Prima, vielen Dank.
Ergeben sich unterschiedliche lambda Werte kurz hinter den Auslässen (dh wo Zyl 1 und 4 zusammen kommen) im Vergleich zu weiter unten (zB wo 2&3 dazu kommen)?
Theoretisch müsste kurz hinter dem Kopf wegen der Ventilüberschneidung der Sauerstoffgehalt höher sein und dann abnehmen.
Es gibt nur EINEN Druck im Ansaugtrakt hinter der Drosselklappe und keine besonderen Punkte wo der unterscheidlich wäre.
Naja, bei unterschiedlichen Querschnitten stellen sich auch unterschiedliche Drücke ein.
Dem Rest stimme ich zu, speziell dem VERSTEHEN. Hast Du eine Empfehlung für ein mobiles Meßinstrument mit der Sonde?
Einfach nur durch Anbringen des MAP Abgriffs an einer Stelle mit größtmöglichen Unterdruck.
Keine Anleitung, keine Probleme. Nur grundsätzliche Überlegung was wenn.
Verbaut ist die besagte 274i Nocke. Ist mir bekannt dass es bei mehr schief geht in Verbindung mit Serien-ECU.
Interessiert mich halt WIESO es schief geht. Wegen zu geringen oder zu hohen Druck. Frage ist ja beantwortet.
Und damit folgt automatisch die Frage, lässt sich der Unterdruck baumassnahmlich beeinflussen.
Und ist der Krümmerdruck direkt unter der DK (D40 mm @ 4 Zylinder), oder in den beiden Ports (D35 mm @ 2 Zylinder) größer? Von der Flächenberechnung ist das schon klar. Aber es saugen ja nicht alle 4 Töpfe gleichzeitig an.
Die Frage ist einfach wo der günstigste MAP Abgriff ist, um größtmöglichen Unterdruck zu erhalten.
Danke schon mal
Und bei Last und Drehzahl überwiegt der Anteil der längeren Öffnungszeiten, d.h. Abmagern?
Hmm, schön wär‘s wenn es anders herum wäre
Kurze Frage: Bei einer "schärferen" Nockenwelle, ist da der MAP Unterdruck
a) Größer (d.h. Absoluter Druck niedriger) wegen der längeren Öffnungszeiten/ weniger Drosselung
b) Kleiner (d.h. Absoluter Druck höher) wegen der größeren Ventilüberschneidung
c) "It depends" je nach Last & Drehzahl
als bei einer Nockenwelle mit weniger Öffnungszeiten und Überschneidung?
Danke & Gruß
Nichts ist beängstigend, nichts
Kurzfassung um nicht den ganzen Thread lesen zu müssen.
Ohmmessung ist aussortiert. Spannungsabfall an Pumpe gemessen 1.8V gegenüber Batterie.
Druck vor dem Regler wurde gemessen. Allerdings ohne Strommessung
Benzindruck brach nicht vollkommen zusammen, sondern ca 1PSI. Jetzt kaum festzustellen auf analogen Uhr. Ist nach wie vor ein 1275 SPI.
So, Relais eingebaut und angeschlossen.
Probefahrt zeigt sehr deutlich dass Benzindruck jetzt wesentlich stabiler ist: Im Leerlauf, beim plötzlichen Gasgeben, und bei Vollast. Letzteres konnte ich wegen Wetter noch nicht bei Höchstgeschwindigkeit ausprobieren, aber im getesteten Bereich kein Druckverlust wo vorher einer war.
Danke an alle die mit wertvollen Tipps beigetragen haben.
Geht denn die Relaisbox zerstörungsfrei zu öffnen? Mir machte sie den Eindruck verschweisst zu sein.
Spannungsabfall in der Relaisbox im ein oder ausgebauten Zustand messen? Nachteil eingebaut: An zugängliche Kontakte drankommen. Nachteil ausgebaut: externe Spannung benötigt. Oder übersehe ich da etwas?
Beim Vergaser ist das Ding Unfug, brauchst eine Vernünftige Pumpe die genug Förderleistung hat, da ist der Druck höchstens 0,8 bar nur genug Saft muß kommen.
Ohne noch ein Fass aufmachen zu wollen.
Die vernünftige Pumpe liefert 0,55 bar.
Die beiden SU vertragen ca 0,15bar, wenn sie nicht geflutet werden sollen.
Von daher sehe ich einen BDR nicht als Unfug.
SPI: Rücklauf
Bei meinem Vergaser Fahrzeug im Zulauf, weil kein Rücklauf
Danke für diese Frage. Das ist der Kern dessen was ich versuche herauszufinden.
Dh ob jemand im Forum es ausprobiert hat ob es mit einer besseren Stromversorgung (egal ob Relais, dickere Kabel, oder minimal Verlust Verbindungen) reicht. Oder eine neue stärkere Pumpe her muss.
Bloß bevor ich unnütz Geld ausgebe, dachte ich mir die Runde zu fragen.
Egal, ich werde es mit Relais ausprobieren. Da mir neu zu verkabeln zu aufwändig ist. Und mir ein Mettbrötchen schmecken lassen😋.
Messanzeige (bei mir analog) an einstellbaren BDR anschließen. Motor starten (Leerlauf). Einstellschraube am BDR drehen bis die Messuhr 15PSI anzeigt.
Das ist aber nicht das Thema.
Sondern dass du das BDR höher drehen kannst, aber trotzdem der Druck abfällt wenn die Fördermenge nicht reicht.
Eins noch: Beim SPI kann man doch mit einer U-Scheibe im Druckregler den Druck erhöhen. Schon probiert?
Nö, hab ich nicht. Ist ein einstellbarer drin. Und der auf 15PSI eingestellt ist. Wird er den Druckabfall wegbügeln wenn ich ihn auf 20 stelle? Eher unwahrscheinlich wenn von der Pumpe nicht genug nachkommt.
Leerlauf würde wahrscheinlich viel zu fett werden, und Vollast nach wie vor bei 14PSI abmagern.
Never mind, ich werde es ausprobieren und mich nicht über Hypothesen ärgern
Crashschalter: Glaubst Du, das der dann in einer Frequenz immer ganz schnell ein - und ausschaltet?
Wie mißt Du das abmagern?
Ja, im Ein-Zustand scheint er mir zwischen den Kontakten hin und her zu wackeln. Ich schau mal ob ich am Wochenende ein Foto reinstellen kann.
Der Mini war auf der Rolle. Dabei wurde das AFR aufgezeichnet. Für die Benzindruckmessung habe ich ein analoges Instrument genommen. Ist ja nur temporär.
Und ja, ich fahre immer besonders vorsichtig 
Ich denke schon dass diese Gefahr vorliegt.
Der spontane Druckabfall ist dynamisch bedingt und kann nur reduziert, nicht eliminiert werden (schneller BDR, ausreichend dimensionierte Pumpe).
Aber der Druckabfall bei stationären Pumpenfördervolumen ist mE nach nur auf die Pumpe einschließlich Stromversorgung zurückzuführen.
Daher die Anstrengungen
Bei dem Crashschalter habe ich die Vermutung dass er bei 4500 in die Eigenfrequenz gegangen ist, was die instabile Kugelverbindung zum Intermittieren veranlasst hat. Weil bei anderen und sich ändernden Drehzahlen dies nicht aufgetreten ist.
Der ursprüngliche Impuls war zweierlei.
Zum einen hatte ich nach längerer gleichmäßiger Fahrt bei ca 4500/min festgestellt dass er plötzlich äußerst unwillig Gas annimmt. Mit viel Gas wegnehmen und Vollgas im Wechsel hatte er sich wieder normalisiert. Genervt davon habe ich mir alles angeschaut. Unter anderem den Crashschalter. Diesen mal geöffnet, angeschaut, und gedacht wie soll da eine stabile Verbindung gewährleistet sein. Überbrückt, und seitdem war das Problem weg.
Der andere Impuls war die Verbindung aus einer Leistungsmessung bei der ersichtlich ist dass er bei Vollast und ab höheren Drehzahlen abmagert. Immer noch fett, aber deutlich weniger fett als bei niedrigeren Drehzahlen. Daraufhin eine Benzindruckanzeige drangehängt und damit gefahren. Normaler Betrieb 15PSI. Aber wieder hier beim plötzlichen Beschleunigen (ist normales dynamisches Verhalten), aber auch bei konstanter Vollast bei hohen Drehzahlen ist er auf 14PSI gefallen. Daher die Annahme dass nicht genügend Sprit gefördert wird. Und wenn Ersatzpumpen mit höherer Leistung angeboten werden, und soweit ich verstanden habe die MPI Pumpe ab Werk mit dieser höheren Leistung ausgerüstet wurde, ist es naheliegend dass die SPI Pumpe „grenzwertig“ ab Werk ist.
Daher mein Bestreben dies rauszufindenden und zu beheben.
