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Zitat von Jazzman

Ich finde leider keine Antwort auf meine Frage.

Ein TÜV Prüfer hat definitiv nicht die Befugnis, einfach frischen Lack abzukratzen um die FgstNr besser lesen zu können.

Wenn er der Meinung ist, dass er sie nicht gut genug lesen kann, darf er aber von dir verlangen, dass du dafür sorgst, das er sie gut lesen kann.

Er kann dich also heimschicken und verlangen, dass du beim nächsten Termin mit gut lesbarer FgstNr erscheinst

Setzt er ein Kratzwerkzeug oder ähnliches auf offensichtlich frischem Lack an, ohne dass darunter ein Schaden sichtbar ist, ist das Sachbeschädigung und kann zur Anzeige gebracht werden...

Genausowenig darf er an einem gesund aussehen Unterboden stocher, kratzen oder sonstwie beschädigen. Außer er sieht eine offensichtliche Beschädigung/Roststelle/getarnten Pfusch, die er genauer untersuchen muss.
Diese Info habe ich übrigens von einem KFZ-Sachverständigen bekommen

Gruß, Diddi

P.S.: Mit Spiegel und Taschenlampe kannst du die Nummer auf der Rückseite in Spiegelschrift perfekt erkennen. Vielleicht kennt der TÜVer diesen Trick ja noch nicht und gibt sich zufrieden, wenn er sie dann lesen kann

Zitat von Küstennebel

Aha, nur ein Schlauch vom Vergaser zum Verteiler direkt, nicht über den Umweg. Muss diese Unterdruckleitung einen bestimmten Durchmesser haben oder eine minimale oder maximale Länge?

Und was muss man dann neu einstellen. Den Vergaser? Oder auch andere Werte, Zündung?

Länge der Leitung ist egal, muss nur vom Vergaser bis zur Unterdruckdose des Verteilers reichen

Diese Unterdruckleitung kannst du auch komplett als Schlauchleitung verlegen.

Im Autoteile-Fachhandel (nicht ATU) gibt es spezielle Unterdruckschläuche mit 3mm Durchmesser.

Wenn du die Zündung korrekt, also mit abgezogenem Unterdruck eingestellt hast, muss die Zündung nicht mehr neu eingestellt werden.

Es kann aber sein, dass dieses Ventil die Leerlaufeinstellung gestört hat. Also bei Bedarf die Leerlaufdrehzahl noch einmal etwas korrigieren und das Ventil entsorgen

Und zum Vergaser-Dämpferöl: Sollte normalerweise nicht weniger werden. Wenn du den Dämpfer abschraubst und herausziehst, siehst du in der Öffnung das Dämpferrohr. Diese Dämpferrohr wird nur innen gefüllt, bis das Öl etwa 12mm unterhalb dessen Oberkante steht. Der Dämpfer, bzw. dessen Ventil muss ja noch hinein passen. Alles was oberhalb des Dämpferrohres steht, gelangt mit der Zeit in den Vergaser und wird mit verbrannt.
Kann also auch ein leichtes Bläuen verursachen, sollte aber nach einiger Zeit nachlassen/verschwinden.

Schwarze Spritzer auf dem Boden hinter´m Auspuff werden in der Regel durch Feuchtigkeit (Kondenswasser) in Verbindung mit Ruß verursacht. Passiert schnell, wenn er längere Zeit im Leerlauf dahinblubbert

Hast du mittlerweile mal nach der Motornummer geschaut?

Gruß, Diddi

Zitat von Metroholics

Schau erstmal , ob das Widerstandskabel überhaupt verbaut ist .... vielleicht wurde ja auch der Kabelbaum umgestrickt .

Und wenn die Widerstandsleitung nicht vorhanden ist, gibt es 2 Möglichkeiten:

1. Ein einfaches weißes Kabel mit einem zusätzlichen Vorwiderstand einbauen.
Das muss ein entsprechender Leistungswiderstand sein. Wert messe ich bei Gelegenheit mal, denn solch eine Widerstandsleitung (aus einem "gefledderten" Kabelbaum) habe ich noch irgendwo rumliegen. Nur leider taugt die nicht mehr zum Einbauen, da die Isolierung alt und brüchig ist. Zum Messen aber immer noch gut

2. Eine Zündspule ohne Vorwiderstand (z.B. GLC333, oder auch eine blaue Bosch) einbauen

Gruß, Diddi

Zitat von Fraggel

Mal eine GANZZZZ DUMME Frage, aber ich glaube ich habe keinen Vorwiderstand, also ich kann keinen "finden" :(:(würde mir jemand freundlicherweise, zeigen wie er aussehen sollte, oder wie ich einen selber hineinbauen kann?

danke! =) bin momentan auf mich gestellt

Grüße

Fraggel

Dein `86er hat ab Werk eine sogenannte "Startanhebung" für die Zündspule (in UK Ballast Ignition).

Zur Erklärung: Beim Anlassvorgang (vor allem im Winter) geht eine Menge Strom für den Anlasser drauf. Da bleibt dann für die Zündspule nicht mehr allzuviel übrig.

Eine 12V Zündspule bekommt dann vielleicht noch 9-10V ab, wenn sie Glück hat = Er spring schlecht an.

Baut man nun eine Zündspule ein, die ihre volle Leistung schon mit 9-10V erreicht, würde diese beim Anlassvorgang alles bekommen, was sie braucht um einen kräftigen Zündfunken zu erzeugen.

Das Problem ist dann aber, dass sie, sobald der Motor läuft, volle Ladespannung der Lima, also ca. 14V bekommt = Spule wird heiß, Unterbrecherkontakt wird überlastet und schmilzt...;)

Also musste man sich da etwas einfallen lassen.

Mann nehme ein Widerstandskabel, über welches die Spule im normalen Betrieb versorgt wird. Durch das Widerstandskabel bekommt die Spule nun keine ca. 14V mehr sondern etwa 9-10V.

Dann nimmt man ein zweites Kabel und verbindet einen Hilfskontakt des Anlassermagnetschalters mit Klemme 15 der Spule. Der Magnetschalter schaltet also nur während des Anlassvorgangs volle Bord(Rest)Spannung zur Spule durch.

An deiner Zündspule sollten also an Klemme 15(+) 2 Kabel angeschlossen sein.
1. weiß/rosa mit dem Aufdruck "resistive" (im Kabelbaum mit einem weißen kabel verbunden und vom Sicherungskasten gespeist)
2. weiß/gelb (kommt vom Magnetschalter)

Ist dieses weiß/rosa Kabel (der Vorwiderstand) nicht vorhanden, ist hier dein Problem

Gruß, Diddi

Zitat von Küstennebel

Und vor allem geht es für die Übergänge und beim Beschleunigen richtig gut, wenn man den Choke so etwa halb herauszieht, selbst wenn der Motor das von der Wärme her nicht mehr bräuchte. Dann beschleunigt er auch super. Ist aber kaum Sinn der Sache. Wenn der Motor dann in einer mittleren Drehzahl konstant läuft, dann muss der Choke wieder rein, sonst läuft er schon wieder nicht gut rund. Also: Anfahren und Umschalten = Choke raus, gleichmäßig fahren = Choke rein. Nervig.

Am Vergaser habe ich noch nichts gemacht. Doch, neues Öl eingefüllt, ein leichtflüssiges, so wie Nähmaschinenöl.

Wie auch biz schon geschrieben hat, deutet das auf ein Magerlauf-Problem hin.

Zumindest was das Anfahren und Beschleunigen angeht.

Bei mittleren Drehzahlen scheint er ja zumindest ohne Choke (eigentlich kein Choke im herkömmlichen Sinn, sondern eine Gemischanreicherung ohne ihm die Luft abzudrehen ;)) gut zu laufen.

Es kann gut sein, dass du hier zwar einige Fehler behoben, aber gleichzeitig wieder einen "eingabaut" (eher eingefüllt) hast.

Bei einem serienmäßigen Motor ist Nähmaschinenöl deutlich zu dünn.

SU gibt dafür ein spezielles SAE20 Dämpferöl an.

Rover wiederum hat bei den späteren Baujahren einfach Motoröl empfohlen.

Andere hier schwören auch auf Automatik-Getriebeöl ATF.

Ich selbst benutze jetzt seit Jahren das SU-Dämpferöl.

Dieser Dämpfer und dessen Öl beeinflusst masgeblich das Ansprechen und Verhalten beim Beschleunigen. Die SU Vergaser haben keine Beschleunigerpumpe wie andere "Festdüsenvergaser".
Der selbe Effekt wird beim SU über den Dämpfer erreicht.

Der Dämpfer setzt dem nach oben steigenden Gleichdruckkolben einen Widerstand entgegen. Dadurch steigt der Unterdruck und gleichzeitig die Strömungsgeschwindigkeit im Bereich der Nadeldüse.
Dadurch wird dann mehr Sprit angesogen und das Gemisch angefettet, bis der Kolben sein "gewählte" Position erreicht hat.

Füllt man jetzt deutlich dünneres Öl ein = weniger Widerstand für den Kolben = magereres Gemisch beim Anfahren und Beschleunigen
Das könnte dein "eingefüllter" Fehler sein

Probier statt dem Nähmaschinenöl, einfach mal das Motoröl, welches auch der Motor bei euch bekommt

Gruß, Diddi

Zitat von Küstennebel

Danke Diddi,

dann habe ich ja alles richtig eingestellt, auf den Zacken 8 Grad vor OT.

Zwar läuft der Motor immer noch nicht wirklich gut, aber jedenfalls besser als vorher. Der Rest des Problems wird wohl am Vergaser liegen, aber dazu später. Heute kann ich jedenfalls erst einmal beruhigt schlafen.

Das wäre zumindest die korrekte Einstellung gem. Handbuch, aber...

Ein Tip noch.

Viele 1000er mögen auch ein wenig mehr Frühzündung.

Wenn der Motor (und damit die Steuerkette) schon einige Km runter hat, verschiebt sich der tatsächliche Zündzeitpunkt durch Längen der Steuerkette etwas in Richtung spät.

Deine 8° vOT könnten also in Wirklichkeit nur 5 oder 6° vOT sein.

Deshalb ruhig mal denn ZZP etwas früher, z.B. 10° vOT einstellen und "testfahren".
Hörst du dann beim kräftigen Beschleunigen aus niedriger Drehzahl ein Zündungsklingeln, war es etwas zuviel.
Dann gemächlich heim fahren, wieder etwas zurück stellen und erneut testfahren.

Klingelts nicht mehr, dann :thumpsup:

Und 1-2° "mehr Frühzündung" können einen spürbaren Unterschied ausmachen. Vor allem, wenn es die nötigen ° sind, um den korrekten Wert zu erreichen

Auch Zündkerzen können einen deutlichen Unterschied ausmachen.
Die besten Erfahrungen beim (serienmäßigen) 1000er hatte ich bisher mit Champion (R)N9YC

Gruß, Diddi

Zitat von Metroholics

Sicher ?

... die sehen so aus , wie die zwei Schrauben zwischen Getriebe und Motorhalter links unten .

Seh´ ich auch so.

Guckstu: http://www.somerfordmini.co.uk/eshop/index.ph…age=page&id=121

Abbildung links, 2te von oben, #24

Gruß, Diddi

Zitat von Küstennebel

Und auf dem zweiten ist -wie heißt das??? Kurbelwellenrad??? Da gibt es eine Markierung, aber ohne nähere Bezeichnungen. Mehrere Zacken, der oberste etwas länger als die darunter liegenden, deshalb nehme ich mal an, dass das der OT ist. Ich habe den ZZP jetzt 2 Zacken tiefer eingestellt, allerdings nur auf Verdacht. Auf diesem Zackenblech steht 8xx,
x steht für nicht wirklich lesbar, auch erraten ist schwer möglich. Buchstaben oder Zahlen??????

Hat jemand das schon mal gesehen?

Das sind die Markierungen für die Zündungseinstellung

Und ja, die Zahlen habe ich schon gesehen

Da steht 0 4 8, wobei die 0 auf dem ersten langen Zacken, die 4 auf dem ersten kurzen Zacken und die 8 auf dem 2ten kurzen Zacken steht.

Und die bedeuten: Langer Zacken = 0° = OT, dann 4° vOT und dann 8° vOT

6° z.B wäre die 2te "Kerbe" also Mitte zwischen 4 und 8

Auf der Riemenscheibe ist am Rand eine Kerbe. Diese Kerbe zeigt an den Zacken die entsprechende Position der Kurbelwelle.

Und hier wird dann auch "geblitzt"

Um die "Optik" zu verbessern, kann man die Kerbe und auch die Zacken mit etwas Tippex oder weißem Lack markieren.

Übrigens: Selbst neue Unterbrecherkontakte haben eine matt silbrige Farbe (Wolfram ;))

Gruß, Diddi

Zitat von Metroholics

Spannungsabfall am Vorwiderstand kann man nur messen , wenn auch Strom fließt , Diddi .

Stimmt, ertappt :D

Auf diesen kleinen aber entscheidenden Unterschied falle ich immer wieder herein

Also Komando zurück, Kabel zum Messen nicht an der Spule abziehen

Gruß, Diddi

Zitat von Fraggel

http://www.pic-upload.de/view-9848014/PICT0051.jpg.html
http://www.pic-upload.de/view-9848033/PICT0053.jpg.html

Hier die 2 Bilder, bei dem Originalen sind die Kontakte verschlissen... und die anderen sind "durchgeschmolzen" sieht man ja an dem blauen...

*sry ich bekomm das mit dem Links nicht hin, das er die anzeig hier die bilder... sry

Klares Symptom für Überlastung des Unterbrecherkontakts.

Entweder wie Metro vermutet, falsche Zündspule oder eben die korrekte Zündspule (mit Vorwiderstand) und diese falsch (ohne Vorwiderstand) angeklemmt.

Messt doch mal bei eingeschalteter Zündung, welche Spannung an der Zündspule (Klemme 15) ankommt (Kabel von der Spule dafür abziehen).

Gruß, Diddi

Zitat von Küstennebel

Hallo Diddi,
wie erkenne ich denn, welcher Motortyp drin ist? Bei den bisherigen Erfahrungen mit dem Vorbesitzer würde ich mich selbst auch Eintragung in den Papieren nicht mehr verlassen wollen.

Am einfachsten an der Motornummer, oberhalb der Lima auf dem Block ein Blechschild.

Wenn dieses allerdings fehlt, wird´s etwas schwieriger.

Die einfachste Möglichkeit, z.B. einen 1000er von einem 1300er zu unterscheiden ist die Rückseite des Motorblocks.

Alle Small Bore Motoren (850, 1000 und 1100) haben dort 2 rechteckige Blechdeckel. Einer davon mit einer Ölabscheiderdose für die Kurbelgehäuseentlüftung.

Diese Blechdeckel gab es allerdings auch bei den echten Cooper "S" Motoren. Allerdings ist es eher selten, dass so einer in einem "Alltagsmini" zu finden ist, aber nicht unmöglich.

Blöcke ohne diese Blechdeckel sind alles 1300er Blöcke.

Dann gibt´s noch Unterschiede in der Verteilerbefestigung.

Verteiler mit einer "Schelle" befestigt = A-Serie

Verteiler mit einer "Spannkralle" befestigt = A+

Das gilt für alle Motoren, egal ob "Small Bore" oder "Large Bore".

Ein kleines Indiz für den Motor ist auch noch die Farbe, wenn denn noch originale Farbe vorhanden ist.

Ab etwa Bj, `80/`81:

1000er A+ waren "senfgelb"
1300er A+ waren rot

Gruß, Diddi

Zitat von Küstennebel

...in meinem Buch von D. Korp steht aber ZZP 8 Grad v. OT bei 1000 U/min, nicht 1500. Macht das einen Unterschied????

Das hängt vom jeweiligen Motor/Verteiler ab.
Da gibt es zig verschiedene Angaben

Und wenn für einen Motor 8° vOT bei 1500 gefordert sind, dann sind 8° vOT bei 1000 für den selben Motor deutlich zu früh

Gruß, Diddi

Zitat von JumboHH

Ok, genehmigt für Mädchen.
Festziehen: linke Hand, Lösen, rechte Hand.

Bis ja auch ´n großes graues Tier

Gruß, Diddi

Zitat von Minifahrer

Sowas:

Beim MPi sitzt aber der Filter auch anders (direkt waagerecht im Block).

Beim Vergaser und SPi einfach den Grill abschrauben, dann geht das von vorn.

:thumpsup:

...und wenn er mal rutscht, einfach etwas Schleifpapier unterlegen

Gruß, Diddi

Zitat von Taveren

und genau das ist das problem. der schalthebel kommt gerade so noch ran.....

Dann ist entweder der Knopf des Schalters verschlissen oder er ist defekt.

Versuch einfach mal, ihn etwas nachzustellen.

Kontermutter lösen, 1/2 - 1 Umdrehung weiter rein und Kontermutter wieder anziehen.

Wenn das nicht oder nur kurzzeitig hilft, besorg dir einen neuen Schalter

Gruß, Diddi

Ich benutze zum Abdichten von Karosseriefalzen/Nähten eine überlackierbare Dichtmasse von "Carlofon". Gibt´s im guten Autozubehör-Handel.

Bei deinem Faltdach wurde entweder eine abtupfbare Dichtmasse für Scheiben (härtet nicht aus) oder ein dauerelastisches Karosseriedichtband (z.B. von Teroson) verwendet.

Beides hat den Vorteil, dass es eben nicht vollständig aushärtet und das Dach leichter wieder demontiert werden kann, sollte es denn mal nötig sein.

Die abtupfbare Dichtmasse bekommst du beim Autoglaser und das Dichtband im Autozubehör.

Gruß, Diddi

Zitat von guanofrog

Aber ich muss euch doch recht geben , der Rost ist doch da, jedoch an den Seiten und zwar so Toll... daß ich jetzt einen ganzen Tag geschliffen und geschitten haben, neues Blech ist bestellt ....

Ich glaube , da hat mal jemand schnell schnell.... und Farbe drauf !

Eine Problemstelle, die eigentlich bei jedem Mini (irgendwann) zu finden ist

Nur kann man hier, auch wenn´s im Kofferraum auf den ersten Blick noch gut aussieht, durch "Handauflegen" :D diagnostizieren, wie es um die Gesundheit bestellt ist

Hier kommt der Rost von außen/unten, denn hier liegen 3(4) Blechlagen aufeinander.

Die oberste ist der Verstärkungswinkel zum Radhaus, dann der Kofferraumboden, darunter ein großes, 1,5mm starkes Verstärkungsblech, welches etwa von Mitte des Radhauses (Dämpferausbuchtung) bis direkt vor die Heckschürze (auch im Heckschürzenkasten) ragt und zu guter Letzt der Heckschürzenkasten
Zusammen mit dem Verstärkungswinkel macht das 4 Lagen.

Die Kanten der Blechlagen sind unter´m Kofferraumboden nicht versiegelt/abgedichtet und der Bereich liegt im Spritzwasserbereich. In den vorhandenen Blechzwischenräumen hält sich die Feuchtigkeit besonder gut

Bei top Zustand kann man im Kofferraum vor, neben und hinter dem Verstärkungswinkel die Werksseitigen Schweißpunkte gerade mal erahnen.
Fühlt sich das ganze aber schon recht wellig/hügelig an und man sieht die Schweißpunkte bereits deutlich als Vertiefungen, ist unter´m Kofferraumboden bereits reichlich "Blätterteig"

In der Regel hat es das große, 1,5mm starke Verstärkungsblech bereits dahingerafft und der Rost drückt den Kofferraumboden nach oben.

Von außen/unten erkennt man das erst, wenn es schon sehr weit fortgeschritten ist

Gruß, Diddi

Zitat von NZone

Sieht sehr schick aus!! Würde mich brennend interessieren wie genau SO ist.

Genau hingucken...originaler Warnblinkerschalter in der Mitte ;), links und rechts daneben je 2 Kippschalter.

So gibt´s auch keine Probleme mit den TÜV

Gruß, Diddi

Zitat von kawasaki14

Mein Mini ist BJ 88

Also ein Vergaser und kein Einspritzer.
Bei einem Einspritzer könnte die Relais-Box das Problem verursachen, daher biz´s Frage nach dem Modell.

Bei einem Vergaser ist es schon etwas "einfacher", den Fehler zu finden.

Erste Frage: HiFi-Verstärker eingebaut? Wird der evtl. nicht abgeschaltet?
Sonstiges elektrisches Zubehör nachgerüstet?

Zweite Frage: Wie alt ist die Batterie? Eine alte Batterie kann sich durch interne Schlüsse (Bleischlamm) langsam entladen. Irgendwann ist sie dann plötzlich ganz tot.
Im Zweifelsfall mal mit einer anderen/neuen Batterie testen.

Vorab aber erst mal die von biz genannten Masseverbindungen (Batterie zur Karosserie und Motor zur Karosserie) kontrollieren und die Kontaktstellen metallisch blank reinigen. Mit etwas Batteriepolfett konservieren und wieder fest montieren.

Als nächstes das Batterie + Kabel von der Batterie bis zum Anlassermagnetschalter kontrollieren. Irgendwo Scheuerstellen? Bekannte Problemstellen sind die Durchführung in den Kofferraum, sowie der Übergang vom Fahrzeugboden zum vorderen Hilfsrahmen. Bei einer Scheuerstelle kann sich die Batterie auch über feuchten Dreck langsam entladen.
Anschlüsse genauso wie bei den Massekabeln reinigen...

Jetzt brauchst du eine Multimeter.

Zündung bleibt ausgeschaltet.

Massekabel an der Batterie abklemmen.
Multimeter auf Stellung Ampere (A).
Rotes Messkabel an den - Pol der Batterie klemmen.
Schwarzes Messkabel an das Massekabel zur Karosserie anklemmen.

Jetzt fließt sämtlicher Strom durch das Messgerät.
Wenn alles OK ist, sollte 0,0 A angezeigt werden. In diesem Fall dürfte die Batterie selbst faul sein

Werden aber messbare Ampere-Werte angezeigt, fließt Strom, obwohl die Zündung ausgeschaltet ist = Fehler.

Wenn eine Uhr eingebaut ist, diese als erstes abklemmen.
Wenn ein Radio eingebaut ist (Sendermemory/Uhr) dieses auch abklemmen.
Verstärker eingebaut? Diesen abklemmen.

Fließt immer noch Strom, den Stecker der Lichtmaschine abziehen. Kein Stromfluß mehr = Lima kaputt

Dann kannst du probeweise eine Sicherung nach der anderen aus dem Sicherungskasten, sowie aus den "fliegenden" Sicherungen hinter´m Luftfilter nehmen.
Kein Stromfluß mehr? Dann ist es der entsprechende Stromkreis. Dann wird die Suche allerdings unfangreicher
"Gerne genommene" Fehlerquelle ist das Warnblinkrelais, bzw. dessen Anschlussstecker in Verbindung mit nasser Motorraumdämmung

Immer noch Stromfluß? Das Batteriekabel am Anlassermagnetschalter abschrauben. Vorher zur Sicherheit das Multimeter von der Batterie abklemmen, denn wenn du beim Schrauben einen Kurzschluß baust, raucht das Multimeter ab
Wenn das Kabel ab ist, Multimeter wieder anschließen. Kein Stromfluß mehr = Anlassermagnetschalter kaputt (ist aber eher selten)

Ich tippe mal auf alte Batterie oder Lima kaputt
Dazu die Kombination schlechter Kontakte an den Massekabeln

Gruß, Diddi

Zitat von Taveren

... blinker blinken einwandfrei.

Dann liegt´s zumindest nicht an der Sicherung, da Blinker und Rückfahrscheinwerfer gemeinsam an einer Sicherung hängen

Gruß, Diddi