Ja, nur was das Bild nicht visualisiert ist der Ringspalt im Düsenstock. Denn wenn der Kolben nach oben geht, passieren zwei Dinge:
- die Strömungsgeschwindigkeit sinkt, weil der Querschnitt größer wird. Dadurch weniger Unterdruck an der Düse => magerer.
- die Nadel wird aus der Düse gezogen und der Ringspalt vergrößert sich => fetter.
Der Unterdruck hat aber wohl einen wesentlich größeren Einfluß als der Ringspalt. Und das war mir zumindest vorher nicht vollständig klar. Macht aber auch Sinn, wenn man drüber nachdenkt.
Das ist jetzt auch nur wieder statisch betrachtet, denn im Betrieb geht der Kolben ja nicht von allein hoch. Im Betrieb ist der Auslöser eine Veränderung des Unterdrucks im Ansaugkrümmer, die ja auch wiederum Einfluß auf die Strömungsgeschwindigkeit hat.
Grüße
Andreas
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Und bei dieser ganzen "Geschichte" spielen auch noch die Feder und der Dämpfer bzw. das Öl eine wichtige Rolle...
Die Feder soll dafür sorgen, dass der Kolben erst bei Volllast und "Nenn-Drehzahl" voll geöffnet ist!
Mit zu schwacher Feder wäre der Kolben schon bei Teillast voll geöffnet und ab dem Moment wird das Gemisch nur noch vom Unterdruck (Strömungs-Geschwindigkeit) bestimmt und nicht mehr über einen variablen Ringspalt im Düsenstock. Somit kann die Düsennadel nur über ein reduziertes Drehzahlband das Gemisch beeinflussen.
Mit zu starker Feder erreicht der Kolben auch bei Volllast und "Nenn-Drehzahl" nicht mehr die volle Öffnung... Auch in diesem Fall wird das Nadel-Profil nicht über die gesamte Länge genutzt...
Die Auswahl an Federn ist natürlich deutlich beschränkter als bei den Nadeln... Und sie muss zum Motorkonzept passen...
Der Dämpfer und das Dämpfer-Öl beeinflussen auch das Gemisch. Allerdings nur während der Beschleunigung...
Der Dämpfer dämpft nur die Aufwärts-Bewegung des Kolbens. In der Abwärts-Bewegung hat er keine Wirkung.
Wird die Drosselklappe geöffnet, steigt der Unterdruck und somit die Strömungsgeschwindigkeit im Bereich der Düsenstock-Brücke. Dadurch, dass der Dämpfer dem Kolben einen Widerstand entgegensetzt, sorgt er für ein langsameres Öffnen was wiederum die Strömungsgeschwindigkeit und den Unterdruck im Bereich der Brücke erhöht. Dadurch wird mehr Sprit an gesogen als wenn der Motor mit konstanter Drehzahl laufen würde. Das Gemisch wird also bei der Beschleunigung angefettet.
Sobald der Motor mit konstanter Drehzahl läuft, ist der Dämpfer (fast) wirkungslos. Das Gemisch wird jetzt nur noch von der Strömungsgeschwindigkeit (Unterdruck) und dem Ringspalt bestimmt. Er verhindert jedoch weiterhin das "flattern" des Kolbens, da die Geschwindigkeit der Gassäule im Vergaser nicht konstant ist, sondern abhängig von Drehzahl und Nockenwelle mehr oder weniger pulsiert...
Der Dämpfer und sein Öl wirken quasi wie die Beschleuniger-Pumpe bei Fest-Düsen-Vergaser wie Weber etc.
Und mit der Viskosität des Öls kann man dieses beeinflussen... Je dickflüssiger, desto mehr Anfettung...
Das originale SU Dämpfer-Öl ist übrigens ein SAE 20 Einbereichs-Öl. Kalt schon recht dünnflüssig und bei steigender Motorraum-Temperatur immer dünner...
In der Kaltlauf-Phase braucht der Motor zum beschleunigen mehr Anreicherung, als wenn er auf Betriebstemperatur ist...
Ein Mehrbereichs-Öl ist dafür nicht ideal, auch wenn es im Handbuch dafür angegeben wird...
Gruß, Diddi
Ich glaube, ich hab da gerade ein Pflaster auf etwas anderes geklebt. Denn die "Spritzigkeit" hat etwas gelitten.
