Beiträge von HOT

  • Der "Ich-hab-ne-kurze-Frage-Fred":

    Zitat von Meggener

    Gibts ein Masseband vom Motor zur Karosserie?….oder wie wird die gewährleistet?

    Ja, parallel zum Motorknochen, vom Kopf an die Karosserie!

    Mit der Suche schon hinten an der Batterie anfangen!

    Batteriepole und Polklemmen checken/reinigen. Anschluss Batteriekabel am Magnetschalter checken/reinigen. Ist es noch ein externer Magnetschalter an der Motorraum-Stehwand? Dann auch Anschluss des Kabels vom Magnetschalter zum Anlasser prüfen/reinigen.

    Und natürlich auch das Massenband am Knochen an beiden Enden prüfen/reinigen.

    Manchmal ist das Masseband selbst auch schlecht. Dann hilft nur Austauschen.

    Auch der Magnetschalter kann innen Kontakt-Probleme haben, da die Schwerlast-Kontakte mit der Zeit verschleißen/verbremnen!

    Und wie Meister-Mini schon schreibt, auch der Magnetschalter braucht eine gute Masseverbindung!

    Gruß, Diddi

  • Hohlschraube Oelleitung Block A+

    Achtung:

    Beim SPi sind beide Gewinde gleich. Block und Ölfilterhalter haben 11/16" x 18 UNF

    Beim Vergaser sind sie unterschiedlich!

    Block 5/8" x18 UNF

    Ölfilterhalter 1/4" NPT (konisches Rohrgewinde, selbstabdichtend, ggf Teflonband verwenden))

    Du brauchst also:

    1x Gewindeadapter 5/8" UNF auf Dash 8

    1x Gewindeadapter 1/4" NPT auf Dash 8

    Gruß, Diddi

  • doppel hs2 vergaser mit k&n luftfilter

    Zitat von Highlindner

    Dann zeig mal wie du die pancakes auf das Knie Stück montiert hast. Das würde interessieren...

    Zwar selbst noch nicht gemacht, stelle mir das aber recht simpel lösbar vor...

    Durchmesser der runden Öffnung checken. HS2 könnte zu klein für´s Kniestück sein... Ggf HS4 K&N?

    Das Kniestück hat oben einen "Rand", damit´s in das Lufi-Gehäuse passt... Und der Stehbolzen für´s Lufi-Gehäuse, mittig im Kniestück, ist schon vorhanden...

    Die Belüftung für die Kolben-Unterseite ist im Kniestück integriert, kann also im K&N "entfallen"...

    Jetzt müssen die K&Ns noch vom Durchmesser her nebeneinander auf die beiden Kniestücke passen...

    2 runde Blechscheiben (wie große U-Scheibe), die mit dem inneren Durchmesser auf das Kniestück passen und vom Außen-Durchmesser her die Belüftungs-Bohrungen im K&N überdecken/abdichten.

    K&Ns drauf legen und ggf. mit den "Flügelmuttern" des Lufi-Gehäuses auf die Blechscheibe fest ziehen. Ggf. müssen die Längen von Stehbolzen/Flügelmutter und auch die Bohrung im K&N Deckel angepasst werden.

    Innen könnte man ggf. noch kurze Stubstacks integrieren, die mit der Blechscheibe verschraubt werden...

    Quasi Blechscheiben mit Filtern und Stubstack zusammen schrauben, auf die Kniestücke aufsetzen und mit Flügelmuttern fest ziehen... :wink:

    Gruß, Diddi

  • Geräusch Hinterachse rechts

    Ich seh da nix eiern... Das ist eine optische Täuschung wegen der schwankenden Kamera-Perspektive am Ende des Videos... :wink:

    Aber das Geräusch ist typisch für ein knarzendes Radlager. Jeweils an der gleichen Stelle. Sieht man schön am Ventil, wenn es vorbei kommt. Aufgebockt könnte es durchaus schon Spiel haben :wink:

    Eine falsch herum eingebaute untere Feder macht ein eher leiseres, halbwegs konstantes Schleifgeräusch...

    Gruß, Diddi

  • Erfahrungen mit SPAX Gewindefahrwerk von Mini Sport

    Zitat von Berni-BMC

    Edelstahl hat bei einem Fahrzeug nichts verloren!

    Zitat

    von Dj 1275 ... Edelstahl ist weicher als normaler Stahl - was ich mich an die Schule erinnern kann

    Das kann man so nicht einfach sagen. Edelstahl ist nicht gleich Edelstahl... Für ordinäres V2A / V4A trifft das zu...

    Aber es gibt sehr hoch zugfeste und/oder harte Edelstähle. Werden viel in der Luftfahrt auch für Strukturbautele verwendet...:wink:

    Und keiner weiß, was Dieter da genommen hat. Er hat/hatte vermutlich Zugriff auf diverse Materialien :tongue:

    Gruß, Diddi

  • Hohlschraube Oelleitung Block A+

    Zitat von elli900

    Moin,

    ich bin auf der Suche nach einer Hohlschraube für die Oelleitung.

    Ist für einen 1300 er A+ Motor. Vielleicht hat ja wer noch eine liegen.

    Teilenummer 2A715 passt bei mir leider nicht.

    Wenn 2A715 nicht passt (zu klein ist), handelt es sich bei deinem Block um einen SPi Block, wie Die Werkstatt schreibt.

    Oder ggf auch um einen 1275er Mini Sprite (HIF38 Vergaser) Block, der parallel zum SPi noch in UK und F weiter vertrieben wurde...

    Diese Blöcke haben ein 11/16" UNF Gewinde, statt einem 5/8" UNF, wie vorher alle Vergaser-Blöcke bis inkl. Vergaser Cooper hatten.

    11/16" UNF ist leider kein Regel- sondern ein Sonder-Gewinde. Warum man das bei Rover gemacht hat, wissen vielleicht nur die Ingenieure von damals...

    Dafür gibt es keine passende Hohlschraube. Man könnte eine anfertigen (lassen), würde dir aber auch nicht weiter helfen, da die Bohrung in der Ölleitung auch 5/8" hat und eine 11/16" UNF da nicht durch passen würde...

    Du bräuchtest entsprechend eine SPi-Ölleitung, die aber auch am Filter-Ende dieses 11/16" Gewinde hat und somit einen SPi-Filteradapter. Das Verschraubungs-System taugt aber nicht die Bohne und wird gerne undicht... Neue Leitungen sind nicht mehr zu bekommen...

    Alternative wäre dann noch eine flexibele Stahlflex-Leitung mit entsprechenden Adaptern.

    Z.B.: MOC1020 von Minispares, bei der dein Ölfilter-Adapter bleiben könnte...

    Gruß, Diddi

  • Was habt ihr heute an eurem Mini gemacht?

    Ich habe eine Aufnahme, damals vom Johann (R.I.P :confused:) gebaut, die mit den beiden Ventildeckel-Schrauben von den späteren Minis mit Stehbolzen für den Spritzschutz montiert wird. Da muss nicht einmal der Öl-Einfülldeckel ab :cool:

    Der Motor hängt damit sehr gerade. Hat Vor- aber auch Nachteile...

    Er hängt gerade, lässt sich leicht am Motorständer montieren oder auf einem "Rollbrett" abstellen.

    Mit dem Diff wird es dagegen recht eng zur Spritzwand, passt aber... :thumbs_up:

    Bei der Methode über die Kerzengewinde wird der Motor deutlich gekippt und man hat dadurch spürbar mehr Platz beim Herausheben... :cool:

    Gruß, Diddi

  • Was habt ihr heute an eurem Mini gemacht?

    Zitat von Enne

    Nur bitte nicht bei Motoren mit Alugewinde :eek:


    (ja, geht hier um Graugusszeugs. Da geht das ohne Probleme.)


    Wie ist denn der Kipppunkt? Ich habe nur die Winkel, die an die Ventildeckelverschraubung geht. Ist ganz OK. Hab aber jedesmal bammel, dass es abrupft...

    Auch bei Alu wäre das Gewicht von 150 kg / 2 überhaupt kein Problem für zwei Kerzengewinde... :wink:

    Die Ventildeckel-Schrauben haben 5/16" UNF Gewinde. Die Stehbolzen im Block 5/16" UNC

    Selbst die tragen problemlos jeweils ca. 1t und mehr...

    Zusammen entsprechend 2t und wie gesagt, müssen jeweils nur etwa 75 kg halten... :wink:

    Den Motor könntest du sogar problemlos an eine enzelne M6 Schraube , mieser 4.6 Baumarkt-Qualität hängen und er würde nicht runter fallen... :wink:

    Eine einzelne, billige Baumarkt M6 Schraube mit 4.6 Qualität trägt immer noch etwa 400 N/mm², also 40 Kg /mm² . Bei einem Querschnitt des Kerndurchmessers von 4,8 mm, also rund 16,6 mm², wären das immer noch rund 660 kg... :tongue:

    Bei einer M5 mit 4.6 wären es sogar noch rund 500 kg. Beim Hinschauen würde mir aber auch schlecht... :redface:

    Gruß, Diddi

  • H4 Osram LED mit TÜV

    Zitat von PAB

    Hat die Philips-LED aktive Kühlung (wie Osram) oder hat sie passive Kühlung?

    Schwer zu finden, aber irgendwo im Text habe ich gelesen, dass aktive Kühlung nur erforderlich ist, wenn die Lampengehäuse relativ klein sind, was bei H7 oft der Fall ist... Die LEDs gibt´s von Philips auch als H7

    Philips scheint das für H4 demnach nicht für nötig zu halten, da in den Scheinwerfergehäusen in der Regel ausreichend Platz vorhanden ist...

    Für die neueste Generation "Ultinon Pro 6000 Boost", mit bis zu 300% hellerem Licht (verglichen mit H4) und verbessertem Kühlkörper, geben sie zu den 2 Jahren Garantie sogar noch zusätzliche 3 Jahre Gewährleistung (wenn man sich registriert)...

    Das würden sie nicht machen, wenn sie sich nicht sicher wären, dass sie mindestens so lange halten. Laut Philips mind. 3000 Betriebsstunden...

    Kosten ein paar Euronen mehr, aber... :wink:

    Gruß, Diddi

  • H4 Osram LED mit TÜV

    E4 steht für das Hersteller-Land = Holland

    Die 1 oder 12 dahinter steht für das Fabrikat bzw. den Hersteller

    E4 1 = Hella, hergestellt in Holland

    E4 12 = Bosch, hergestellt in Holland

    Alles runde 7" H4-Scheinwerfer-Einsätze... :wink:

    Gruß, Diddi

  • SPi / MPi Motorknochen

    Das Maß entspricht in etwa dem 1/2", um das die 1275er A+ weiter nach vorne montiert sind.

    Hat man beim Vergaser-Cooper gemacht, damit der HIF44 nicht mit der Schwimmerkammer an der Spritzwand anklopft.

    Gilt auch für den 1275er Sprite mit HIF38...

    Wurde dann für die Einspritzer beibehalten... :wink:

    Gruß, Diddi

  • Wozu der Spannungsregler?

    Mit hin und her schwappendem Sprit hat das nichts zu tun.

    Dafür sind diese Instrumente viel zu träge.

    Eine Bi-Metall Feder wird durch Stromfluss mehr oder weniger erwärmt. Je voller der Tank oder je höher die Temperatur, desto niedriger der Widerstand des Gebers = desto höher der Stromfluss/Erwärmung des Bi-Metalls...

    Das Bi-Metall bewegt dann den Zeiger über einen Mechanismus...

    Jetzt braucht man nur eine konstante Spannung... Schließlich schwankt der Stromfluss nicht nur durch den änderbaren Widerstand des Gebers, sondern auch mit der Spannung.

    Problem:

    Batteriespannung ~ 12V

    Ladespannung der Gleichstrom-Lima je nach Reglereinstellung und Drehzahl ca. 12,5 - 14V

    Ladespannung der Drehstrom-Lima ca. 13,8 - 14,2V, auch Drehzahl-abhängig...

    Was liegt da näher, als die Instrumente auf 10V zu "kalibrieren" und einen 10V Spannungs-Konstanthalter (er regelt nichts) einzusetzen.

    Egal, ob stehender oder laufender Motor, egal welche Drehzahl, er liefert immer konstante 10V für die Instrument... Die Regelgröße ist dann nur noch der Geber.

    Bei "Schmitz´s" Instrumenten ein externer Konstanthalter, bei vielen anderen (VDO, Jaeger, Veglia...) hingegen in "jedem" Instrument bereits integriert... :wink:

    Gruß, Diddi

  • Was habt ihr heute an eurem Mini gemacht?

    Zitat von Highlindner

    Ich habe auch nur die Sorge des Kollegen vermittelt. Und stimmt, das Thermostat Gehäuse verreckt meist als Erstes 🫣🤣🤣🤣

    Habe ich auch so verstanden :wink:

    Das Thema elektro-chemische Spannungsreihe ist in Sachen Motor eher vernachlässigbar...

    Im Bereich Karosserie sieht´s da schon anders aus. Vor allem, wenn dann auch noch Salz mit ins Spiel kommt.

    Fahrer von alten Landys können davon ein Lied singen. Alu-Beplankung, mit Alu-Nieten auf ein Stahlblech Gerüst "getackert"... Dazu Kondenswasser... Im Winter noch Salz... :scream:

    Beim Motor spricht kaum etwas gegen niedrig-belastete Verschraubungen mit "Edelrost, stahlfrei"...

    Bei der "Konstruktion" des Kühlsystems sieht´s schon etwas anders aus.

    Grauguß Block und Kopf, mit Alu Wapu, Thermostatgehäuse, Heizungsventil, Ansaugbrücke und als Elektrolyt die wässrige Kühlflüssigkeit bilden schon mal eine "Batterie". Das Alu "opfert" sich. Zuerst an den Schlauch-Stutzen. Aber diese Alu-Anbauteile sind alle recht günstig. Die kann man aus Sicht des Herstellers problemlos "opfern". Die werden eh früher undicht, als dass sie weg oxydieren :redface:

    Und schließlich will man ja noch weitere Autos verkaufen. Geht nicht, wenn sie ewig halten...

    Kühler aus Messing/Kupfer sind kein Problem. Sind ja "edler" als Graugus (und dadurch geschützt), aber der Block und Kopf werden innen, wenn nicht durch Frost- und Korrosionsschutz, zumindest weitgehend durch Kalk und Schmodder "geschützt"... :tongue:

    Aus Hersteller-Sicht "Problem solved"... :tongue:

    Jetzt baut der "Temperatur-geplagte", Leistungs- und Bling-Bling orientierte Minischrauber einen superduper Alu-Kühler ein. Sieht cool aus, "cooled" auch super, aber kaum einer denkt darüber nach, dass er "vielleicht" (oder eigentlich sicher) ein anderes Frostschutz/Korrosionschutz-Mittel braucht, als vorher mit Serien-Kühler... :tongue:

    Aber Gedanken über elektro-chemische Korrosion wegen Edelstahl Schrauben/Bolzen machen die, wenn alles dicht ist, in der Regel kaum mit Kühlflüssigkeit in Kontakt kommt...:tongue:

    Gruß, Diddi

  • Was habt ihr heute an eurem Mini gemacht?

    Zitat von Highlindner

    Die Sorge war wohl eher, dass es am Thermostat Gehäuse wäre und es da zu Reaktionen mit dem Alu Gehäuse und dem Schaft kam. Weiter ⬆️ war die Auflösung, dass es am Heizungsauslaß ist und somit es nicht tragisch wäre.

    Heizungsventil ist doch auch aus Alu... Es sei denn, es wäre ein späteres Model mit Anschluss aus Stahl und Inline.Ventil...

    Für´s Thermostat gibt´s auch Stud-Kits aus Edelstahl.

    Selbst für´s Thermostatgehäuse mit Sandwich-Platte gibt´s auch Bolzen aus Edelrost, stahlfrei...

    Aber so dramatisch ist das nicht. Ob das Gehäuse mit Stahl, oder Edelstahl in Kontakt kommt, macht keinen sooo großen Unterschied...

    Mit Stahlbolzen gammelt´s gerne soo fest, dass das Gehäuse nur durch Zerstörung demontiert werden kann.

    Mit Edelstahl-Bolzen oder Stehbolzen gammelt´s zumindest nicht fest. Dafür leidet das Gehäuse dann etwas wegen elektrochemischer Spannungsreihe.

    Egal wie, das Gehäuse überlebt nicht ewig... :tongue:

    Gruß, Diddi

  • umbau von LHD auf RHD … teile“liste“ ….

    Auch auf die Gefahr hin, dass Andy den Fred hier vielleicht dicht macht, weil viel zuviel "nebenher" geblubbert wird (da gebe ich ihm vollkommen Recht)... :tongue:

    ...Muss ich doch auch noch einen zum Thema "zum Besten geben"...

    Hatte schon oft die Gelegenheit, einen Rechtslenker (Leihgabe vom guten Kumpel) zu fahren :cool:

    Macht durchaus Spaß und man gewöhnt sich schnell daran, mit links zu schalten. Überholen auf Landstraßen ist eher "gewöhnungsbedürftig", aber mann muss ja nicht unbedingt überholen... Ausreichend Platz für den Gasfuß (Schuhgröße 46) ist sehr angenehm...:cool:

    Aber, 2013, auf dem Weg zum IMM nach Mugello, Richtung Mailand, 5-spurige Autobahn, überall LKWs, strömender Regen und entsprechende Gischt. Und ich mitten drin mit einem RHD 1275er Inno Cooper Cabrio... :scream: Scheibenwischer auf Vollgas... Die Vorausfahrenden "Linkslenker" sind dann in die Lücken zum Überholen und ich habe versucht, irgendwie dran zu bleiben, weil das Navi gesponnen hat...

    Ich habe Blut und Wasser geschwitzt :redface: Das war zeitweise "Blindflug" :scream:

    Hätte das `ne halbe Stunde länger gedauert, man hätte mich einweisen können :redface:

    DIESE RHD-Fahrt werde ich nie vergessen :redface:

    Aber, ich hab´s überlebt und das Auto ist heile in Mugello angekommen :cool:

    Gruß, Diddi

  • Aluriffelblech kanten

    Zitat von phokos

    Danke für die Rückmeldung:thumbs_up:Habe sogar eine fest installierte Abkantbank, 1m breit. Aber hier will das Blech nicht kanten sondern in einem relativ großen Radius sich als Bogen verformen. :headshk:

    Das Problem liegt in der Kantbank selbst :confused:

    Als Flugzeugtechniker lernt man schon recht früh, dass sich Aluminium beim Abkanten ganz anders verhält als Stahlblech. Gleichzeitig ist Alu auch noch deutlich empfindlicher, was Abkanten betrifft. Selbst die Walzrichtunge ist beim Abkanten entscheidend...

    Die meisten Kantbänke für Karosserieblech sind für Blech bis zu 1,0 oder 1,2mm gebaut und lassen sich nicht verstellen. Da lässt sich 0,8er bis zu 1,2mm Stablblech problemlos abkanten.

    Aber da wird´s mit 1,5mm Riffelblech schwierig bis unmöglich...

    Stahlblech kann mit einem "scharfen" Winkel gekantet werden, Alu braucht einen Biegeradius. Faustformel ist Biegeradius = Blechstärke.

    Kantet man schärfer, reißt es in der Regel.

    Dazu kommt das Problem mit der Blechstärke. Die Kantbank muss auf die Blechstärke eingestellt werden. Bei einfachen, sowie Hobby-Geräten in der Regel nicht möglich. Da muss man schon in eine andere Preisklasse vordringen, die für eine Hobby-Werkstatt "over the top" ist... :confused:

    Die Einstellung auf die Blechstärke wird wie folgt kontrolliert/eingestellt:

    Die "Biege-Schiene" wird auf 90° hoch geklappt. Schaut man dann von oben zwischen Biege-Schiene und Klemmprofil (mit Radius) senkrecht durch, muss der sichtbare Spalt der Blechstärke entsprechen. Kontrolliert man mit einem Blechstreifen (quasi wie Fühlerlehre) an beiden Enden.

    Klemmt´s irgendwo oder ist zu locker, wird die Biege-Schiene entsprechend verstellt...

    Korrekt eingestellt und mit passendem Biege-Radius (des Klemmprofils) lässt sich Riffelblech nahezu problemlos abkanten. :wink:

    "Nahezu" deshalb, weil sich Riffelblech natürlich etwas anders verhält, als glattes Alu-Blech. Riffelblech hat viele "Ecken und Kanten" auf der Oberfläche, welche Risse begünstigen können.

    Da gilt: "Versuch macht kluch" und ggf muss der Biege-Radius etwas vergrößert werden...

    Hast du nicht im Kreise deiner Flieger-Freunde jemanden, der in einer "Flugzeug-Blechbude" arbeitet oder jemanden kennt, der jemanden kennt... ?

    Gruß, Diddi

  • Funktion Bremskontrollleuchte

    Zitat von Wolfgangh

    Meine Beschaltung stimmt zumindest mit dem Schaltplan überein. Die Taste funktioniert, die Lampe funktioniert - jeweils für sich extern getestet. +12V und Masse liegen an wie es sein soll. Bleibt eigentlich nur der Geber. Was genau schaltet er wenn der Bremsdruck in einem Kreis ausfällt? jeweils einen der beiden schwarz/weißen Kabel gegen Masse, oder verbinder er die beiden dann? Wozu dann das Massesymbol im Schaltplan?

    Die allgemeine Aussage ist folgende.

    Der Schalter testet beim Drücken nur das Birnchen im Schalter. Leuchtet das Birnchen ohne Schalterbetätigung, ist entweder ein Bremskreis ausgefallen oder (bei späteren Modellen) der Flüssigkeitsstand im Reservoir zu niedrig... In der Regel mit gleichem Effekt.

    Grundsätzlich ist die Aussage korrekt, aber es gibt einen Unterschied zwischen früheren Modellen mit Ausfallwarnschalter und späteren mit Schwimmerschalter.

    Bei Modellen mit Schwimmerschalter ist die Aussage oben absolut korrekt.

    Bei Modellen mit Ausfallwarnschalter, am HBZ oder am 4-Wegeverteiler, sieht´s ein wenig anders aus.

    Die zwei schwarz/weißen Kabel haben im Stecker des Ausfallwarnschalters eine direkte Verbindung. Der Ausfallwarnschalter verbindet diese beiden Kabel bei Betätigung über den Stift, Kolben und Gehäuse mit Masse. Daher das Masse-Symbol im Schaltplan.

    Durch diese Verschaltung testet der Test-Schalter nicht nur das Glühbirnchen im Schalter, sondern auch die beiden schwarz/weißen Kabel bis zum Ausfallwarnschalter. Nur der Ausfallwarnschalter selbst kann nicht getestet werden.

    Beim Betätigen des Testschalters fließt der Strom wie folgt:

    Von Lila (Dauer + von Sicherung) über das Glühbirnchen, weiter über schwarz/weiß zum Ausfallwarnschalter, zurück über die zweite schwarz/weiße Strippe zum Schaltkontakt im Test-Schalter, dann auf schwarz gegen Masse. Sind alle Strippen OK und Birnchen i.O. leuchtet es.

    Bei Ausfall eines Bremskreises fließt der Strom wie folgt:

    Von Lila über das Birnchen, über schwarz/weiß zum Ausfallwarnschalter, über den Stift, Kolben und Gehäuse an Masse = Birnchen leuchtet... Das zweite schwarz/weiße Kabel hat dann keine Funktion.

    Bei späteren Modellen mit Schwimmerschalter geht nur noch ein einzelnes schwarz/weißes Kabel zum Schwimmerschalter und von dort ein schwarzes Kabel an Masse. Hier wird beim Betätigen des Test-Schalters die Strippe zum Schwimmerschalter nicht mehr mit getestet, sondern tatsächlich nur das Birnchen :wink:

    Gruß, Diddi