Kommt denn ein Zündfunke an den Kerzen an? Auch zum richtigen Zeitpunkt? Zündkabel in der richtigen Reihenfolge aufgesteckt?
Motor auf Zünd-OT Zylinder 1 stellen. Kipphebel an Zylinder 1 (WaPu-Ende) müssen entlastet sein.
Verteilerkappe abnehmen. Da wo der Verteilerfinger hin zeigt ist Zylinder 1. Von dort ausgehend gegen den Uhrzeigersinn 1 - 3 - 4 - 2 die Kabel auf die Kerzen aufstecken...
Gruß, Diddi
Du brauchst auf jeden Fall noch
- Spurstangenabzieher
- Langnuss für die Kugelbolzen
- Nuss für Antriebswellen und Vorderachsrahmen
Die Größen hab ich gerade nicht parat.
Langnuss für die Kugelbolzen (Achsschenkelbolzen) = 1 1/2" oder 38mm
Nuss für Antriebswelle = 1 5/16", manchmal auch metrisch 34mm
Gruß, Diddi
Als Basis-Ausstattung würde ich empfehlen:
Satz Ring-Maul Schlüssel 5/16" - 3/4"
Satz Doppel-Maul Schlüssel 5/16" - 3/4"
Nuss-Sätze mit Antrieb 1/4", 3/8" und 1/2" um die selben Bereiche wie oben abzudecken.
Bei den Nüssen reicht weitgehend 6-Kant. Am Motor gibt´s hier und da auch 12-Kant Mutter.
Hier und da kommt man zwar auch mit metrischem Werkzeug weiter, wie z.B. 7/16" = 11mm, 5/8" = 16mm, 3/4" = 19mm passen ganz gut.
Bei den anderen Größen dreht man Muttern schnell rund, wenn sie fest sitzen...
Metrinsch funktioniert manchmal ganz gut, aber wenn´s eng zugeht, hat man damit meistens zu viel Leerweg...
Gute Qualität zu akzeptablem Preis gibt´s bei Proxxon
Wenn du schon Ratschen-Kästen hast, wäre auch so etwas brauchbar: https://www.amazon.de/Steckschl%C3%B…00806179&sr=8-8
Von dem Billig-Kram würde ich absehen. Da kauft man meistens zweimal...
Gruß, Diddi
Nehmerzylinder ausbauen ist nicht erforderlich. Die Verbindungsstange ist nur gesteckt. Es reicht, wenn man die Rückholfeder aushängt. Das erleichtert die Einstellung mit der Fühlerblattlehre... 
Die Verto-Kupplung wird genauso eingestellt, mit der einzigen Ausnahme, dass es hier keinen Rückstell-Anschlag gibt
Es wird also nur die große Anschlagmutter (Ausrück-Anschlag) eingestellt und gekontert
Gruß, Diddi
danke!
npt?
Finde auf die schnell nur 5/8UNF auf 1/8 npt.
Block-Gewinde für Wassertemperatur ist 5/8"x18 UNF... 1/8x27 NPT ist das Gewinde vom Öldruckschalter...
Gruß, Diddi
Ich habe den Unterschied zwischen „Farblack“ und „normaler Lack“ nicht ganz verstanden...Was meinst Du damit?
Mit "Farblack" mein Leo einen Basis-Lack, wie er grundsätzlich bei metallic Lackierungen verwendet wird. Der bekommt dann zusätzlich Klarlack drüber.
Das gleiche gilt bei den heutigen wasserbasierten Lacken, wie sie bei PKW-Lackierungen verwendet werden. Egal ob Uni- oder Metallic-Lackierung.
Im LKW-Bereich hingegen werden weitgehend 2K-Einschicht-Lacke verwendet. Die brauchen keinen extra Klarlack, wobei das bei manchen Farbtönen (vor allem rot und gelb) angeraten wäre, da diese Farbtöne durch den sehr hohen Pigment-Anteil extrem schnell "auskreiden" und stumpf werden.
Eine zusätzliche Schicht Klarlack behebt das Problem.
Bei VW z.B. war das "Tornado-Rot" deutlich teurer, als jeder andere Uni-Farbton. Fast so teuer wie metallic. Eben weger der zusätzlichen Schicht Klarlack...
Gruß, Diddi
Woran erkennst Du, dass es eine VDO Dose ist. Meine günstige Druckdose sieht nicht wirklich anders aus.
Hatte vor vielen Jahren mal einen `85er 1000er Mini, in den ein Vorbesitzer ein VDO Öldruck-Instrument nachgerüstet hat.
Der Sensor mit der charakteristischen "Nase" in dem geprägten Blechgehäuse und die Plastik-Rändelmutter ist mir direkt bekannt vorgekommen.
Kurz im Web nach "VDO Öldrucksensor" gegoogelt und tadaaa...: https://www.vdo-shop.de/de_DE/category…cksensoren.html 
Und ein elektrischer Smiths Öldrucksensor sieht tatsächlich nicht sooo viel anders aus... https://www.isa-racing.com/elektrikelektr…ruckgeber?c=675
Gruß, Diddi
@ biz: Die rote Leuchte glimmt und das ist nicht der Öldruck, sondern die Lade-Kontrollleuchte...
Diese VDO Kombi-Sensoren sind übrigens sehr zuverlässig und nicht umsonst sau teuer... https://www.vdo-shop.de/de_DE/category…cksensoren.html
@ Pippusch: Das Smiths Instrument wird mit Sicherheit nicht mit einem VDO Sensor harmonieren, was auch den ständigen Voll-Ausschlag erklären dürfte...
Um beides, die orange Öldruck-Warnleuchte (unten links) und auch die Öldruck-Anzeige (unten Mitte) sinnvoll zu betreiben, wäre ein Smiths Öldrucksensor sowie ein separater Öldruckschalter in Verbindung mit einem T-Stück erforderlich...
Die gelegentlich glimmende, rote Ladekontrollleuchte zeigt an, dass die Lichtmaschine nicht mehr die beste ist oder ggf ein Verkabelungsproblem durch Übergangs-Widerstände besteht...
Gruß, Diddi
Vom Sicherungskasten (B2) geht blau/orange zum Schalter für die Nebelschlussleuchte.
Vom Schalter geht dann blau/gelb nach hinten zur Nebelschlussleuchte.
Gruß, Diddi
Die 3 Nadeln AEM, AAR und ABB ähneln sich tatsächlich recht stark, wenn man sie grafisch "übereinander" legt.
Die AAR ist im mittleren Drittel etwas magerer als die AEM
Und die ABB ist ab der Mitte einen Hauch fetter als die AEM
Gruß, Diddi
Der Motor stammt ja ursprünglich aus einem Austin 1300...da waren es glaube um die 60PS...hatte er dort auch ein HS6?
Sonst schonmal vielen Dank :-)
Bei Minimania würde ich fragen...da diese Komponten aber nicht dort gekauft wurden wollte ich das umgehen...auch wenn ich da sonst auch Kunde bin ;-)
Im Austin 1300 gab es verschiedene Versionen. Ob bei dem mit 60 (es gab sogar auch 70 PS im 1300GT mit 2-fach HS2) ein HS6 verbaut wurde, kann ich nicht sagen.
Es gab aber eine Version mit 53 PS und der hatte einen HS4. Im Prinzip der gleiche Motor wie im 1275GT
Gruß, Diddi
Ein Übergangsstück zum Anpassen der Durchmesser brauchst du nicht. "Kleiner" Vergaser auf "großer" Ansaugbrücke geht problemlos. Anders herum wäre es ein Problem...
Ein Zwischenstück zur Isolation gegen die Hitze wäre aber grundsätzlich ratsam.
Beim 1275er Mini Sprite mit HIF 38 war es so serienmäßig verbaut...
Ob Freeflow oder Original Krümmer vom 1275er mit 2-zügigem "Hosenrohr" macht kaum Unterschied. Auch der K&N Einsatz im Blechgehäuse hat keinen großen Einfluss, da das Blechgehäuse ein "Flaschenhals" ist.
Da der Motor also weitgehend serienmäßig ist, würde ich es für den Anfang mit der AEM Nadel versuchen. Die wurde beim 1275cc „Sprite“ mit HIF38 (50 PS) original verbaut.
Ich denke nicht, dass bei dem Paket 60 PS raus kommen, denn der HS4 (oder wie beim Sprite der HIF38) ist da der "Flaschenhals"...
Viel mehr als 50 PS (wie beim Sprite) werden es voraussichtlich nicht sein...
Ein HS6 wäre sicher besser geeignet, aber ob da der Blech-Filterkasten passt, kann ich nicht sagen...
Beim HS6 würde ich mit der BFY Nadel anfangen (original beim Vergaser-Cooper)
Der HS4 (oder eigentlich jeder SU) hat keinen Rücklauf, sondern nur einen Überlauf für den Fall, dass das Schwimmernadel-Ventil nicht mehr schließt.
Dieser Anschluss bleibt immer offen und wird nur mit einem Schlauch nach unten "ins Freie" verlängert. Die Leitung verläuft bei A+ Motoren als Rohrleitung dann über dem Zwischenrad-Gehäuse nach vorne und dann nach unten... wichtig ist auf jeden Fall, weg vom Krümmer...
Gruß, Diddi
Wenn trotz Heizungs-Zug "ganz drin" noch heiße Luft aus der Heizung kommt, ist vermutlich der Heizungs-Zug am Heizungs-Ventil "verstellt" oder aus der Verriegelung gesprungen oder verrutscht...
So sieht das Ventil aus: http://www.minispares.com/product/Classic/Cooling_heating/Heating/Valves/JJB100260.aspx?070103&ReturnUrl=/shop/classic/Cooling~heating/Heating/Valves.aspx|Back%20to%20shop
Der Zug ist daran mit einer Öse am Hebel eingehängt und mit solch einem Clip... http://www.minispares.com/product/Classic/CZK6491.aspx?ReturnUrl=/catalogues/classic/Classic~Mechanical~Parts~Manual/Cooling~~Heating/Control~Cables~Heater~Valves~~Heater~Radiators.aspx?1~5~48|Back%20to%20catalogue ...wird die Außenhülle am Ventil befestigt...
Das Ventil sitzt im Innenraum, an der linken Seite der Heizung etwas oberhalb. Von unten zu sehen, aber dran kommen ist etwas anderes. Man kann die Heizung oberhalb des Heizungs-Hebels von der Traverse abschrauben und etwas nach unten klappen. Dann kommt man da dran...
Dazu auch den Lüfterschalter aus der Blende heraus hebeln...
Die Lüftungsklappe der Heizung ist nie 100%ig dicht. Abgedichtet ist sie mit Schaumstoff, welcher aber nicht lange hält...
Da pustet dann schon noch heiße Luft raus, auch wenn sie auf 0 (zu/OFF) steht. Nur kommt die Luft nicht an den Scheiben-Düsen an, da sie ja nach unten in den Fußraum viel leichter raus kommt...
Kann man zwar reparieren, aber dazu muss die Heizung raus und zerlegt werden...
Bietet sich an, wenn man irgendwann mal den Wärmetauscher erneuern muss.
Gruß, Diddi
Die beiden ECU‘s „kommunizieren“ miteinander doch, oder?
Erst die Ansteuerung der WFS mit der Fernbedienung gibt der Motor-ECU die „Freigabe zum Start“...erst dann fließt Strom zum Anlasser...richtig?
Das ist richtig.
Nur die "Bestätigung" über die Blinker, dass die Alarmanlage/Wegfahrsperre aktiviert oder de-aktiviert wurde, was es ab `98 serienmäßig gab, wird von der Alarmanlage/Wegfahrsperre gesteuert.
Gruß, Diddi
Hilft es vielleicht weiter?
Nö, das ist ja die Motor-ECU.
Oben geht´s um die Alarm-ECU
ECU wird gerne mit Engine Control Unit übersetzt, heißt aber eigentlich Electronic Control Unit
Und für den Alarm gibt´s eine eigene ECU, welche hinter dem Armaturenbrett sitzt...
Gruß, Diddi
In den Schaltplänen wird unterschieden zwischen "pre98" und später - wo immer dann die feineren Untercshiede liegen mögen ...
Laut Schaltplan vom MPi nur 2 Kabel (grün/rot und grün/weiß) von der Alarm-ECU zu den beiden Blinkerkreisen für pre/post `98.
Und zumindest laut Minispares sollen die Alarm-ECUs ab `95 identisch sein. Keine gesicherte Info, sondern aus der Beschreibung in der Teileliste entnommen (#10)... http://www.minispares.com/catalogues/cla…m.aspx?2~20~202 Im Text steht da: Alarm and immobiliser - was YWC106240 -433 MHz. Approx 1995 on
Nur im MPi Schaltplan stimmt etwas mit der Pin-Belegung an der Alarm-ECU nicht. Laut Schaltplan sollen an der ECU die Pins C916-6 und C916-7 mit den Strippen für den "optical Alarm 98MY onwards" belegt sein. Die ECU hat aber den Stecker C61-1 bis C61-26 wobei die C61 für den Stecker und die -1 bis -26 die Pins darin stehen. Laut Steckerplan sind von den 26 Pins aber auch nur 14 belegt (ohne den "optical Alarm")
An der ECU ist aber Pin -7 bereits anderweitig belegt, also kann man die Pins nicht ableiten.
Stecker C916-x hingegen ist der Stecker von Schalter für die Nebelscheinwerfer mit nur 5 möglichen Steckplätzen... Auch da passen Pin -6 und -7 nicht rein, was natürlich auch keinen Sinn machen würde 
Also irgendwo im Schaltplan "der Wurm drin"...
Man müsste mal bei einem MPi schauen, der es ab Werk hat und dann schauen, ob oder wie es in den Schaltplan passen würde...
Gruß, Diddi
Geht von unten, ohne den Krümmer ab zu montieren. Hebebühne ist dafür die beste Voraussetzung.
Lange Verlängerungen und Kardan-Gelenk sind ein Muss
Übrigens: Herzlich willkommen im Forum
Gruß, Diddi
Z.B.:
Minimail: https://www.minimail.co.uk/chassis-vin-plates/
Retrominis: http://www.retrominisltd.co.uk/index.php?main_page=index&cPath=31
Minisport: https://www.minisport.com/search/?cat=0&…+Chassis+Plate+
Du hast die Qual der Wahl
Der Suchbegriff "mini vin plate stamping" fördert noch mehr zu Tage
Gruß, Diddi
Das Problem tritt häufig auf, wenn die Steck-Kontakte an der Spule einen Wackler oder schlechten Kontakt haben. Ich würde mal neue Kabelschuhe drauf machen und auch schauen, dass die Steckfahnen an der Spule fest sind, falls sie geschraubt sind... Ggf auch die Schraubverbindung mal sauber machen...
Gruß, Diddi
Danke für den Kommentar
Wie könnte ich das denn testen?
Was ich gerade alles lerne
Grüße aus Köln,
Philipp
Verteilerkappe abnehmen, Unterdruckschlauch am Ansaugkrümmer abziehen (am Verteiler angeschlossen lassen) und an dem offenen Ende saugen. Verteiler-Grundplatte sollte sich bewegen...
Gruß, Diddi
