Schau aber trotzdem mal nach dem ZZP und nimm ihn ggf mal 1-2 Grad zurück.
Nur mal als Beispiel: Der Vergaser-Cooper wird gem. Handbuch mit 5-6° vOT @1500 bei Unterdruck abgezogen eingestellt. Bei 7-8° vOT neigt er deutlich zum Nachdieseln... Erst Recht, wenn das Ventil "weg rationalisiert" wurde...
Gruß, Diddi
Freut mich, dass es geklappt hat 
Gruß, Diddi
...und sieht so aus...
Wie Andreas schon geschrieben hat, sitzt es auf dem Bock des Bremskraftverstärkers und ist mit einem T-Stück in die Unterdruckleitung des BKV, zwischen Ansaugbrücke und Rückschlagventil eingeschleift.
Das Ding ist ein einfaches Magnetventil, welches bei Zündung "EIN" schließt und bei Zündung "AUS" durch Unterdruck wieder öffnet und dann eben eine Menge "Falschluft" in den Vergaser lässt.
Diese Ventile sind mit dem Alter anfällig, "verkleben" innen und schließen dann manchmal nicht mehr. Das Auto springt dann, wenn überhaupt, nur sehr schlecht an und läuft wie ein Sack Nüsse.
Daher wird das Ventil gerne "weg rationalisiert", wenn es Probleme macht, was dann wiederum zu Problemen mit Nachdieseln und Patschen führen kann.
Das Ventil schein, wenn überhaupt, leider nur sehr schwer neu zu bekommen sein.
Teilenummer wäre MAV10021
Gebrauchte Ventile kann man aber in der Regel wieder Reinigen und sie funktionieren dann wieder klaglos. Mit WD40 innen fluten und das Ventil kräftig schütteln. Man hört dann den Ventilkolben innen klackern. Mehrfach wiederholen bis das WD40 sauber raus läuft. Mit etwas Pressluft ausblasen und einbauen 
Vielleicht findest du ja ein gebrauchtes...
Gruß, Diddi
ZZP 1-2 Grad später einstellen...
Es könnte auch an glühender Ölkohle in einem oder mehreren Brennräumen liegen... Bläut er beim Anlassen?
Abhilfe könnte auch das "Leerlauf-Abschaltventil" des Vergaser-Coopers bringen. Das öffnet bei "Zündung aus" und gibt dem Motor eine Menge Falschluft, damit das Gemisch bis zur Zünd-Unfähigkeit abmagert.
Gruß, Diddi
Den Bolzen an der Haube?
Hinter der Feder versteckt befindet sich eine Konter-Mutter. Diese lösen und dann den Bolzen rein oder raus schrauben. Der hat dafür einen Schlitz für einen Flachschraubendreher
Das Schloss im Frontblech?
Die Schrauben links/rechts lösen und das Schloss vor/zurück/links/rechts verschieben und wieder fest ziehen...
Das habe ich nicht 100% kapiert. Der MAp Sensor ist das Unterdruckröhrchen im Steuergerät? Wenn Benzin hineingelangt bräuchte ich dann eine neue Benzinfalle um das in Zukunft zu verhindern, oder kann man die reinigen oder leeren? Im Moment kann ich die ECU ja schön in die Sonne legen, da wird wohl alles verdampfen, was irgendwie flüchtig ist.
Das mache ich morgen schon mal schnell, solange noch über 30°C sind.
Vielen Dank
Gruß
manfred
Der MAP-Sensor sitzt in der ECU auf der Platine und das Röhrchen ist sein Anschluss, um den Ansag-(Unterdruck)Druck zu messen.
Wenn in der Benzinfalle Sprit ist, wäre eine neue nicht verkehrt. Ob man sie irgendwie gereinigt/getrocknet bekommt, habe ich noch nicht ausprobiert...
Vielleicht kann man sie auch vorsichtig mit einem Cutter-Messer öffnen, trocknen und wieder verkleben. Aber wie geschrieben, noch nicht ausprobiert...
Und ein Baumwollfaden hilft sicher, den Sprit aus dem MAP-Sensor heraus zu bekommen. Wärme alleine wird vermutlich nicht reichen...
Gruß, Diddi
MAP ist Manifold Air Pressure....der Luftdruck im Einlasskrümmer
...Sitzt in der ECU und wird durch die Benzinfalle (Fuel trap) vor Sprit geschützt...
Wenn da Sprit im MAP-Sensor ist, kann das allerlei Probleme verursachen...
Da wird es oft empfohlen, die ECU auszubauen, einen Baumwoll-Faden in des Unterdruck-Röhrchen der ECU zu schieben und sie ein paar Tage senkrecht in die Wärme zu stellen, damit der Faden den Sprit heraussaugen kann...
Wäre einen Versuch wert...
Gruß, Diddi
Hat jemand nen schnellen Link wie man das Heck ohne Stoßstangen zusammenbaut? Ich vermute ja das sich die 3 aufeinander liegenden Bleche sparen lassen.
Naja, "sparen" lassen sich die 3 aufeinander liegenden Bleche nicht, denn sie sind jeweils Bestandteil von Heckschürze, Kofferraumboden und Heckblech.
Um diese 3 Bleche sauber anzupassen, sind diese Kanten sehr wichtig und hilfreich.
Wenn man eine "runden Po" kreieren möchte geht man folgendermaßen vor:
Bleche so ausrichten, dass Heckschürze und Heckblech möglichst exakt auf ganzer Länge "in einer Ebene" sitzen. Je sauberer man arbeitet, desto weniger muss später gezinnt bzw gespachtelt werden.
Sitzt alles sauber, kann man die 3 Blechlagen gegeneinander verpunkten. Dann im Kofferraum sowie hinter der Heckschürze jeweils alle 3-4 cm einen Punkt schweißen um Heckblech mit Kofferraumboden bzw. Heckschürze mit Kofferraumboden zu fixieren.
Jetzt kann man die 3 Blechlagen auf etwa 10 cm entfernen und die Naht Punkt für Punkt (Pilgerschritt) verschließen. Dann die nächsten 10 cm entfernen und verschließen. Man kann auch gleich mehrere Bereiche auf einmal bearbeiten, nur eben nicht direkt nebeneinander.
Ist die gesamte Nagt verschweißt, alles mit der Fächerscheibe versäubern und auf Fehlstellen kontrollieren. Starkes Licht im Kofferraum bzw hinter der Heckschürze hilft dabei. Fehlstellen erneut verschweißen und versäubern.
Das Ganze so lange, bis keine Fehlstellen mehr durchleuchten...
Anschließend verzinnen, glätten und ggf letzte Reste verspachteln...
Allgemein zum Thema Reparaturbleche:
Die beste Qualität in Bezug auf Passform und Korrosionsschutz bekommt man nur als Original von British Motor Heritage (BMH). Auch wenn die Pressformen nicht mehr neu sind, sind sie doch immer noch bei Weitem besser als bei Nachbau-Qualität.
Außenbleche wie z.B. die gesamte Front, Türhäute, Seitenteile, Heckblech... sollte man grundsätzlich nur Original nehmen. Es sei denn, ,man hat entsprechende Fähigkeiten, auch "Murks" anzupassen und scheut die zusätzliche Arbeit nicht.
Und diese zusätzliche Arbeit kann beträchtlich sein!!!
Es gibt Nachbaubleche, die sehr umfangreich angepasst werden müssen und auch die Blech-Qualität ist weit gefächert.
Beispiel Heckschürze: Das Original von BMH hat die korrekte Form und passt sehr gut. Nachbaubleche passen zwar zur Kontur des Heckblechs, aber die Rundung, von der Stoßstangenfalz nach unten ist falsch (zu flach). Und das fällt bei einem "runden Po" direkt auf!!!
Beispiel: Außenschweller von Hadrian. Die passen zwar sehr gut, aber das Blech ist dünner und deutlich weicher, also von minderer Qualität. Und diese mindere Qualität rostet auch schneller!!!
Dazu kommt, dass der Bereich der Wagenheber-Aufnahme nicht genau passt und das äußere Verstärkungsblech eher "optischen" Zwecken dient, da sehr dünn und schlecht verschweißt...
Beispiel: Tür-Einstiegsblech. Das einzige, wirklich passende Blech ist von BMH. Der Einstieg (Schweller) wird etwa vom ersten Drittel aus, nach hinten rund 5 mm schmaler. Alle Nachbau-Bleche aber sind gerade gepresst und man muss sie schmaler machen = deutlich aufwendig und zusätzliche Schweißnähte sorgen für Angriffspunkte zum Rosten!!!
Das Original aber beinhaltet auch noch den Bereich der A-Säule bis etwa Unterkante Fenster (HMP441012/3) und kostet entsprechend...
Das früher von BMH angebotene Reparaturblech für Teilbereiche des Einstieges hatte das selbe Problem und wird daher mittlerweile nicht mehr angeboten. Es passte nur einigermaßen im mittleren Bereicht...
Manche Reparatur-Bleche (für Teilbereiche) wurden leider nie von BMH hergestellt und da werden dann Nachbau-Bleche interessant.
Eine sehr gute Quelle ist da die Firma "M-Machine" aus GB.
Was den Oberflächen-Schutz der Reparaturbleche angeht, ist eigentlich KTL das einzig Wahre. Wird aber auch mittlerweile bei einigen Nachbau-Blechen verwendet. Leider aber mit unterschiedlichen Qualitäten.
Gute Qualität gibt´s wiedrum von BMH. Die Beschichtung ist sehr gut, schützt hervorragend vor Rost und brennt im Bereich der Schweißpunkte gerade mal 10-15 mm weit weg...
Ist das Zeug aber, wegen minderer Qualität, schon unterrostet, hätte man es sich auch gleich sparen können, denn dann muss es runter...
Diese billige, schwarze 1K Lager-Grundierung brennt mitunter bis zu 5 cm weit weg bzw löst sich durch dier Hitze vom Blech ab. Das Zeug muss also grundsätzlich vor dem Schweißen weg!!!
Fazit: Soweit erhältlich, immer original BMH verwenden!
Wenn ausreichend Fähigkeiten in Blechbearbeitung vorhanden sind und Zeit keine Rolle spielt, kann man auch mit Nachbau-Blechen ein akzeptables Ergebnis erzielen, wird aber mit Sicherheit viel fluchen!!!
Gruß, Diddi
Alles anzeigenHallo liebe Mini Freunde
Ich heiße Martin, bin 31 Jahre und komme aus dem kleinen aber feinen Saarland.
Ich sammle seit 16 Jahren Oldies der 70er und 80er, hauptsächlich deutsche Fabrikate aber am Mini hatte ich immer schon Spaß.Gestern hab ich mir einen 88er Mini zugelegt aus 1.Hand von einem Arzt.
Diesen möchte ich nun fertig machen für den TÜV, hiervon aber an anderer Stelle mehr.Ich freue mich auf neue Bekanntschaften und Infos zum Mini.
LG Martin
Ein herzliches Willkommen auch von meiner Seite 
Und wenn du Anschluss suchst, dann schau mal hier: https://www.mini-forum.de/showthread.php?60418-Mini-IG-Saar
Wie Bernd schon geschrieben hat... Bei Fragen einfach melden
Gruß, Diddi
Und am Ende wird´s mit Sicherheit doch wieder eine tolle Paaaaarty https://www.youtube.com/watch?v=eBShN8qT4lk 
Die Welle lässt sich im Bereich des Unterbrechers etwa knapp 0,5-1mm bewegen.
Noch gut oder "durch"??
"Durch"... Daher kommt dein extrem springender ZZP...
Gruß, Diddi
So ich weiß, war das noch an frühen Einspritzerfahrzeugen in Verbindung mit einem Vorwiderstand (oder Widerstandskabel) gang und gäbe.
Gruß. Martin.
Aber nicht beim Mini...
998er hatten ab irgendwo in den `80ern bis Ende der Bauzeit, ein Widerstandskabel (rosa/weiß) zur Versorgung der Zündspule. Beim Anlassen wurde das vom Magnetschalter aus über ein normales Kabel (weiß/gelb) umgangen, damit die Spule volle Bordspannung (oder den Rest davon) bekommt...
Ab Einführung des Vergaser-Coopers wurde beim 1275er nur noch elektronische Zündung mit niederohmiger Spule verwendet. Wurde so vom 1275er Metro übernommen...
Die elektronische Zündung hat einen größeren (elektronischen) Schließwinkel und in Verbindung mit der niederohmigen Spule hat die Spule alle Zeit der Welt, um voll geladen zu werden...
Da braucht es keine Startanhebung mehr
Beim SPi wird alles von der ECU geregelt und die verzichtet genauso darauf...
Gruß, Diddi
Das "Klingeln" ist nicht Geschwindigkeits-abhängig, sondern Drehzahl-abhängig...
Was das "M" in der Bezeichnung bedeutet, weiß ich nicht. Vielleicht "M"echanical, da er zwar ein elektronischer Verteiler ist, aber immer noch ein mechanische Verstellung hat...
Es gibt dann auch noch den 64D, der aber für den SPi ist und nur noch die Zündfunken verteilt... Sonst kann der nichts... Das Gehäuse ist leer...
Soweit ich weiß, sind die 65DM4 alle gleich. Unterschiede gibt´s nur im Anschluss am Zündmodul.
Mini hat 3-poligen Stecker wie oben verlinkt, der in Punkto Feuchtigkeit deutlich besser ist. Hinter´m Grill ein klarer Vorteil
Metros hatten 2 x 6,3mm Flach-Stecker...
Der verlinkte Verteiler aus der Bucht passt. Frag aber doch einfach auch mal beim Händler in D nach. Die Preise dürften ähnlich sein...
Denk auch an den passenden Stecker...
Und du brauchst eine andere Zündspule mit weniger als 1,5 Ohm! Wie SPi oder Vergaser-Cooper.
Der Zündfunke ist dann deutlich stärker und er spring besser an...
Gruß, Diddi
Danke.
Den Verteilernamen hab ich verwewchselt. Ist der genannte 59D4.
Der ZZP wurde hier diskutiert und her geleitet:
https://www.mini-forum.de/showthread.php…3652#post973652
Habe ich noch mal kurz gelesen und bin immer noch der Meinung, dass es problematisch ist.
Selbst die Verstellkurven, die da im Metro-Manual für 998er und 1275er angegeben wurden, passen nicht zueinander 
Sie sind zwar ähnlich, aber doch grundverschieden. Schau dir einfach nur mal die Werte bei mittlerer Drehzahl (2800) an. Dazu kommt noch, dass ein 59D4 nicht gleich 59D4 ist. Von denen gibt es viele Versionen mit entsprechend unterschiedlichen Verstell-Kurven, denn sie wurden in unterschiedlichen Motoren (hoch/niedrig verdichtet) eingebaut...
Dazu kommt noch, dass der 59D4 beim Mini im HC Motor mit 8-10° @1500, im LC Motor mit 6-8° @1500 eingestellt wird, der MG-Metro oder Vergaser-Cooper aber mit 5-6° @1500 eingestellt wird...
Mit 8° @1500 bist du also schon 2-3° zu früh...
Daher bin ich sehr skeptisch.
Aber das mit dem Spiel in den Teilen werde ich mal checken.
Eigentlich ein eigenes Thema: wie geht das mit dem feststellen ob es klingelt (bzw ob der ZZP zu früh wäre)?
Müsste ich eigentlich eine Bewegung erkennen, wenn ich (Mund) an der Unterdruckleitung sauge?
Ich seh da nix. Aber das hin-und her bewegen der Welle geht super und da gehen auch die Gewichte ganz leicht (wie es aussieht).
Wenn du an der Vakuum-Leitung saugst, sollte sich die Verteiler-Grundplatte, auf der der Kontakt montiert ist, gegenüber dem Verteiler-Gehäuse verdrehen. Und zwar im Uhrzeigersinn, da sie für Frühzündung sorgt, damit das sehr magere Gemisch genug Zeit hat, um sauber zu verbrennen
Die Unterdruck-Verstellung ist nur im Leerlauf und Teillast-Bereich, sowie im Schiebe-Betrieb, bei geschlossener Drosselklappe aktiv. Sobald die Drosselklappe weiter geöffnet wird, bricht der Unterdruck im Ansaugtrakt zusammen und die Unterdruck-Verstellung ist außer Betrieb.
Bewegt sich da also nichts, ist der Mechanismus fest oder die Unterdruck-Dose kaputt. Die Gewichte und deren Federn haben damit nichts zu tun.
Zum Thema "Klingeln":
Das ist ein helles, "metallisches" Klacken/Klicken, mas man eigentlich nur bei niedrigen Drehzahlen hört. Außen besser als innen.
Man hört es oft bei modernen Benzinern mit Klopfsensor, wenn die untertourig anfahren... klack-klack-klack... ...ein paar mal, bis der Klopfsensor es merkt und dem Steuergerät signalisiert, die Zündung etwas zurück zu nehmen...
Man hört es auch, wenn ein Benziner z.B. nachläuft/nachdieselt...
Der Mini hat aber keinen Klopfsensor, und das Klacken hört nicht so schnell auf. Das kurzzeitige "Klingeln" beim niedertourigen Anfahren ist weniger dramatisch, wenn auch nicht gut.
Ein Hochgeschwindigkeits-Klingeln hingegen, bei Volllast und hoher Drehzahl, hört man bei dem Radau im Mini nicht. Man spürt es vielleicht, wenn man es kennt und sensibel genug ist.
Und ein Hochgeschwindigkeits-Klingeln killt einen Motor in kurzer Zeit. Die Kerzen, Ventile und der Kolbenboden überhitzen dramatisch und meistens sind es die Kolben, die zuerst "aufgeben"...
Ich kann dir also nur wärmstens empfehlen, einen passenden Verteiler zu besorgen.
Wie du oben im Link schon gesehen hast, sind sie selbst neu nicht wirklich teuer... ...und sehr zuverlässig!
Gruß, Diddi
Alles anzeigenNun muß ich dennoch etwas Wasser in den Wein schütten.
Da mich diese Information doch ein wenig irritierte, da sie das Gegenteil von dem beinhaltete, was ich 40 Jahre dazu angenommen hatte, bedurfte es des nochmaligen Beschäftigens damit.
Es ist tatsächlich doch genau so, wie ursprünglich angenommen und ergibt auch so den schlüssigeren Sinn all dieser Entwicklungen in der Zeit, weil 'Emmissioncontrol' ein großes Thema wurde.
Der Waxstat Düsenstock m a g e r t bei betriebswarmem Motor a b !
Entsprechend begründet sich das schlechtere Laufen im Schiebebetrieb ohne Last aus dem im magereren Betriebszustand 'hängenden' Düsenstock, der nicht in seine Ausgangslage zurückgekehrt ist.Die angenommenen Aspekte der geringeren Dichte des Betriebsstoffes ist sachlich durchaus richtig, nur war das damalige Bestreben nicht die Suche nach Leistung = Absenkung = fetter = stärkerer Abbrand, sondern genau das Gegenteil = Anhebung = weniger Spritanteil = weniger bzw. sauberere Abgase.
Andreas Hohls
Das hat mir jetzt keine Ruhe gelassen...
Ich habe selbst auch nie einen Waxstat aufgeschnitten, um mal drinnen nachzuschauen, wie er denn funktioniert und habe es mir selbst immer so erklärt.
Und ich lag falsch!
Ich habe nach einiger Suche eine Schnittzeichnung vom Waxstat gefunden.
Die Wachskapsel sitzt im Gehäuse unter dem eigentlichen Düsenstock und drückt bei Temperaturanstieg den Düsenstock gegen eine Feder nach oben.
Magert also bei zunehmender Temperatur im Motorraum ab.
Und aus diesem Grund eigentlich noch mehr der "Albtraum" beim Abstimmen auf dem Rollenprüfstand...
Gruß, Diddi
...(MG mit 54D-Verteiler)......So, habe den schließwinkel nun auf 57° eingestellt.
Der ZZP war bei OT. Nun habe ich diesen auf ca 8° früh eingestellt.
Allerdings springt die Markierung deutlich um 2 Zacken hin und her......Nur das der ZZP immer noch rumspringt (Kette ausgeschlagen???)...
Hallo Michael.
Ich habe mal 3 Aussagen aus verschiedenen Beiträgen in ein Zitat zusammen gefasst...
Zuerst einmal, von einem 54D Verteiler habe ich noch nichts gehört. Es gibt entweder 45D4 oder 59D4.
Ob die Verstellkurve zum MG-Metro Motor passt, weiß ich nicht, zumal es diverse Versionen mit unterschiedlichen Verstellkurven gibt...
Der MG-Metro Motor ist dem Vergaser-Cooper sehr ähnlich und beide hatten einen elektronischen 65DM4 Verteiler, der auf 5-6° vOT @1500 eingestellt wird. Zuviel Frühzündung, und er neigt zum Klingeln bzw Nachlaufen. Beides nicht gut!
Den ZZP solltest du also noch mal etwas zurück nehmen...
Eine saubere Einstellung ist natürlich bei einem springenden ZZP nicht gerade einfach. Und 2 Zacken ist schon eine Menge. Von Spitze zu Spitze sind es immerhin 4°, was bedeuten würde, dass dein ZZP um bis zu 8° schwankt. Das ist viel zuviel!
Das kann zum Einen an einer verschlissenen Steuerkette liegen, zum Anderen aber auch am Verteiler selbst. Kontakt-gesteuerte Verteiler neigen zum Ausschlagen, weil der Kontakt ständig seitlich gegen die Welle drückt. Wenn die Verteilerwelle radial Spiel hat, schwankt der ZZP.
Ich tippe mal auf eine Mischung von beidem...
Ob es die Kette, oder auch der Kettenspanner ist, lässt sich recht einfach feststellen. Dreh die Kurbelwelle vor und zurück, und beobachte dabei den Verteiler-Finger. Da wirst du vermutlich deutlich "Leerweg" an der Kurbelwelle feststellen, bevor sich der Finger in die eine oder andere Richtung bewegt. Etwas "Leerweg" ist aber normal. Deutlich Leerweg ist aber ein Indiz, dass da etwas verschlissen ist...
Auch am Verteiler kann man radiales Spiel feststellen. Die Welle seitlich zum Unterbrecher-Kontakt hin gegen die Federkraft drücken. Spürst du Spiel, ist er verschlissen...
Geringes Spiel lässt sich z.B. durch ein elektronisches Zünd-Modul ala "Aldon Ignitor" oder "Lumenition Magnetronic" etc. kaschieren und er läuft schon deutlich ruhiger.
Besser wäre aber gleich ein neuer/gebrauchter elektronischer 65DM4 Verteiler vom Vergaser-Cooper, da die nicht wirklich verschleißen und zudem noch die korrekte Verstellkurve haben!
Dazu dann noch das entsprechende Anschluss-Kabel: http://www.minispares.com/product/Classic/Electrics/Ignition/Service_parts/YMV10064.aspx?090804&ReturnUrl=/search/classic/65DM4.aspx|Back%20to%20search
Beides bekommst du natürlich auch beim Händler des Vertrauens in D.
Gruß, Diddi
HOT
Interessant, vielen Dank.
1000er bzw. 1100er ist fast 40 Jahre her.Andreas Hohls
Gerne
Der Waxstat ist eigentlich eine Verbesserung/Optimierung des ohnehin schon sehr guten SU-Prinzips. Allerdings nur, solange es auch funktioniert...
Dieser Waxstat-Düsenstock kann aber auch Probleme verursachen, die man nur schwer deuten kann.
Diese Düsenstöcke sind übrigens bei Betreibern von Rollenprüfständen mit SU-Erfahrung sehr "beliebt", weil sie schnell mal Zeit und Nerven kosten, und bei Doppel-SU nie "eineiige Zwillinge" sind und die thermische Motorraum-Situation "auf der Rolle" ihr Übriges dazu tut. Habe mich darüber mal mit Peter Baldwin in UK unterhalten, als ich beruflich vor ein paar Jahren mal in der Nähe war, etwas Freizeit und einen Leihwagen hatte... Und wenn man schon mal die Gelegenheit hat...
Er arbeitet daher lieber mit den festen Düsenstöcken...
Der HIF hat übrigens ein ähnliches System, nur eben mit einem Bi-Metall an der Düsenstock-Befestigung, die eigentlich nicht klemmen kann und somit keine Probleme mehr macht
Gruß, Diddi
Danke für das Feedback
Freut mich, dass du den Fehler durch meinen Tip gefunden hast
@ A. Hohls:
Habe die Rückfrage zur Funktion des Waxstat leider erst jetzt gesehen, daher die verspätete Aufklärung.
Die Funktion des Waxstat ist genau umgekehrt.
Kraftstoff verliert mit steigender Temperatur an Dichte/Energiegehalt. Der Düsenstock in Verbindung mit der Nadel (Ringspalt) regelt aber nur Volumen. Mit steigender Temperatur steigt der Druck in der Wachskapsel des "Waxstats" und zieht den Düsenstock intern entgegen der äußeren Befestigung nach unten, "fettet" dadurch also etwas an.
Das Mehr an Volumen kompensiert dann für die geringere Dichte und somit wird das Gemisch "Temperatur-optimiert", solange das intern im Waxstat funktioniert und nichts klemmt
Wenn es klemmt, kann es irgendwo sein. Je nachdem, in welcher Betriebsphase er stecken geblieben ist.
Klemmt er im "klalt-Bereich" läuft der kühlem Sprit gut, wird´s dann aber im Vergaser-Umfeld heiß (Stau etc.) läuft er zu mager und ruckelt...
Klemmt er im "warm-Bereich" läuft er bei hohen Motorraum Temperaturen gut, kommt aber wieder kühlender Fahrtwind dazu, läuft er zu fett, was man vor allem im Teillast-Bereich spürt und durch etwas "Choke" noch verschlimmert...
Gruß, Diddi
Und jetzt hast du gelernt (wie auch Michael/biz oft schreibt...) dass die meisten "Vergaserprobleme" in der Zündung zu suchen sind... 
Schön, dass er wieder vernünftig läuft
Gruß, Diddi
