kontaktloser Zündung ist es auch weiterhin etwas 'Raten'.
Vergasernadel entnehmen (vorsichtig, obwohl die vermutlich ohnehin zu wechseln wäre,) und oben auf dem Schaft die graviertte Bezeichnung ablesen.

Er läuft warm besser, da er jetzt sowieso zuviel Luft bekommt. Ist die dann noch kalt und verdichtet, dann nochmals mehr = deutlich zuviel.

Da dürfte die Lösung zu suchen und zu finden sein.

Andreas Hohls

Es wird der folgenden Informationen bedürfen:
--Um welchen A+ Motor handelt es sich denn :Hubraum/Ventilgrößen/Nockenwellentype/Verteilertype/Zündzeitpunkt ?
--Um welchen HIF44 handelt es sich denn mit welcher Nadel und welchem Luftfilter ?
--Mit welcher Auspuffanlage ist das Übrige dann ausgestattet ?

--Seit wann zeigt der Mini denn dieses Laufverhalten , bis wann lief er gut und ab wann dann schlecht ?

Mit diesen Angaben wäre eine Fehlersuche möglich.

Andreas Hohls

HOT
Nach dem Eingeständnis der schlampigen Leseweise kommt aber nun auch ein wenig persönliche Neugier hinzu, da noch nie einen Waxstat Düsenstock zerlegt.

Grundsätzliches Prinzip ist klar:

--Der Düsenstock funktioniert in herkömmlich bekannter Weise so lange der Motor/-raum kalt ist.
--Während der Erwärmung dehnt sich ein Medium aus, verschiebt die innere Führung nach oben, dem Nadelprofil entgegen = abmagern.

Wenn also der Thermodüsenstock die Ursache für das Laufverhalten sein soll, dann müßte das Medium trotz Erkaltung in seinem Ausdehnungsgrad entweder verbleiben, oder aber der nach oben bewegte innere Teil des Düsenstocks 'klemmte' und sackte nicht wieder ab.

Ist das so , bzw. was ist so ?

Vielen Dank im voraus für eine Klärung der Ursache.

Andreas Hohls

HOT
Nicht umsonst prägte der Volksmund die 'Phrase' das mit dem Lesen können und dem klaren Vorteil.
Schlampig gelesen, in der Tat.

Andreas Hohls

Da es sich bei 'BIZ' Mini um einen B39 handelt, sind es starre Düsenstöcke.

Da das Problem vor der Winterpause nicht war, der Spritbedarf der Hardware sich aber nicht durch 3 Monate stehen ändert, muß etwas in der Funktion des Vergasers fehlerhaft geworden sein durch das Stehen.

--Soweit die Logik, ohne konkret schon eine mögliche Ursache gefunden zu haben--

Da das 'geküßte' Gas, also eher Schiebebetrieb mit maximal zarter Beschleunigung, immer zuerst einen möglichen Magerlaufzustand offenbart, ist das Verhalten in diesem Lastbereich nicht untypisch und daß der Mini mit größer werdender Last auch wieder besser oder gar normal läuft auch nicht.
Somit sollte es sich auf Ursachen beschränken --siehe z.B. vorgenannte Verteilerfehlfunktionen, die allein durch stehen entstehen können :
--geringfügig zu niedriger Schwimmerstand in den Kammern
--keine freigängige Hebung des Gaskolbens im ganz unteren nahezu 'Ruhebereich' (Glocke innen und Gaskolben außen mit Lackreiniger polieren z.B.)
--Gaskolben im Vergaser gegenüber Dämpfer oben freigängig

Irgenbdetwas dieser Art müßte es sein.

Andreas Hohls

@ 'TheRocker'
Das Problem ist, daß Automaten bei Verto-Kupplungen nicht mehr mit dazugehörigem Mittenkonus geliefert werden, so daß umgeschraubt werden muß.
Das kann deutlich holprige Laufweise zur Folge haben, dem es vorzubeugen gilt.

Andreas Hohls