Beiträge von HOT

Zitat von Mini-Guido

Na Diddi, dann weisst du ja jetzt was du zu tun hast... Das mit den Bohrungen im Lagerbereich ist doch recht schlüssig. Nur sollte dann die Bohrung zum Nadellager kleiner sein, damit das Gleitlager genug Fett abbekommt....

Warum unterschiedliche Bohrungen?

Die originale Austrittsbohrung in der Wellenmitte mit Schweißpunkt verschließen und versäubern (drehen/schleifen).

Neue radiale Austrittsbohrung am äußeren Lager.

Von inneren Wellenende eine neue Bohrung bis zum Lager mit radialer Austrittsbohrung.

Einen zusätzlichen Schmiernippel am inneren Wellenende.

Also jedes Lager hat dann seinen eigenen Schmiernippel

Die radialen Austrittsbohrungen jeweils am inneren Ende des jeweiligen Lagers positioniert. Somit muss erst neues Fett durch das gesamte Lager, bevor es austritt.
Das Fettrohr wird dabei dann mit der Zeit gefüllt und stellt so den Korrosionsschutz für die Welle sicher

Können wir ja noch ausdiskutieren

Gruß, Diddi

Zitat von Asphalt

Warum nich Nippel raus und Buchse bohren? Späne kommen beim aufreiben doch eh rein und müssen wieder raus...

Neue Buchse außen Stahl und rund = Chance groß, dass Bohrer verläuft und sich am schönen Gewinde abstützt... :D

Gruß, Diddi

Zitat von flitzi1991

... als ich die WAPU abmachen wollte bemerkte ich dass sie fest ist -----> schlecht!!!
Und das hat mich dahinter erwartet

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Macht nix.

Nach langer Standzeit würde ich sie eh wechseln, da die Chance groß ist, dass sie dann eh bald undicht wird.

Und bei dem Neupreis einer Wapu...

Gruß, Diddi

Zitat von minicooper1993

Wird aber schwierig wenn man ne neue Buchse reinmacht oder?

Nö, Buchse vorher bohren und dann gut zielen

Gruß, Diddi

Zitat von minicooper1993

Hey Leutz,

habe gerade die Büchse in der Schwinge auf Maß aufgerieben, Nadellager rein und Welle durch gesteckt. Meine Frage, muss die Welle sich per Hand drehen lassen? Habe die jetzt mit leichter Gewalt durchgeschoben, wenn man die Mutter am Ende aufschraubt kann man die Welle jedoch recht leicht mit einem Schlüssel auf der Mutter drehen. Die Welle hat gerade kein Spiel ( oder nicht fühlbar) das sollte doch so sein oder ?

mfg

mc1993

Ich vermute mal, du hast eine Reibahle verwendet, die nicht auf der gegenüberliegenden Seite (Nadellager) geführt wird, oder?

Dann wird die aufgeriebene Buchse nicht exakt mit dem Nadellager fluchen und ist daher schwergängig.

Wenn mit einer geführten Reibahle gearbeitet wird, lässt sich die Welle spielfrei mit 2 Fingern drehen

Kann gut gehen, muss aber nicht.

Ich befürchte aber, die Schwinge wird recht schnell, trotz guter Schmierung, wieder Spiel in der Lagerung entwickeln

Zitat

Mein Vater hat die Idee einfach in Höhe der Büchse ein Loch in die Mitte zu bohren um das Lager besser mit Fett zu versorgen. Was haltet ihr davon?

Habe ich auch schon drüber nachgedacht, zumal Buchse und Nadellager unterschiedlich gut geschmiert werden, denn durch das Nadellager kommt das Fett deutlich leichter raus, als durch die Buchse.

Habe es aber noch nicht ausprobiert.

Wobei ich noch einen Schritt weiter gehen wollte und die originale Austrittsbohrung verschließen und dann von beiden Seiten einen Schmierkanal bis zur inneren Kante des Lagers einbringen wollte.

Aber wie gesagt, noch nicht realisiert und getestet

Gruß, Diddi

Zitat von smartcorner

Hallo,
ich suche einen Rückleuchtenrahmen (verchromt) für links hinten für Rücklicht mit Rückfahrscheinwerfer. Chrom muss aber gut sein... Lucas oder andere Marke. Ist noch was dgl. da?
Grüße
Eckhard

Einen "Rahmen" gibt´s da nicht. Wenn der "Chrom" verblichen ist, benötigst du eine Rückleuchte, mit oder ohne Glas

Gruß, Diddi

Zitat von pvfahrer

zum Schliesswinkel habe ich auch eine Frage. Im Prinzip ist doch der Schliesswinkel durch den offenen Kontaktabstand bestimmt, oder? Wenn ich also den Kontaktabstand per Fühlerlehre einstelle, sollte der Schliesswinkel stimmen? Oder verstehe ich das falsch?

Wie heißt es bei Radio Eriwan?

Im Prinzip ja, aber...

Der Schließwinkel gibt an, wie lange der Unterbrecherkontakt je Zündimpuls geschlossen ist

Bei einem 4-Zylinder macht der Verteiler 1 volle Umdrehung = 360° für 4 Zündungen.

Macht bei 360° / 4 = 90°

Bei einem Schließwinkel von z.B. 53° ist der Kontakt eben diese 53° geschlossen und danach 37° geöffnet. Und das eben 4x bei einer vollen Verteilerumdrehung.

Das lässt sich mit einem Schließwinkeltester sehr genau messen.

Natürlich ist auch der Kontaktabstand ein Resultat aus diesem Schließwinkel in Verbindung mit dem Nockenprofil.
Im Umkehrschluss erzeugt ein gewisser Kontaktabstand einen entsprechenden Schließwinkel in Verbindung mit dem Nockenprofil.

Die Methode mit Einstellen des Kontaktabstandes mit Fühlerblattlehre funktioniert, wenn man den entsprechenden Wert für den jeweiligen Verteiler hat, ist aber recht ungenau.

Zudem werden für den Mini, abhängig vom Verteilertyp, unterschiedliche Schließwinkel angegeben.
Dementsprechend müsste man auch unterschiedliche Kontaktabstände einstellen...;)

Schließwinkeltester gibt´s schon recht günstig im Zubehörhandel und sind der Fühlerblattlehre in Punkto Genauigkeit haushoch überlegen

Gruß, Diddi

Zitat von biz

Ich denke, 1500U/min und 8° vor OT bei abgezogenenm Schlauch ist leichter hin zu bekommen. Man hat eben die ganze Unterdruckgeschichte nicht mit dabei. Stell Dir vor, der Unterdruck baut sich schlecht auf, da irgendwo minimal undicht und Du stellst den dann auf die 16° ein. Dann läuft der gar nicht mehr richtig. Einstellung mit so wenig wie möglichen Einflüßfaktoren ist einfach genauer.

Ziemlich nah dran

Aber ein Hersteller geht natürlich nicht davon aus, dass eventuell mal etwas nicht 100%ig läuft und baut für den Fall vor.

Hintergrund ist schlicht und einfach der, dass im normalen Fahrbetrieb die Unterdruckverstellung nur im Leerlauf und geringfügig noch im Teillastbetrieb aktiv ist.
Die Unterdruckverstellung ist auch nur für eine wirtschaftliche Verbrennung im Leerlauf/Teillastbetrieb erforderlich.
Wie exakt diese arbeit ist dabei nicht so entscheidend. Toleranzen von +/-1° machen da den Kohl nicht fett und sind Werte, die man durchaus dabei beobachtet.
Also kann man als Hersteller auch ruhigen Gewissens günstigere Membrandosen verwenden und hat noch ein wenig Geld gespart, denn exakt identische Membrandosen, um sie in die Einstellung mit einzubeziehen, würden einiges mehr kosten.
Also "2 Fliegen mit einer Klappe geschlagen"

Für einen sauberen und vor allem sicheren Motorlauf im Fahrbetrieb allgemein ist vorrangig die Fliehkraftverstellung entscheidend.
Diese ist aber wiederum im untersten Drehzahlbereich, sprich Leerlauf, recht ungenau. Die Gewichte haben sich ja, wenn überhaupt, gerade eben erst von ihrem Ruheanschlag erhoben.

Aus diesem Grund wählt man einen höheren Drehzahlbereich, in dem die Fliehkraftverstellung definitiv aktiv ist (Gewichte nicht mehr am Ruheanschlag)und stellt damit dann den ZZP ein.

Wichtig ist das vor allem bei hochverdichteten Motoren, die recht nah an der Klopfgrenze laufen.

Klingeln/Klopfen beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen hört man ja noch recht gut, aber Hochgeschwindigkeitsklingeln bei Volllast und hoher Drehzahl...
Wenn man das nicht kennt und einfach weiter drauf hält, wird´s schnell sehr teuer...

Gruß, Diddi

Zitat von Plunder

Wurde direkt ab dem Modellwechsel MK2-MK3 die Nummer in die Regenrinne gestanzt oder noch später?

Wo genau muss ich denn nach der Fahrgestellnummre suchen? Beifahrerseite innen oder außen? FInde ich da auf jeden Fall etwas oder nur wenns ein echter MK2 ist?

Gruß Till

Ab wann genau die FgstNr in der Regenrinne des Windleitblechs eingeschlagen wurde weiß ich leider nicht. Kann sein, dass das erst ab MK IV oder sogar später war.

Beim MK II/III war sie im Beifahrerfußraum, parallel zum Auspufftunnel, noch vor der ersten Sicke (vom Tunnel aus gesehen).

Wie ist denn der vordere Hilfsrahmen an der Motorraumtraverse verschraubt?
Links/rechts je eine dicke Schraube mit 1 5/16" (34mm) Sechskant oder links/rechts mit je 2 Schrauben/Muttern?

Gruß, Diddi

Zitat von Plunder

Der Vorbesitzer meinte wohl dass es ein Austin Seven 1000 aus Bj. 69 sei. Es ist eine Nummer im Falz des Windlietbleches eingschalgen. Kann ich morgen mal posten.
MK2 oder Mk3 bin ich mir selbst nicht sicher. Türschaniere und Fenster(falls original) deuten auf einen MK3 hin. Aber das Baujahr ist 69 und das wäre doch MK2...

Das wäre grundsätzlich möglich.

Der Wechsel von MK II zu MK III war irgendwann im Herbst `69. Es könnte also durchaus ein ganz früher MK III sein.

Wobei damals die Fahrgestellnummer nicht im Windleitblech (Regenrinne) eingeschlagen war, sondern im Bodenblech auf der Beifahrerseite.

Kann daher also auch genauso gut sein, dass ein `69er MK II mit einer späteren MK III Karosserie wieder aufgebaut wurde. Oder auch ein späteres Auto mit neuer Identität "gealter" wurde.

Die Fahrgestellnummer (der erste Teil) könnte da Aufschluss geben, ob die Karosserie dazu passt

Gruß, Diddi

Zitat von Asphalt

Moin Diddi! Gibt es inzwischen auch mit Freigabe: http://www.ravus.de

Ist aber nich ganz günstig der Spaß und 10" gibt's auch nicht

Gruß,
Jan

Das ist dann irgendwie an mir vorbeigegangen

Man lernt nie aus

Gruß, Diddi

Zitat von Holgi1600

Bei A+ Motoren gab es beide Sorten von Verteilern. Die mit Unterbrecherkontakt und die mit elektronischen Zuendmodul.

War das auch beim 1300er Metro so?

998er ist klar, aber ich habe bisher nur 1300er Metros mit elektronischen Verteilern gesehen.

Aber soviele Metros waren das bisher auch nicht

Weiß da jemand genaueres?

Holgi: Danke für die "Blumen"

Gruß, Diddi

Zitat von Plunder

Sorry dass ich das nicht gleich geschrieben habe.

Ich dachte der Metro Motor wäre das gleiche wie der 1275 aus dem Mini?!

Was ist denn unterscheidet diesem Motor sont noch von einem Mini Motor.
Also meine jetzt weniger Feinheiten im inneren sondern eher in Sachen Anbauteilen. Damit ich gleich das richige bestelle falls ich mal was ersetzen muss.

Der Verteiler hat diesen Plastikkasten an der Seite.

Wegen dem Kabelbaum

Was muss man denn da wegen dem Innoarmaturenbrett basteln? Muss man den Cooper Kabelbaum erweitern(Zusätzliche Kabel irgendwo hinverlegen) oder nur manche Kabel verlängern weil die Instrumente anders sitzen?

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Der Metro-Motor unterscheidet sich nur in ein paar kleinen Details vom 1300er Vergaser-Cooper Motor.

Bei allgemeinen Ersatzteilen einfach entsprechend nach Vergaser-Cooper schauen
(1275er Vergaser Mini ab`90 bis `91)

Der englische Mini hat einen Zentralstecker für die Instrumente hinter´m Lenkrad. Der Inno hatte den nicht.
Bei Mittelinstrumenten sieht´s noch einmal ganz anders aus.

Im Prinzip muss der Zentralstecker abgeschnitten werden und dann die entsprechenden einzelnen Strippen mit den Inno Instrumenten verbunden werden.

Das sollte man aber nur angehen, wenn man zumindest etwas Erfahrung mit Kfz-Elektrik hat und Schaltpläne lesen kann.

Aber das alles kommt mir ein wenig wirr vor.

Ein `69er hat noch eine Gleichstromlima, und auch einen anderen Anlasser als der Metro A+.
Da müsste also schon einiges umgebaut worden sein

Bis du sicher, dass es ein "echter" `69er ist?
Der hätte noch außenliegende Türscharniere und Schiebefenster...

Gruß, Diddi

Zitat von HOT

Yep, und zwar:

1x grün (vom Sicherungskasten)
1x grün/lila (zu den Bremsleuchten)

Sind runde, ein-polige Stecker dran

Die 2 Strippen kommen in einem Isolierschlauch aus dem Hauptkabelbaum und laufen dann hinter der "Bremsumlenkwelle" und Heizung unter´m Teppich durch, auf den Mitteltunnel.

Gruß, Diddi

War auf dem falschen Dampfer.

Grün/braun ist natürlich korrekt

Die anderen 2 Strippen dürften für den Heizungslüfter sein, die auch dort unten liegen. Aber nicht grün/weiß, sondern grün/gelb

Gruß, Diddi

Zitat von Metroholics

Schau mal " innen " unterm Teppich , wenn mich nicht alles täuscht gibts im Bereich Spritzwand / Tunnel einen 2 poligen Stecker , an dem ein Kabelstrang zum R-Gang Schalter angestöpselt wird .

Yep, und zwar:

1x grün (vom Sicherungskasten)
1x grün/lila (zu den Bremsleuchten)

Sind runde, ein-polige Stecker dran

Die 2 Strippen kommen in einem Isolierschlauch aus dem Hauptkabelbaum und laufen dann hinter der "Bremsumlenkwelle" und Heizung unter´m Teppich durch, auf den Mitteltunnel.

Gruß, Diddi

Zitat von Plunder

Zuerst mal Danke für die Antworten!

So ganz 100% ig hab ich die Sache mit der Zündung und die Bedeutung der einzelnen Kabel noch nicht verstanden. Aber vll liegt es auch daran dass meine Beschreibung nicht gnaz richtig war.
Ich hab mal ein Schaltbild aus Haynes ergänzt weil ich keine Schaltplan gefunden habe auf dem das so gemacht ist.

Wenn ich es richtig verstehe dann ist das weiß/schwarze Kabel, dass in den Kabelbaum geht nur ein Output zum DZM. Theoretisch müsste man das also abziehen können oder? Die Frage ist nur, warum 2 Adern?

Das andere Rätsel ist das Weiße Kabel zwischen Spule + und Verteiler. Oder hast du das schon irgendwo erklärt und ich habs nur nicht vertanden!?

Da hat eine entscheidende Information gefehlt

Dein Auto hat einen Metro Motor eingebaut bekommen.

Dann wurde vermutlich/hoffentlich auch der Metro-Verteiler mit übernommen.
Der hat keinen Unterbrecherkontakt mehr, sondern ein elektronisches Zündmodul (schwarzes Kästchen) seitlich am Verteiler.
Dieses elektronische Zündmodul ist in der Tat mit (+) und (-) an der Zündspule angeschlossen.
Da sind dann an der Spule 2x weiß auf (+) und 2x weiß/schwarz auf (-) angeschlossen., so wie von dir nachträglich eingezeichnet.

Jetzt verstanden?

Dass dein Auto eine "Bastelbude" (nicht böse gemeint) ist, macht es natürlich nicht einfacher, den passenden Kabelbaum zu finden.
Für Auto + Motor würde der Kabelbaum vom Vergaser-Cooper passen.
Aber zumindest der Umbau auf Inno-Armaturen wird immer wieder nachträglich gemacht werden müssen.
Und ja, ein neuer Kabelbaum bedeutet, alle Stecker gleichzeitig abzuziehen und den Kabelbaum komplett aus dem Auto heraus zu holen ;)

Gruß, Diddi

Zitat von migo1980

Kriegen da die Rasten bzw. beim billigen Kit (ich nenn ihn einfach mal so) die Schraube mit Winkel soviel Belastung ab?
Die eigentliche Befestigung ist doch die Mutter vom Achsschenkel.

Eigentlich nicht, denn eingestellt wird bei entlastetem Fahrwerk = Auto auf Böcken.

Bei der Version mit Einstellschraube ist man natürlich versucht, dass auch auf den Rädern stehend zu versuchen um nicht ständuig auf/abbocken zu müssen.
Dabei entstehen dann aber Kräfte, die so nicht eingeplant waren, was dann wiederum zu verbogenen Teilen führen kann.

Man bedenke: Wenn man den Sturz z.B. in Richtung negativ stellt, will das Rad im Bereich der Aufstandfläche nach außen. Kann es aber nicht so ohne weiteres, da Gummi auf Bodenbelag (wollte jetzt nicht Asphalt schreiben :D) nicht gut rutscht.
Wenn man dann einfach an der Schraube dreht, wird der Blechwinkel schnell verbogen.

Bei der KAD-Version kommt man erst garnicht in Versuchung, das auf dem Boden stehend zu machen, weil, geht nicht ;)

Ist die Wellenmutter anschließend mit Drehmoment angezogen, entstehen so hohe Klemmkräfte, dass sich da nichts mehr verstellen kann oder zumindest nicht können sollte
Somit auch keine Belastung auf Schraube/Blechwinkel.
Bei der KAD-Version mit den geriffelten Platten reicht theoretisch sogar ein niedrigeres Drehmoment.

Gruß, Diddi

Zitat von ralle1967

Die kleine Schraube mit dem Winkel wird wohl der Schwachpunkt sein.
Es gibt doch sicherlich Profis hier, die ausrechnen können, was so eine M8 Schraube an Belastung aushält... Druckbelastung auf Gewinde , da gibts doch bestimmt eine allwissende Formel....

Vielleicht ist es gar nicht nötig auf M10 oder größer umzubauen...

Die Schraube selbst ist nicht der Schwachpunkt, sondern eher der angeschweißte Winkel bzw. die Schweißung.

Beispiel:

Ein M8 Schraube mit der Festigkeitsklasse 8.8 hat eine Zugfestigkeit vom 640 N/mm². Das entspricht bei einem Querschnitt von ~36,6 mm² einer Zugfestigkeit von 23424N (2342 Kg oder 2,3t)

Man kann also an eine einzelne 8.8er M8er Schraube, locker 3 komplette Minis hängen

Selbst bei einer 4.6er M8 Schraube (400 N/mm²) aus dem Baumarkt sind es noch immerhin 14640 N bzw. ~1,46t oder 2 Minis

Die Version von mini-delta scheint aus Edelstahl zu sein. Auch da sind die Zugfestigkeiten der Schraube selbst allemal ausreichend.
A2-50 hat 500 N/mm² und A2-70 entsprechend 700 N/mm².

Die Schraube trägt ja zudem auch nicht die Last (fahrdynanmische Kräfte), sondern dient nur zur Verstellung im Stand. Danach wird über die Mutter der Schwingenlagerwelle geklemmt.

Wenn aber der angeschweißte Winkel aus dünnem Dosenblech gebogen und auch noch schlecht angeschweißt ist, könnte es Probleme während der Verstellung geben. Ist aber anschließend die Wellenmutter angezogen, ist auch diese Problem irrelevant
Es sei denn, die Klemmung durch die Wellenmutter geht verloren...
Dann ist dieser "Blechwinkel" hoffnungslos überfordert...

Gruß, Diddi

Zitat von walvo

Hallo Diddi.
Herzlichen Dank für Deine Hilfe, die Links, Pläne und Skizze. Heute habe ich alle Kabel verlötet, natürlich erst nachdem ich alles kontrolliert hatte. Es funzt alles. Jetzt steht dem neuen Armaturenbrett nichts mehr im Wege.:thumpsup:
Liebe Grüsse Walter.

Freut mich :thumpsup:

Na dann viel Spaß beim basteln

Gruß, Diddi

Zitat von Plunder

Hab die Spule mal losgeschraubt und die Kabel abgezogen. Kontakte abgeschliffen und Öl und Fett der letzten Jahrzehnte entfernt.
Die Kabel sehen ziemlich mies aus.

Hab dann alles wieder zusammengebau und er spang wieder normal an.
Dabei habe ich nicht wirklich etwas repariert.

Doch, du hast etwas "repariert", und zwar hast du die Steckverbinder gereinigt
Sind Steckverbinder korrodiert, fließt wenig oder garkein Strom mehr also auch keine Energie für die Zündspule mehr
Wenn die Kabel wirklich mies aussehen, solltest du dir bei Gelegenheit mal Gedanken über einen neuen Kabelbaum machen. Die Isolierung ist mittlerweile sicher schon überall hart und brüchig...

Zitat von Plunder

Hab dann nochmal versucht bei Zündung an /Motor die Spannung zwischen den Steckern zu messen... Fehlanzeige... irgendwas mach ich wohl falsch.

Wenn du die Spannung zwischen den beiden Anschlüssen der Spule messen willst, muss auch der Unterbrecherkontakt im Verteiler geschlossen sein, denn andernfalls gibt´s keine Masse.
Einfacher ist es, wenn du zwischen + der Zündspule (weißes Kabel) und Masse am Motorblock misst
Da sollte dann bei eingeschalteter Zündung Batteriespannung (12,xV) messbar sein

Zitat von Plunder

Außerdem hab ich festgestellt, das er nich anspringt wenn man eines der Kabel die von den Primäranschlüssen zum Verteiler führen abzieht. Was haben diese Kabel für eine Funktion?

Wenn du ein Kabel an der Spule, egal ob + oder + abziehst, kann durch die Spule kein Strom mehr fließen, also auch kein Zündfunke mehr erzeugt werden.

Zitat von Plunder

Und warum ist das Massekabel (weiß schwarz) das aus dem Kabelbaum kommt und an den Verteiler geht, zweiadrig? Also 2 getrennte Kabel auf einem Stecker?

Eines der beiden Kabel (weiß/schwearz) geht zum Verteiler an den Unterbrecherkontakt.

Das zweite geht in den Innenraum hinter das Instrument für einen optionalen Drehzahlmesser.

Zum Verständnis der Zündanlage:

Spannung bekommt die Zündspule (+) direkt, ohne Sicherung, vom Zündschloß über das weiße Kabel.
Die (-) Seite der Zündspule wird über den Unterbrecherkontakt auf Masse geschaltet.
Ist der Unterbrecherkontakt geschlossen, fließt Strom durch die Spule zur Masse. In der Spule baut sich ein Magnetfeld in der Primärwicklung der Spule auf.
Wird der Unterbrecherkontakt jetzt geöffnet, bricht dieses Magnetfeld zusammen und indiziert dabei eine hohe Spannung in der Sekundärwicklung der Spule. Diese hohe Spannung (ein paar Tausend Volt ) kann sogar über einen Luftspalt (an der Zündkerze) zur Masse überspringen und erzeugt dabei einen Funken

Der Unterbrecherkontakt wird für jeden Arbeitstakt 1x geöffnet und schließt dann wieder für den nächsten. Der Verteilerfinger leitet die Hochspannung dann nur noch zum jeweiligen Zylinder

Jetzt sollte dir auch klar sein, warum er nicht mehr anspringt, wenn du ein Kabel des Primärkreises von der Spule abziehst

Zitat von Plunder

Zum Kabelbaum:
Also ich habe keinen Stecker befunden. So wie dass aussieht läuft der Strang bis zur Spritzwand hinterm Vergaser und verschwindet da in der großen Öffnung. Allerdings habe ich noch nicht weiter geforscht.

Das ist auch richtig so, denn es gibt keinen zentralen Stecker, über den der Motorraum vom Fahrzeugkabelbaum getrennt werden kann.

Es gibt nur unterhalb des Windleitblechs etwa in Fahrzeugmitte, eine Reihe einzelner Steckverbinder, über die der Kabelbaum zum Fahrzeugheck angeschlossen wird

Gruß, Diddi