Die C-Säulen Verkleidung bei den späteren Modellen, übrigens schon beim späten SPi ab Ende `95, waren 2-Teilig. Der untere Teil ist aus einer Art Stoff/Teppich...
Der obere Teil überlappt dann den unteren Teil.
Auf dieser Abbildung... http://www.somerfordmini.co.uk/eshop/index.ph…age=page&id=127
...kann man es bei " 1997 on Saloon" so wage erkennen...
Gruß, Diddi
Wie kaschperl schon geschrieben hat, ist der Clip "verlustig" gegangen und dann hält der ganze Kram nicht mehr zusammen.
Den Clip gibt´s unter der Teilenummer ADU5065 im Mini-Teilehandel.
An die beiden Muttern, mit denen die Halter der Schalterleiste an der Traverse befestigt sind, kommt man recht gut ran, wenn man die Heizung oben an der Traverse abschraubt und nach unten klappt.
Wenn noch original, haben sie die SW 5/16" 
Gruß, Diddi
die böse, böse Verzahnung des Primärrades ist locker nen hlaben Millimeter kleiner als die Dichtfläche und das zugehörige "Spezialwerkzeug" höchstens kaufmännisch sinnvoll. Der Simmerring fällt über die Verzahnung und kann dann exzentrische auf die Dichtfläche geklappt und dann in einer spiralförmigen Bewegung aufgedreht werden.
Wenn er das nicht könnte, könnte er auf dem Primärrad keine 100 Umdrehungen überleben.
Auch wenn die Verzahnung "locker nen halben Millimeter" kleiner ist als die Dichtfläche, ist sie immer noch größer als der entspannte Innendurchmesser des Simmerrings und wird dieser dann darüber geschoben, oder auch, wie dingidong es beschreibt, das Primärrad in den Simmerring eingeführt und mit dem Gehäuse zusammen auf die Kurbelwelle geschoben, wird dabei die empfindliche Dichtlippe beschädigt.
Meiner Meinung nach ist das Spezialwerkzeug nicht nur "kaufmännisch sinnvoll".
Das gab es in der Form schon damals in den Vertragswerkstätten. Dazu gehörte sogar noch einen Auszieher, um das Primärrad inklusive Simmerring aus dem Gehäuse zu ziehen...
Gruß, Diddi
Dritter Link Seite 266. Es sind derzeit maximal die Blöcke des Austin 1300 erlaubt und für einen Cooper S braucht es eine Cooper S Fahrgestellnummer.
Link funktioniert nicht...
Hier mal neu: http://www.fia.com/sites/default/…0(140422)_0.pdf
Und auf Seite 266 steht da...
Cylinder block for the BMC Mini Cooper S
The following block (foundry No. 12G1279 as used in the Austin 1300 – Homologation No. 5335) is authorised as a replacement for the original block of the BMC Mini Cooper S.
Gruß, Diddi
Hallo zusammen,
habe gestern mal die neue C-Säulen Verkleidung zur Probe an meinen Mini gehalten.
Irgendwie scheint mir das aber so, dass das nicht so recht passen mag.
Die Verkleidung an sich ist identsich mit der alten von meinem SPI.
Gibt es da unterscheide in der Karosserie? (Verwende ja eine neue Karosserie)?
Die Aussparung für die Gurtbefestigung passt nämlich auch nicht so recht.Hier 2 Bilder davon:
GRuß David
Die Bilder sind leider noch nicht frei geschaltet aber da gibt es tatsächlich Unterschiede.
Beim MPi wurde eine umfangreiche Verstärkung für die Gurtaufnahme unten an der C-Säule eingeschweißt, die deutlich in die Hutablage hinein reicht, wodurch auch die Verkleidung für die Hutablage schmaler ausfällt. Entsprechend sind auch die C-Säulen-Verkleidungen anders geformt.
Auf diesem Foto...
...kann man diese Verstärkung erkennen.
Ich vermute mal, dass man bei den neuen Karosserien, diese in dem Bereich nicht auf die entsprechenden MKs geändert hat...
Edit: Hmmm, irgendwie hat das mit dem Foto nicht geklappt, aber das Foto sieht man in deinem Restaurations-Fred, Beitrag von heute mit der eingeklebten Dachdämmung...
Gruß, Diddi
nachdem ich meinen neuen motor heute das erste mal ausprobiert habe, siehts bei mir genauso aus
neuen simmerring hatte ich verbaut - was könnte ich falsch gemacht haben?
Wie hast du den Simmerring eingesetzt?
Mit dem Spezialwerkzeug?
Oder hast du den Simmerring einfach so über die Verzahnung geschoben? Wenn ja, wird das vermutlich die Ursache sein. Die Verzahnung ist ziemlich scharfkantig und beschädigt die feine Dichtlippe.
Auch kann die Dichtlippe beschädigt werden, wenn der Ring hinten, nach der Verzahnung auf den Dichtsitz geschoben wird.
Steht das Werkzeug nicht zur Verfügung, die Verzahnung mit Isolierband bis auf den Anfang des Dichtsitzes komplett umwickeln und etwas einölen...
So lässt sich der Simmerring gefahrlos bis nach hinten auf den Dichtsitz schieben. Wenn er dann ganz im Sitz sitzt, das Klebeband wieder entfernen.
Gruß, Diddi
Ist/ war schon spät, kann ja dann natürlich nicht am DZM liegen...
Yep, definitiv.
Wenn da ein "Kurzschluss" im DZM von der Signalleitung zur Masse vorliegt, hätte das den gleichen Effekt als würde bei einer Unterbrecher-gesteuerten Zündung der Unterbrecher nicht geöffnet... = kein Zündfunke.
Ist das ein hochohmischer "Kurzschluss" könnte der Unterbrecher damit (noch) klar kommen, die Elektronik des 65D4 hingegen nicht mehr...
Gruß, Diddi
Alles anzeigenHallo Leute,
habe am We meinen DZM neu angeschlossen, bin da nach einem Post von Hot vorgegangen, finde den aber nicht mehr.
Habe ein Kabel an (-) Zündspule, ein Kabel (+) an Klemme 1 des Sicherungskasten und habe ein Massekabel gelegt. (Beleuchtung mit auf die Lampen vom Tachoei).
So, wenn ich mit diesen anschlüssen Starten will dreht zwar der Anlasser aber er springt nicht an. Sobald ich diese abgezogen habe springt er problemlos an.
Konnte aber nicht messen wieviel Spannung anlag, da allein am werkeln... gehe aber davon an das die nicht ausreicht.
Wo geht die Spannung hin? Habe ich etwas falsch angeschlossen?
Kontatlose Zündung vom Metro, Lucas Standart Zündspule mit Kondensator, Smith DZM von einem MG...
Kann der DZM einen Macke haben? Er kann doch nur anzeigen oder eben nicht wenn defekt, oder? mmh...
Hi Robert,
von den Anschlüssen her ist er so korrekt verkabelt und sollte funktionieren und natürlich nicht das Auto lahm legen.
Mess doch mal am DZM (abgeklemmt), ob da ein Durchgang zwischen dem Signal-Anschluss und dem Masse-Anschluss vorhanden ist. Und wenn ja, wie viel Ohm...
Sollte da Durchgang sein, tritt genau das ein, was der General schreibt = nix Zündfunke.
Auch könnte es sein, dass das Elektronik-Modul des Verteilers nicht mit diesem DZM klar kommt.
Hast du evtl Zugang zu einem Auto mit Unterbrecher-Zündung, um das zu testen?
Gruß, Diddi
Obwohl....kommt ja nur vorne rechts vor....und wenn ich nochmal drüber nachdenke...das KNARZEN hatte er auch schon vor dem Dämpferwechsel !!!
Dann könnte es auch eine der unteren Querlenkerbuchsen sein...
Wenn noch "frisch", sitzen sie recht stramm und Bewegung beim Ein-/Ausfedern findet nur innerhalb des Gummis, in elastischen Bereich statt.
Werden sie älter, lässt die Spannung im Gummi nach und die Buchse verdreht sich entweder im Querlenker oder auf der inneren Hülse.
Erzeugt auch ein "knarzendes" Geräusch...
Auch hier kann WD40 für kurzzeitige Ruhe sorgen und dadurch den "Übeltäter" entlarven...
Gilt natürlich auch für die Dämpfer-Buchsen...
Nur nicht alle Stellen gleichzeitig behandeln, denn sonst weiß man ja nicht, wo es jetzt war...
Gruß, Diddi
kleiner dämpfer am rande....silente? rahmengummis? beilagscheiben?
hier gehts um einen 74er....da ist alles starr verschraubt!...
Siehste, und wieder habe ich nicht richtig gelesen...
Dann knarzen natürlich keine Rahmengummis und die "Beilagscheiben" gab´s auch noch nicht...
Dann liegt es in Punkto Knarzen noch näher, mal die Dämpfer zu "schmieren" um das zu testen.
Die unterschiedlich "breiten" Radhäuser können natürlich immer noch an einem unsauber geschweißten Vorderbau liegen.
Wenn da Nachbaubleche mit schlechter Passform durch mehr oder weniger Spannung zwischen Kotflügel und A-Blech "angepasst" wurden, kann das genau diesen Effekt haben...
Gruß, Diddi
Alles anzeigenMoin,
habe heute mit dem Campingplatz telefoniert.
Es haben sich bisher 85 Minis angemeldet.lt der Info vom Platzwart braucht ihr euch nicht mehr anmelden, einfach anreisen das reicht.
Wünsche euch allen eine gute Anreise.
Ich hoffe wir sehen uns.
Gruß
Rü
Na, dann sag ich mal, dass ich ganz unvorhergesehen, so rein zufällig meine Campingausrüstung im Auto habe, und ganz ungeplant in Räbke nächtigen werde, nachdem ich ganz desorientiert einigen Minis hinterher gefahren bin, da ich mich im Raum BS verirrt haben werde...
Mensch Guido, stell dich mit grünem T-Shirt an die AB und halte den Daumen hoch. Wetten, es hält nicht nur ein Mini an...
Gibt´s denn da keine Mitfahrgelegenheit? Robbbiiieee
Wäre doch echt schade...
Gruß, Diddi
Gerade mal eine Stützstange (die du anbietest) vom Vergaser-Cooper gemessen.
Von Mitte Bolzenauge (Getriebeseite) bis zur quadratischen Platte (Die Seite die zum Schaltgehäuse zeigt) gemessen.
47,2cm (mit Präzisionszollstock )
Die vom 1000er sollte entsprechend knapp 46cm lang sein...
Die von dir angebotene ist also mit 47,4cm eine vom 1300er
Gruß, Diddi
Hi Jogi,
sag nicht, die neuen Dämpfer können´s nicht sein.
Gerade neue Dämpfer streifen das Öl an der Kolbenstange extrem gründlich ab. Das warme Wetter tut sein Übriges.
Mach einfach mal den WD40 Test...
Ich hatte auch schon Dämpfer, die im Winter leise waren und dann im Sommer geknarzt haben...
Gruß aus der Heimat, Diddi
Hi Robert,
meines Wissens nach gibt es keinen Unterschied zwischen allen "späten" 1300ern.
Diese sitzen 1/2" weiter vorne als die 998er Motoren und brauchen daher das längere Gestänge. Also alle 1300er ab Vergaser-Cooper bis Produktionsende...
Und diese 1/2" sind auch der Längenunterschied
Gruß, Diddi
Unterschiedlich "breite" Radhäuser können z.B. durch ein unsauber (Kotflügel/Dreiecksblech unter Spannung) eingeschweißtes Frontblech verursacht werden.
Wenn eine Seite durch den Rahmen (vorderer Rahmensilent) stärker nach vorne gedrückt wird, wird dieses Radhaus "schmaler". Heißt: Kotflügel und Frontblecjh werden etwas nach innen gezogen.
Du könntest mal bei aufgebocktem Auto beide vorderen Silente ausbauen und den Abstand zwischen Frontblerch und Rahmern ermitteln.
Schon 1 mm Differenz macht einen spürbaren Unterschied in der "Breite" aus. So etwas kann z.B. durch Beilagescheiben in einem gewissen Rahmen angeglichen werden.
Bei späteren Modellen gab es diese Beilagscheiben sogar ab Werk "serienmäßig"
Das Knarzen könnten Rahmengummis sein, die sich etwas bewegen. Da helfen dann neue Rahmengummis oder gleich Rahmen fest legen...
Knarzt es primär beim Ein-/Ausfedern?
Dann wären "trockene" Stoßdämpfer höchst verdächtig. Der außen liegenden Bereich der Kolbenstange ist trocken und der Dichtring knarzt dann bei jeder Federbewegung.
Zum Testen einfach mal etwas WD40 mit einem Sprühröhrchen von unten in das Hüllrohr der vorderen Dämpfer sprühen... ...Knarzen weg? Bingo...
Gruß, Diddi
kann man das lager gut tauschen,oder ist es der selbe aufwand wie beim erneuern der kompletten Kupplung ?
Ist weniger Aufwand, da zumindest die Kupplung nicht abgezogen werden muss, aber bis dahin sind es die gleichen Arbeitsschritte.
Es muss die Kupplungsglocke abgeschraubt werden, was ein ziemliches Gefummel ist, da man an die unteren Schrauben kaum heran kommt. Dabei helfen gebogene Maulschlüssel und es wird ein Rangierwagenheber benötigt, mit dem man den Motor abstützen bzw. anheben kann, sobald das untere Motorlager vom Rahmen gelöst wurde.
Auch die Motorknochen müssen abgeschraubt werden...
Gruß, Diddi
dämpferöl wieder aufgefüllt?
Das war auch mein erster Gedanke, als ich das alles gelesen habe 
Gruß, Diddi
Hast du dein Problem mittlerweile gelöst? Ich habe das Gleiche! Gibt es unterschiedliche Kupplungsgeberzylinder? Wenn man bei meinem Fahrzeug die Kupplung manuell betätigt, also durch einen Hebel die Kupplung trennt, funktioniert es. Nur durch Betätigung des Pedals wird die Kupplung nicht genügend getrennt. Der Weg ist einfach zu gering!
Dann werden bein dir die mechanischen Übertragungselememnte verschlissen sein.
Ein bisschen Verschleiß hier, ein wenig Spiel dort und es summiert sich zusammen, bis die Kupplung nicht mehr trennt, obwohl die hydraulische Seite OK ist...
Schau dir die Amnlenkung vom Pedal zum Geberzylinder an. Der Splintbolzen sollte spielfrei sitzen.
Dann die Anlenkung von Nehmerzylinder zum Ausrückhebel. Auch hier ist meist das Bolzenauge für den Splintbolzen bereits oval und der Bolzen selbst stark eingelaufen.
Als letztes dann die "Kugel" am unteren Ende des Ausrückhebels. Die ist meist keine Kugel mehr sondern ein verformtes etwas. Das gleiche gilt für den Sitz im Druckbolzen, auf dem das Ausrücklager sitzt.
Hier da und dort jeweils ein Millimeter und am Ende fehlen dir ein paar Millimeter an Ausrückweg...
Alle diese Teile erneuert und du wirst deine Kupplung nicht wieder erkennen
Gruß, Diddi
Eins noch, Frame-Off Restoration ist ein Begriff aus der Zeit, als eine Karosse noch auf einen eigenständigen Rahmen geschraubt oder geschweißt wurde.
Der Mini hat aber eine selbsttragende Karosserie, anders als z.B ein MGA oder Triumph TR
Er hat aber doch einen Front- und einen Rear Sub-Frame und wenn die ab waren, war es im weitesten Sinne doch eine (Sub-)Frame-Off Restauration
Zipfel: Herzlich willkommen und viel Spass mit dem kleinen
Gruss, Diddi
Hallo Abarth 1954,
danke für den Tip. Werde morgen gleich mal danach schauen. Es könnte gut möglich sein das ich das Kabel des Fühlers beim wechselndes Unterdruckschlauchs ausversehen abgetrennt habe. Ansonsten denke ich mittlererweile auch daran, das es am Steuergerät liegen kann.( Oder eben an den Eingangssignalen die das Steuergerät braucht um die Einspritzdüse anzusteuern) .
Werde dir bescheid sagen sobald ich was weis.
MfG
Grüße aus Stuttgart
Wenn es am Steuergerät oder der Einspritzdüse läge, würde er aber nicht laufen, nachdem er den "Anschubser" per Startpilot bekommen hat.
Der Wassertemp-Sensor ist ein guter Tip.
Bekommt das Steuergerät ständig "warm" gemeldet, obwohl der Motor eigentlich kalt ist, bekommt er zu wenig Sprit um an zu springen.
Im Prinzip das gleiche, wenn man versucht, einen Vergaser-Mini im Winter ohne Choke zu starten. Der will dann einfach nicht anspringen... Mit Startpilot kommt er dann sofort und läuft auch, wenn man ihn leicht auf Drehzahl hält.
Das macht beim Einspritzer dann sofort der Stepper-Motor...
Das wäre also die erste Fehlermöglichkeit, die es zu prüfen gilt...
Gruß, Diddi
