Eine weitere mögliche Ursache wäre ein Problem mit dem Wasser-Temperatursensor bzw. dessen Stecker und Verkabelung.
Die ECU bekommt dann keine Temperatur-Information und geht davon aus, dass der Motor in der Kaltlauf-Phase ist. Ergo mehr Sprit...
Das wird auch nicht als Fehler gespeichert, da die Kaltlauf-Phase ein normaler Betriebszustand ist...
Überprüfe mal den Stecker und reinige die Kontakte. Er sitzt leider recht unzugänglich an der Unterseite der Ansaugbrücke...
Gruß, Diddi
Ob es dafür einen "Bausatz" gibt, weiß ich nicht, aber der würde grundsätzlich nur etwas Schlauch und ein T-Stück beinhalten...
Schlauch vom linken Tank zum T-Stück.
Schlauch vom rechten Tank zum T-Stück.
Schlauch vom T-Stück zur elektrischen Pumpe... oder zur Leitung nach vorne zur mechanischen Pumpe...
Beim Tanken strömt zwar ein wenig zum anderen Tank rüber, ist aber nicht soooo viel... Das "Sprit-Niveau" in den Tanks gleicht sich bei gerade stehendem Fahrzeug von alleine aus...
Mit vollen Tanks sollte man aber nicht schräg stehend parken... Dagegen helfen dann Einweg-Ventile in beiden Leitungen, die den Benzinfluß nur zur Pumpe, aber nicht zum anderen Tank zulassen...
Gruß, Diddi
So,
der Umbau ist vollzogen.
Vorher: Bei Außentemperaturen >25° und Stop&Go hatte ich immer ein Auge auf dem elektrischen Smith Instrument, dass sich immer deutlich über der Mitte befand. E-Lüfter mehr an als aus.
Nachher: Kopftemperatur scheint deutlich gefallen. Nadel kommt nur noch knapp über N, Lüfter Einsatz deutlich weniger...
Wie ich schon weiter oben geschrieben habe, das beste, jemals ab Werk verbaute Kühlkonzept für den Mini 
Auch wenn es die "Traditionalisten" 
nicht unbedingt für nötig halten, da das "alte" Konzept ja auch immer (einigermaßen) funktioniert hat...
Da kann das ganze Jahr über das 88° Thermostat drin bleiben, was für Abgaswerte und Verbrauch das Beste ist. Nicht umsonst "verlangen" das die Einspritzer...
Und selbst dann bleiben noch Reserven...
Das funktioniert sogar noch bei moderatem Tuning OHNE mechanischen Lüfter 
, wenn ein Hochleistungs-Kühler sowie ein wirklich effizienter E-Lüfter direkt auf dem Kühler verbaut ist
In Punkto Lautstärke im Auto ein definitives Plus
Gruß, Diddi
Suche einen Kolbendämpfer für meinen Hif 6....
Der HIF6 ist das "Zoll"-Equivalent zum metrischen HIF44 und wurde auch auf dem MG-Metro Turbo verwendet. Da gibt´s unterschiedliche Dämpfer. Länge, sowie der Durchfluss-Querschnitt des Ventils am unteren Ende machen den Unterschied.
Da du den Vergaser "normal beatmet" verwendest, würde ich versuchen, einen Dämpfer des Vergaser-Coopers zu bekommen.
Die Teilenummer steht auf dem schwarzen "Deckel".
Für den Vergaser-Cooper wäre "LZX2085" der richtige. Gibt´s für kleines Geld im Fachhandel... http://www.minispares.com/product/Classic/Fuel/Carburetors/Spares/LZX2085.aspx?130203&ReturnUrl=/search/classic/hif44.aspx|Back%20to%20search
Der Turbo z.B. hatte "LZX1505A" verbaut... http://www.minispares.com/product/Classic/Fuel/Carburettors/LZX1505A.aspx?1302&ReturnUrl=/search/classic/hif6.aspx|Back%20to%20search
Äußerlich auf den ersten Blick identisch... ...und es gibt noch einige mehr, als nur diese 2 Teilenummern... ...auch die Dämpfer vom HIF38 passen physikalisch...
Also lieber den korrekten besorgen 
Gruß, Diddi
... Bitumenmatten werden oft auch als Schallschutz / "Anti-Döhn-Matte" verwendet ...
... o.k., evtl. zu diesem Zweck von einem der Vorbesitzer eingebaut worden ...
Beim MPi definitiv original ab Werk auf der Sitzffläche der Rücksitzbank.
Ab wann das ab Werk gemacht wurde, kann ich nicht genau sagen, aber der Vergaser-Cooper hatte das auch schon und bei einem `85er hab ich´s auch schon entfernt...
Wenn´s auf einer Seite fehlt, wurde es wohl vom Vorbesitzer entfernt...
Gruß, Diddi
Sind Dichtung und Minifin-Deckel im Bereich der Stehbolzen/Schrauben etwas ausgespart?
Da sollte mind. 1mm Luft um den Bolzenkopf/Mutter sein!
Hier auf den Fotos gut zu erkennen: http://www.minispares.com/product/Classic/Engine/Cylinder_heads/Rocker_Cover_Fittings/GUG5038EVO.aspx?100406&ReturnUrl=/search/classic/rocker%20cover%20gasket.aspx|Back%20to%20search
Gruß, Diddi
Mein bisheriger Schrauber ist leider in den verdienten Ruhestand gegangen. kann mir hier jemand helfen, oder weiß jemand einen alten Profi so im Umkeis von 50 Km um Stuttgart ?Antworten wären super.
Grüße nervetti
Schau mal in diesem Beitrag: https://www.mini-forum.de/showthread.php…6516#post956516
Da findest du mehrere Werkstätten und Teilehändler im 7er Plz-Raum
Da ist sicher einer in akzeptabler Entfernung dabei
Gruß, Diddi
Bin mir sicher, dass mit dem Vergaser Cooper Kühlsystem eine deutliche Verbesserung erzielbar wäre, scheue jedoch den extrem teuren Schlauch.
Extrem teuer???
OK, in Silikon ist er teurer...
http://www.minispares.com/product/classic/C-GRH1159.aspx
Kauf mal vergleichbare Schläuche bei modernen Kisten... 
Gruß, Diddi
Ich habe jetzt mal alles gelesen. Es gibt diverse Ansätze aber für mein Dafürhalten liegt´s primär am falschen "Kühlkonzept" dieses Motors.
Natürlich hat auch eine falsch eingestellte Zündung und/oder ein zu mageres Gemisch einen großen Effekt auf den Temperaturhaushalt des Motors.
Natürlich auch ein zu sitzender Kühler etc...
Aber:
Dieser 1275er Motor (ex SPi, jetzt auf Vergaser umgebaut) hat laut Beitragsersteller keinen Bypass zwischen Wapu und Kopf. Im Prinzip das Kühlsystem des 1000ers aber eben ohne Bypass. Das funktioniert schon beim 1000er nicht 
Hierdurch gibt´s im Kopf thermische Probleme!
Da hilft auch kein 5mm Loch im Thermostat als "Ersatz" für den Bypass.
Nur mal überlegen: Der Bypass beim 1000er oder auch pre A+ 1275er hat einen Durchmesser von 1/2" (12,7 mm). Wie soll durch eine 5 mm Bohrung annähernd gleich viel Kühlflüssigkeit strömen, um "hotspots" im Kopf zu verhindern???
Und die pre A+ 1275er waren bekannt für ihre thermischen Probleme.
Nicht umsonnst hat man mit Einführung des Vergaser-Coopers das Kühlsystem komplett überarbeitet und vergleichbar beim SPi weiterverwendet...
Hier gibt´s den Bypass zwischen Wapu und Kopf nicht mehr. Stattdessen hat man statt Heizungsventil einen 5/8" (16mm, deutlich mehr als 1/2" Bypass ) Anschluss am Ende des Kopfes verbaut und leitet von dort das Kühlwasser durch die Ansaugbrücke direkt wieder zum unteren Kühlerschlauch. Die Wapu saugt vom Kühler an, pumpt vorne in den Block, von dort nach oben in den Kopf und hinten am Kopf wieder raus...
Öffnet dann das Thermostat, strömt die Kühlflüssigkeit zusätzlich vorne aus dem Kopf und dann in den Kühler...
Das ist das beste, beim Mini jemals serienmäßig verbaute Kühlsystem!!!
Früher mit Bypass ging´s vorne in den Block, nach oben in den Kopf, und vorne am Bypass wieder in die Wapu. Da wurde es hinten im Kopf erst mal recht warm, bis es vorne im Kopf warm genug wurde um das Thermostat zu öffnen... Selbst wenn das Thermostat offen ist, bleibt´s hinten im Kopf deutlich wärmer als vorne...
Schon recht "suboptimal" und mit 5mm Bohrung im Thermostat als Ersatz noch immer deutlich schlechter, als das schon suboptimale Serien-Konzept"...
Zur Zeit ohne Bypass und ohne "Ersatzbohrung" läuft der Motor permanent knapp am thermischen "Super-Gau"... Wenn´s dann nach einiger Zeit zügiger Fahrt in den roten Bereich geht, hilft auch die Heizung und der Zusatzlüfter nicht mehr...
Die größere Riemenscheibe verhindert eigentlich nur Kavitation bei hoher Drehzahl. Und ich bezweifele, dass dieser (seriennahe) Motor, selbst bei zügiger Landstraßenfahrt ständig oberhalb von 5000 U/min läuft...
Selbst wenn derzeit die kleine vom 1000er verbaut wäre, würde die korrekte große vom 1275er keinen großen Unterschied machen.
Natürlich sollte die Zündung sowie das Gemisch kontrolliert werden. Auch den Durchmesser der Riemenscheibe kann gemessen werden. Kostet alles nur etwas Zeit, schadet also nicht.
Die Hauptbaustelle hier ist aber, auf das korrekte Kühlsystem (Vergaser-Cooper oder SPi) für diesen Motor umzubauen!!!
Gruß, Diddi
Vorausgesetzt, die Drosselklappenwelle ist noch nicht (im Vergasergehäuse) ausgeschlagen, wäre wohl ein neuer Düsenstock und eine neue Nadel sowie eine Reinigung des gesamten Vergasers (innen und außen) alles, was nötig ist.
Die Nabel "schleift" seitlich im Düsenstock, da schwingend gelagert. Die Nadel wird dünner und die Bohrung im Düsenstock größer. Irgendwann ist der Punkt erreicht, wenn sich das über die Gemischschraube nicht mehr kompensieren lässt...
Auch kann ein äußerlich verdreckter Düsenstock etwas klemmen und geht von der "Kaltstart-Position" nicht mehr vollkommen zurück nach oben...
Beides hat die gleichen Auswirkungen...
Ist die Drosselklappenwelle im Gehäuse eingelaufen, wird´s kompliziert, da das Gehäuse mit Buchsen repariert werden muss. Bohrungen fluchtend aufreiben. Buchsen einsetzen. Buchsen wiederum fluchtend auf Wellenmaß aufreiben...
Nichts für unerfahrene Leute ohne entsprechendes Equipment
Das vom HIF (38?) abgeraten wurde, kann nur daran liegen, dass er nicht "plug`n play" beim 1000er passt. Es muss einiges geändert werden, da er sonst an der Spritzwand anliegt...
Distanzstück weglassen geht nicht, da sonst der Gaszug-Quadrant des HIF an der Ansaugbrücke anschlägt...
Ansonsten ist der HIF der deutlich bessere Vergaser. Als 38er für den 1000er, als 44er für den 1300er
Gruß, Diddi
Das Thema nieten kannst du getrost vergessen
Der Mini hat eine selbsttragende Karosserie, an der nur Hilfsrahmen dran geschraubt sind, um Achsen und Motor aufzunehmen. Diese Karosserie wurde als geschweißte Karosserie konstruiert, zugelassen und muss auch so repariert werden.
Allein aus diesem Grund sagt der TÜV sofort NEIN.
Bei Autos, wo die Karosserie keine selbsttragende Funktion hat (Käfer, Ente, diverse Amis, Landrover etc...) ist es wiederum kein Problem. Der alte Landy Defender hat ja sogar eine zusammengenietete Karosserie...
Übrigens: Flugzeugbau und Karosseriebau sind zwei vollkommen unterschiedliche "Paar Schuhe".
Flugzeuge sind dafür konstruiert, aus Alu-Blechen genietet und gleichzeitig "geklebt" zu werden. Zu 90% mit Voll-Nieten, in hoch belasteten Bereichen mit teuren, hochwertigen Schraub-"Nieten", sogenannten HiLock-Bolzen aus Tita, Stahl oder Edelstahl. Nur in Ausnahmefällen, wo es kein Zugang von beiden Seiten gibt, auch mit speziellen, teuren Blindnieten. Gibt´s da einen Schaden, kann er nicht mal eben schnell ausgebeult und gespachtelt werde.
Da wird dann auch wieder im Nietverfahren repariert...
Und hier haben wir die einzige Gemeinsamkeit von Karosserie- oder Flugzeug-Bau. So, wie sie konstruiert wurden, sind sie auch zu reparieren. Alles andere bekommt keinen TÜV-Segen
Den TÜV als Solches, gibt´s in der Luftfahrt zwar nicht, dafür aber andere, viel strengere Einrichtungen...
Eine Niet-Reparatur an den Türen, Motorhaube oder Heckklappe wäre allerdings kein Problem, solange keine scharfen Ecken und Kanten entstehen. Diese Teile haben keine tragende Funktion
Gruß, Diddi
Hallo Schelle,
danke für Deine Nachricht.
Leider steht im Fahrzeugschein nur das Jahr der Erstzulassung, nicht jedoch das Baujahr drinnen..
Gruß Miniliebe 0712
Das mit dem "MK II" ist eine deutsche "Besonderheit".
Der MK II wurde von `67 bis `69 gebaut, mit außenliegenden Tür-Scharnieren und Schiebefenstern...
Als dann der MK III mit innenliegenden Tür-Scharnieren und Kurbelfenstern gebaut wurde, waren die technischen Änderungen an der Karosserie so "umfangreich", dass man hier eine neue Typen-Zulassung hätte machen müssen. Um diesen Aufwand zu umgehen, hat man es in den Papieren einfach bei MK II belassen...
Daher dann oft diese "Verwechselung"
Eine Auflistung findest du hier: https://www.mini-forum.de/showthread.php…aube-vom-MK-II)
EZ und Bj liegt im Normalfall nicht all zu weit auseinander.
EZ in `85 bedeutet, dass er in diesem Jahr, evtl auch im Vorjahr (`84) gebaut wurde.
Ein MK IV hätte serienmäßig Trommelbremsen an der Vorderachse, sowie 10" Räder.
Ab 08/84 (Modelljahr `85) wurde dann der MK V mit serienmäßig 8,4" Scheibenbremse (ohne BKV) und 12" Rädern gebaut...
Gruß, Diddi
Mal eine Frage an die Elektroprofis hier im Forum, wäre das die Schaltung, wie sie verbaut werden sollte:
https://www.mini-forum.de/showthread.php…8350#post578350
Damit könnte ich zurecht kommen.
Korrekt. Das ist die einfachste Lösung. Den Transistor in der Masseleitung, wie Dougie ihn vorschlägt, kannst du weg lassen. Der würde das ganze etwas "verfeinern", indem bei Zündung "aus" nur noch Standlicht funktioniert. Birgt aber auch wieder eine Fehlerquelle wegen zusätzlichem Bauteil, das kaputt gehen kann...
Das derzeit verbaute Relais zum Entlasten des Lichtschalters wird wieder ausgebaut (zurück gerüstet) und für den "neuen" Zweck verwendet.
Gruß, Diddi
Verstehe ich. Ich denke jetzt mal laienhaft: Fahrlicht und Fernlicht-Zusatzscheinwerfer werden jetzt schon über Relais geschaltet. Ist es evtl. so, dass die Lichthupe nur diese beiden Stromkreise aktiviert, dann wäre ja alles so wie es sein sollte, oder nutzt die einen eigenen, dann über ein neues Relais zu schaltenden Stromkreis?
Wenn ich es richtig verstanden habe, hast du die Relais-Schaltung zum Entlasten des Lichtschalters verbaut. Richtig?
Und die Zusatz-Fernscheinwerfer werden über Relais geschaltet. Richtig?
Wenn dem so ist, wird weiterhin der volle Strom für Abblendlicht, Fernlicht sowie Lichthupe über den Lenkstockschalter geleitet.
Wenn du auch den Lenkstockschalter entlasten willst, in dem er nur noch zum Ansteuern von Relais verwendet wird, bräuchtest du noch zwei zusätzliche Relais und die entsprechende Verkabelung dazu.
Bei dieser Schaltung könnte auch das "Entlastungs-Relais" für den Lichtschalter weg fallen... Im Prinzip eine komplett neue/andere Schaltung.
Wenn man sich mit Fahrzeug-Elektrik auskennt, ist das alles kein Problem. Für einen Laien hingegen durchaus eine "hohe Klippe"... Da würde ich dann eher von abraten...
Gruß, Diddi
Elektrisch funktioniert das, wie du es beschrieben hast, ist aber keine gute Idee
Du hast dann 2 Magnetschalter in Reihe geschaltet und die Dinger ziehen ziemlich "Saft".
Außerdem hast du über beide Magnetschalter einen Spannungsabfall...
Bei dem langen Weg von der Batterie bis zum Anlasser eher "suboptimal"...
Besser wäre, am externe Magnetschalter beide Batteriekabel zusammen auf einen Pol klemmen (welcher ist egal) und das rot/weiße Kabel per Kabelschuh verlängern und direkt am Anlasser-Magnetschalter anschließen.
So kannst du jederzeit zurück bauen, hast aber jetzt keinen Leistungsverlust auf dem Weg zum Anlasser...
Gruß, Diddi
Die Knuckles für alle Minis von 1990 bis 2000 sehen auf der Händlerhomepage anders aus als die Nachbauten.
Am Knuckle selbst, ob pre `90 oder post `90, liegt es definitiv nicht
Hier mal Fotos zum Vergleich:
Pre `90:
Post `90:
Der Unterschied liegt im Bund, der an der "Trompete" anliegt und dieser ist rund 3,5mm stärker.
Beim (landläufig angenommenen) Hebel-Verhältnis des vorderen Dreieckslenkers von 3:1 macht das gerade mal rund 10mm in der Fahrzeughöhe aus...
Damit wird kein Mini "hochbeinig"
Und das war zuerst ab `84, als U-Scheibe...
..."erforderlich", um etwas mehr Platz für die 12" Räder zu schaffen... und wurde ab `90 dann mit dickerem Bund am Knuckle "integriert", um "Mechaniker-Probleme" auszuschließen (könnte ja einseitig vergessen werden,,,) und kompensierte gleichzeitig für das etwas höhere Gewicht der 1275er Antriebseinheiten ab Vergaser-Cooper...
Vorausgesetzt, alles ist korrekt montiert...Federelement sitzt richtig im Rahmen und auf der "Trompete", sowie der Knuckle richtig in der "Trompete" und die Nylon-Pfanne richtig im Dreieckslenker, kann es nur am Federelement selbst liegen...
Es würde mich nicht wundern, wenn da mal wieder "irgend jemand" etwas noch "billiger" und dafür auch noch schlechter herstellen konnte...
Qualität kostet halt... Oder in angelsächsisch... "you only get, what you pay for"...
Und das "Vorspannen zum Setzen" ist für meinen "Geschmack" ziemlich suspekt...
Und zu den Schleifspuren an den Wellen... Ja, bei voller Ausfederung wird´s ziemlich knapp zu den "Wellen" der unteren Querlenker... Da gab es definitiv Kontakt...
Gruß, Diddi
Minispares hat ihn auf Lager: http://www.minispares.com/product/Classic/Electrics/Ignition/Distributors/ALDONYPLUS.aspx?090802&ReturnUrl=/search/classic/aldon%20yellow.aspx|Back%20to%20search
Ansonsten würde ich den 65DM4 (vom Vergaser Cooper) nehmen...
Gruß, Diddi
Zuerst einmal willkommen im Forum
Grundsätzlich kannst du einen Turbo Kopf auf einen SPi schrauben, wirst daran aber keine Freude haben...
Der Turbo Kopf hat eine niedrigere Verdichtung und keine größeren Ventile...
Übrigens, 12G940 ist nur die Gußnummer für alle 1275er Köpfe außer einigen Cooper S Köpfen...
Gruß, Diddi
Autoscooter-Kirmes-Lack hat´s am Mini serienmäßig nie gegeben...
Gruß, Diddi
