Beiträge von Andreas Hohls

Die SPI Einheit toleriert deutlich mehr Leistungssteigerung u n d Luftzuführung gegenüber der Serie, als das der MPI tut, benötigt also meist keine Druckveränderung.

--Kopf/N-Welle/Hochhubkipphebelwelle/gut strömende 1-Topf Auspuffanlage nach dem Katalysator u n d ein offenes K&N Kit wurde schon mehrfach als Modifikation an einem SPI Triebwerk ausprobiert, ohne daß es zu Magerlaufproblemen gekommen wäre.
--MPIs sind gegenüber einem sehr gut strömenden offenen K&N Kit deutlich weniger tolerant.

Bei einem SPI müßte also erst über einen Druckregler nachgedacht werden, wenn alle o.g. Maßnahmen bereits durchgeführt wurden.

Andreas Hohls

@'The Rocker'
--Den ZKHBZ 'in der Hand' vor dem Einbau vorentlüften und vermutlich wird es dann sofort mit dem Bremsdruck beim 1. Tritt klappen. Viele, die das nicht beachtetren, pumpten stundenlang und literweise ohne Resultat.
--Und für eine Rennbremse, auch wenn es dahingehend unterschiedliche, personenabhängige Vorzüge gibt, immer ohne Servo fahren, also beim 1977er 1000er.
Das ist wie beim Hämmern. Der schwerere Hammer erlaubt die feinfühligeren und damit präziseren Schläge. Ein bei Nässe speziell nicht zu unterschätzender Vorzug. Da Rennsportler sowie auch körperlich trainierte Personen sein müssen/sollten, ist die aufzuwendende Pedalkraft unwichtig.

Andreas Hohls

minipixel
Diese Frage ist seriös so nicht beantwortbar.

--Die wichtige Frage von 'Miniguido' berücksichtigen,

--in das persönliche Portemonaie schauen, wieviel dafür übrig ist(für die Modifikationen)

--entscheiden, ob es eine billige Lösung werden soll, die wenig kostet, aber eben auch nicht so lange hält, oder

--ob´es ein Gesamtpaket werden darf, bei welchem auch relativ gesehen mehr Geld den Besitzer wechseln darf, wenn das Konzept überzeugend ist.

Mit den dann hier im Forum erhaltenen Vorinformationen als Rückenstärkung ca. 3-5 Profis ansprechen (direkt, am besten mündlich, weil dabei am besten beurteilt werden kann:"Was versteht der/die von seinem/ihrem Fach ?") und einen Eindruck abholen, mit wem man das Projekt am besten zusammen machen möchte.

Das wäre das wohl am erfolgsversprechendste Vorgehen.

Andreas Hohls

Da stimmt aber etwas grundsätzlich nicht !
--21A504 Stahlhülse für std. Dämpferbuchse = 10.05 mm , allerdings nur mit präziser Schiebelehre gemessen, kein Innentaster

-- Stoßdämpfermontageseite des eingepreßten Achsstummels 9.5mm

--SPAXEYE Die Hülse in der Gummibuchse des SPAX Dämpfers = 9.6mm

Diese mit Sorgfalt, aber nicht mit Labormethoden gemessenen Werte bestätigen das händische Gefühl 'Aufstecken und Wackeln' : Der SPAX Dämpfer wird deutlich 'passender' sitzen , als es ein Std.Dämpfer mit o.g. Hülse täte.
Meßtechnisch u n d in der 'Anprobe' mit Neuteilen das genau entgegengesetzte Ergebnis.

Zu 'lockere' Montagepunkte gab es vor 20 Jahren nur bei einem Zubehördämpfer einmal. Wenn die Erinnerung nicht trügt, dann waren das 'rote GABRIEL'.

Eine mögliche Erklärung für ein zu großes Buchseninnenmaß wäre ein nicht 100% 'beigezogener' Dämpfer unten, der auf dem Pin ständig arbeitet und das Innenmaß aufarbeitet.
Das andererseits zeigt sich durch ein permanentes Tickern hinten.

Andreas Hohls

@'Zu viele Teile'

Eine ganz einfache gedankliche Hilfestellung :

Wäre das so, daß man jeden Verteiler einfach nur dorthin stellte, wo das das Handbuch für einen bestimmten Motor vorgibt und dann wäre alles prima, warum gäbe es dann überhaupt verschiedene Verteiler !?

Andreas Hohls

Diese Ableitung auf '10°' klingt mittels der gelisteten Informationen als 'abgesichert', auch wenn nur schnell gelesen wurde.

Andreas Hohls

@'Zu viele Teile'
Ohne daß es zu kritisch klingen sollte, aber diese Einschätzung: 'Verteiler ist doch Verteiler, egal welche Bautype, und 1275 ist gleich 1275, da sollte das doch querbeet passen'(sinngemäß) ist schon ein sehr mutiges Herangehen an das Thema Zündung.
Zündung und Gemischaufbereitung allerdings sind zuständig für die Leistung, Effizienz und Betriebssicherheit eines Motors !
Die Zündung in der Gewichtung wohl sogar noch mehr , als es die Gemischaufbereitung ist.

Federstärken und Anschlagwinkel schaffen zusammen mit der Grundeinstellung --und warum ist die dann bei verschiedenen Verteilern und trotzdem immer 1300ccm unterschiedlich ?-- den Charakter der Zündprogression und wenn man ein Klingeln (vielleicht) noch hört, beim Hochdrehzahlklopfen ist es mit dem Hören vorbei, maximal noch 'fühlen'.

Die Angabe muß also exakt auf die Typennummer des in Frage stehenden 59D abgestellt sein. Das ist diskussionslos !

Andreas Hohls

HOT
So ganz stimmt diese Ableitung sachlich nicht, obgleich man natürlich mit dem genannten ZZP anfangen könnte. Besser wäre sich das Handbuch für den Metro zu kaufen, da diese dann korrekte Angabe den Kaufpreis mehr als lohnend machte.
Möglicherweise verkauft ja jemand im Forum soetweas aus seinem Bestand auch gebraucht.

Der MG METRO, zu dem dieser Verteiler dann gehört, der hat 35.6/29er Ventile , statt der etwas schwachbrüstigen 33/29 des Vergaser Coopers, bzw.des bleifreien MG Metros.
Folgerichtig könnte der benötigted ZZP durchaus abweichen.

Andreas Hohls

Die Antwort, daß Schwingen nicht 'krumm' sein oder werden können ist mutig.
Schwingen sehen nur 'massiv' aus, sind jedoch ein recht filigraner Gußkörper, der sehr wohl und oft krumm ist.
'Gern genommen' sind Bordsteinrempler, wenn inner halb der Stadt bei recht langsamer Grundgeschwindigkeit zu schnell gefahren wird(sommers wie winters, trocken wie naß) und es dann 'um die Kurve' nicht mehr reicht.
Vorzugsweise natürlich bei Näße und winters paßiert so etwas gerne einmal.
Das führt dann auf der betroffenen Seite zu Nachspur und zu einem spannenden Fahrverhalten, da 1-seitig Vorspur und auf der anderen Seite Nachspur.
Rechtsherum (oder umgekehrt) ist der Mini dann super lebendig in Kurven, andersherum sehr träge und untersteuert nur.
Eingebaut sollte sich per Referenzmessungen zu anderen Teilen der Karosserie ´feststellen lassen, welche Schwinge wohin und in etwa wieviel krumm ist.

Andreas Hohls

Ein dem 59D Verteiler entsprechender ALDON hätte 'AYP' seitlich am Verteilerkörper eingraviert.
Fehlt diese Gravur, dann ist es ein 59D Verteiler, dessen Verwendung aus der 5-stelligen Nummer (siehe Beitrag 'Miniforfun') über das HAYNES Workshop Manual ableitbar ist.

Andreas Hohls

Das ist jetzt alles ein bißchen viel 'Durcheinander', so daß ein 'Tipp' schwierig ist.
Es muß --wie hier schon so oft empfohlen-- nun systematisch geprüft werden, da der schlechte Lauf vermutlich mit dem vorherigen Umbau nichts zu tun hat.
Wie selbst berichtet, lief nach dem Umbau alles gut und "erst dann......"

Verrußte Kerzen können deutlichen Fettlauf signalisieren, aber auch einfach schlechtes bis gar kein Zünden.

Da er zuvor nach dem Umbau gut lief, ist die Spritversorgung relativ sicher nicht die Ursache.
Zündung prüfen:
--Schließwinkel/Kontaktabstand
--Zündzeitpunkt
--Zustand aller beiteiligten Komponenten von
Zündspule mit Ihrer Verkabelung
Kondensator/Kontakt/evtl. Masseband des Verteilers an die Grundplatte
Verteilerfinger/Kappe/Zündkabel

Mit recht hohem Grad der Wahrscheinlichkeit ist dabei der Fehler dann schon gefunden.
Erst danach die unwahrscheinliche Gemischaufbereitung in Frage stellen.

So sollte Erfolg eintreten.

Andreas Hohls

Zudem ist w e s e n t l i c h zu unterscheiden, daß 'MKII Bleche' welche für Minis von 1967-1969 waren.

--siehe Eröffnungsthema dieses Forums:"Der Irrglaube vom MKII'--

Entsprechend Hinweis des Moderators beachten:
Exakt benötigtes Blech mit dem spezifischen Fahrzeug jeweils benennen, dann geht nichts schief.

Andreas Hohls

@'Jumbo HH'

Nicht ganz einfache Frage.
Auch MKIV hatten sie vorn rechts, jedenfalls sicher bis 1977. 1979/80 könnte das durchaus in die Motorhaubenauflage gewandert sein, könnte aber auch eine besondere 'Clubman-Regelung' geben.
Es sind sehr viele Estates dieser Bauzeit 'da draußen' unterwegs, das sollte jemand wissen.

Andreas Hohls

Pazzini

MKIII Mini im Beifahrerfußraum rechts vor dem Beifahrersitz.

Sofern wegen einer Korrosionsreparatur das dortige Blech dort ausgetauscht wurde, hätte bei dieser Instandsertzung mit dem 'faulen' Blech als Beleg die Fahrgestellnummer neu eingeschlagen werden müssen von einem Fachbetrieb, der wieder dieses bescheinigt hätte.
Das wäre sodann in die Papiere einzutragen gewesen.

--Fahrgest.Nr. nicht mehr da und auch nicht an den anderen Stellen, weil möglicherweise ein Mini künstlich altern sollte = neuerer Mini mit älterem Brief, dann
--Mit dem Brief zur Zulassungsstelle, Problem vortragen, nach Anweisung weitermachen.
--Andere Fahrgest.Nr. findet sich an anderer Stelle, dann mit Brief und zweiter Fahrgest.Nr. abgeschrieben ebenfalls zur Zulassungsstelle: "Mini wurde offenbar mit gebrauchtem Spenderhäuschen eines anderen Minis wieder aufgebaut, alte Nr. aber nicht 'durchgeixxt', was soll ich tun ?"

So wären die jeweiligen Wege.

Andreas Hohls

Mit allem Respekt vor schmaleren Geldbörsen, oder aber einfach einer sparsamen Mentalität, aber bei dem kleinen Geld, den soetwas als fertiges Werkzeug kostet, kann fast niemand es wirtschaftlich selbst herstellen.
Wer es schwarz im Betrieb in seiner bezahlten Arbeitszeit tut, der/die kommt natürlich zu einer anderen Rechnung.

Im Miniteilefachhandel kostet TOOL07 = nur M14 Grobgewinde in eher einfacher Ausführung (Auflage auf der Traverse schon ein wenig klein) wenig Geld .
666330 mit auch noch zusätzlich zölliger UNF Stange für frühe Minis vor 1976 kostet zwar das 3-fache des Tool07, aber immer noch nicht viel, wenn man an mehr als einem Mini schraubt, oder an dem einen dann eben viel.

Es liegt schon eine gehörige Last auf dem Werkzeug und Vernünftige, keine 'Hasenfüße', hebeln den Kugelbolzen(+Trompete) doch lieber mit einem Montierhebel heraus, bevor sie die Finger in den Dom stecken. Den Knall, wenn eine Gewindestange herausreißt, den vergißt ein Schrauber nie !

Und die Quertraverse wird eine größere Auflage auch danken.

Gutes Werkzeug ist stets die Voraussetzung für eine gute Arbeit.
Nur absolute Könner arbeiten auch mit schlechtem Werkzeug noch gut. Aber wer ist schon solch ein Könner ?

Andreas Hohls

@'Alle'
Im Grunde ist es müßig, da alles gesagt, nur 1 Information ist schlicht falsch und könntge Trugschlüße & Verunsicherung provozieren:

--Gerade Ölansaugrohre sind e r s t k l a s s i g e Verhinderer von Ölansaugverlusten bei schwarfer Kurvenfahrt rechtsherum.
Ein M u ß für alle Rennautos und ebenso auch Straßen-Minis mit deutlich modifizierten Fahrwerken.

--Das Netz eines Comp. Ölansaugrohre´s denkt überhaupt nicht daran zu 'verklumpen' sich 'zuzusetzen', da in einem intakten Ölkreislauf gar nichts unterwegs ist, was in derartiger Menge und Konsistenz soetwas hervorriefe.

--Allerdings kommt es oft vor --sehr gut in Erinnerung ein Querstrom-Mini am Rennplatz, der über Öldruckprobleme klagte und auf den gut gemeinten Hinweis hin tatsächlich das Triebwerk zog, den Primärtrieb abbaute und dann bereits mit einer Taschenlampe die Unmengen blauer Gehäuseflanschdichtung ausmachen konnte, welche das Netz des Ansaugrohres verklebte-- daß gedacht & gehofft :"Viel hilft viel !" D e f i n i t i v n i c h t !

Also, @'alle', nicht verunsichert sein, die Entscheidung zur Verwendung von C-AHT54 war ein guter Entscheid.

Andreas Hohls
P.S.: @union jack Das war ohne Zweifel deutlich geworden.

JasonBoris & @ Jack Union
Mit dem Öldruck hat das nichts zu tun. Das Bild war freigeschaltet, weil sonst die korrekte Erläuterung nicht hätte gegeben werden können.
Man kann schlecht etwas erläutern, was noch verborgen ist.

Andreas Hohls

Aus dem gleichen Grunde, aus dem Kurbelwellengewichte 'gechamferred' werden, also in den Gewichten stromlinienförmig bearbeitet sind.

Es klingt möglicherweise überraschend, aber Ölnebel, der im Kurbelgehäuse unterwegs ist, der behindert die Drehwilligkeit des Motors.
Nein, bei 2.500 Umdrehungen sicher nicht nennenswert, aber dort, wo Rennmotore sich aufhalten, da spielt das schon eine Rolle.

Andreas Hohls

Da es sich bei dem Mini um einen MKII Cooper handelt, ist der 34 Liter Tank verkehrt.
Korrekten 25Ltr. Tank hinein und es wird kein Problem geben.

Andreas Hohls

@'BremenMini'

Auch wenn diese Aussage nicht besonders freundlich klingt, ist sie dennoch freundlich gemeint, nur eben klärend, auch schonungslos.

--Die Schwester, die sich mit Technik/MInis lt. Einstellung nicht auskennt, die hat aber die 'artfremden' Verbreiterungen montieren lassen, ohne zu wissen/berücksichtigen, was das technisch bewirkt.
Hier eine Überlastung der Radlagerung, nicht allein der Lager. Auch die Achsschenkelbolzen sind betroffen von dieser Überlastung, verschleißen zu schnell und überlasten das Radlager nochmals mehr. Das Problem ist also hausgemacht und hat sich ganz sicher bei Kurvenfahrt zuvor auch schon durch ein 'dschiet,dschiet,dschiet des belasteten Radlagers angekündigt.
Der beschriebene Zustand ist nämlich schon exessiv ! Das kündigt sich vorher an.

In diesem Falle müssen geprüft werden :

--Antriebsflansch
--Konusscheibe
--Antriebswellengelenk aussen
--(Lager und evtl. Kronenmutter sowieso)
--Achsschenkel samit seinen Kugelbolzen

So wie der Bericht klang, dürfte das alles notwendig werden.
Speziell Verdichtungen im Achsschenkel werden sehr schnell übersehen. Genauestens prüfen.

Und ausschließlich TIMKEN Lager verwenden.

Andreas Hohls P.S.: Die gesamte Seite 2 der Beiträge wurde übersehen, Einiges also doppelt gesagt. Madblacks Hinweis nahm den gegebenen Hinweis zur peniblen Prüfung korrekterweise schon vorweg.