Vielleicht ist auch nur der Lenkstockschalter etwas zu tief nach unten gerutscht. Dann greift der "Rücksteller" an der Nabei nicht mehr in den Mechanismus des Lentstockschalters ein...
Kann man sehen, wenn man die Lenksäulen-Verkleidung abbaut...
Gruß, Diddi
Aha, danke! Das kann ich erst ab Neujahr prüfen, aber ich werde berichten.
Kannst du auch schon vor Neujahr ganz einfach testen um sicher zu sein, dass es der Lichtschalter ist...
Dein `92er SPi hat noch den kleinen 4er Sicherungskasten im Motorraum. Da sind die Scheinwerfer nicht über Sicherungen abgesichert!
Dass die Lichthupe noch funktioniert, liegt daran, dass es dafür eine eigene Stromversorgung, nicht über den Lichtschalter gibt!
In der Versorgung des Standlichts gibt es im Motorraum 2 Sicherungen. Zum Einen die unterste im Sicherungskasten, sowie zusätzlich eine "fliegende" Sicherung im Motorraum. Kabelfarben am Sichrungskasten sind rot - rot/schwarz sowie an der "fliegenden" Sicherung rot - rot/weiß!
Diese Sicherungen und Sicherungshalter auf jeden Fall mal prüfen/erneuern/reinigen!
Der Lichtschalter ist hoch belastet, da bei Abblendlicht/Ferlicht der volle Licht-Strom darüber fließt. Wenn es darin über die Jahre Kontakt-Schwierigkeiten gibt, steigt der Übergangs-Widerstand und der Schalter wird heiß. Die Kontakte im Inneren sinken dann ins Kunststoff-Gehäuse ein und irgendwann gibt er komplett auf...
Zum Überprüfen der Funktion des Lichtschalters den Schalter ausbauen und Stecker abziehen.
Im Stecker findest du 3 Kabelfarben:
- Braun = Zuleitung mit Dauer + (nicht abgesichert)
- Rot = Standlicht, Instrumentenbeleuchtung
- Blau = Fahrlicht, zum Lenkstockschalter
Mit einem Stück Draht, Hausinstallations-Kabel an beiden Enden etwa 1cm abisoliert, im Stecker eine Brücke zwischen braun und rot stecken:
- Es sollte jetzt das Standlicht sowie Instrumentenbeleuchtung leuchten.
Jetzt eine Brücke zwischen braun und blau stecken:
- Es sollte das Abblendlicht oder Fernlicht, je nach Stellung des Lenkstockschalters leuchten.
Leuchtet´s bei beiden Tests = Lichtschalter im Eimer...
Gruß, Diddi
... und gleich nen neuen Sicherungskasten.
Das ist beim Inno nicht einfach, da auch der originale Sicherungskasten in neu sehr schwer zu finden ist... 
Sein Gewicht wird mittlerweile in Gold aufgewogen... 
Auf einen anderen Sicherungskasten umbauen ist auch nicht ohne z.T. neue Verkabelung möglich.
Der Inno Sicherungskasten hat 5 Eingänge, 9 Sicherungen und 9 Ausgänge...
Flachsteck-Sicherungen sind zwar gut, halten aber auch nicht länger, da im Motorraum genauso den Elementen ausgesetzt, wie der originale...
Aber der originale hat ja mittlerweile auch schon Jahrzehnte funktioniert...
Im Gegensatz zum Mini 4er Sicherungskasten lässt sich der Inno Sicherungskasten ganz einfach reinigen und er ist dann wieder wie neu!
In dem Zug lassen sich auch die Steckkontakte recht gut behandeln. Will man es perfekt haben, dann die Kabelschuhe erneuern.
Max1984 : Da das Bewegen der Sicherungen alles halbwegs "repariert" hat, deutet das darauf hin, dass der/die Fehler auch am/im Sicherungskasten zu finden sind. Durch das Bewegen hat sich etwas Oxydation gelöst und der Übergangswiderstand wurde etwas verringert. Hält ohne gründliche Reinigung natürlich nicht dauerhaft...
Besorge dir einen Rostradierer, z.B. vom Korrosionsschutz-Depot, sowie je eine Spraydose Kontakt 60 sowie Kontakt WL...
Kontakt 60 ist ein Oxyd-Löser/Entferner und Kontakt WL eine Sprühwäsche, damit das Kontakt 60 nicht weiterhin "ätzt"...!
Mit dem Rostradierer lässt sich die Oxydation fast vollständig entfernen. Danach dann mit Kontakt 60 aussprühen, einwirken lassen, danach dann mit Kontakt WL gründlich ausspülen. Nach dieser Behandlung ist der Sicherungskasten wie neu 
Dazu muss er natürlich ausgebaut werden.
Zuerst einmal eine Skizze machen, welche Kabel auf welchen Anschlüssen stecken, damit es beim Wiedereinbau keine Probleme gibt.
Vor dem Ausbau alle Kabelschuhe mit dem Kontakt 60 und Sprühröhrchen einsprühen und mehrfach abziehen, aufstecken, abziehen... Damit sich die Oxydation innen in den Kabelschohen an den Kontakt-Stellen löst. Anschließen auch mit Kontakt WL ausspülen...
Danach den Sicherungslkasten ausbauen und wie oben beschrieben mit Rostradierer und der Chemie gründlich reinigen.
Auch die "Torpedo-Sicherungen" kann man so reinigen oder gleich neue kaufen...
Nach dieser Behandlung hast du die nächsten Jahre Ruhe im Bereich Sicherungskasten
Damit der Strom auch ordentlich fließen kann, muss natürlich auch die Masse-Seite aller Leuchten in Ordnung sein. Dazu gehören natürlich auch die Rücklichter...
Übrigens, der "Gott der elektrischen Dunkelheit" heißt in England zwar Lucas, aber der hat auch Verwandschaft in Italien: Luciano ist um keinen Deut besser... 
Gruß, Diddi
Minus: beide weiss mit schwarzem Streifen
Plus (oben): weiss
Starten und Motorlauf scheinen ok.
Das ist somit keine Verkabelung für Vorwiderstand und ist passend zu der blauen Bosch
Plus / weiß, ist Zündungs-Plus vom Zündschloss, ggf. über Sicherungskasten. Beim Mini direkt, ohne Sicherung...
Minus / 2x weiß/schwarz, geht einmal zum Unterbrecher und die zweite Strippe als Signalleitung zum Drehzahlmesser...
Gruß, Diddi
Ich kann mich mit den Spiralfedern im Mini überhaupt nicht "anfreunden"...
Hatte schon oft die Gelegenheit, einen mit "Olli´s Federn" ausgerüsteten Mini (Leihgabe von einem guten Freund) zu fahren. Daher mal meine persönliche ErFAHRungen... Muss allerdings dazu sagen, dass ich nicht weiß, welche Härte eingebaut ist. Ich vermute aber, die weichste Version. Das Auto war/ist eher zum gemütlichen Cruisen gedacht...
Bei Geradeaus-Fahrt im Vergleich zu Gummifedern tatsächlich deutlich "angenehmer" auf unebener Fahrbahn, als nicht mehr ganz neue Gummifedern. Zum gemütlich cruisen, zur Eisdiele oder zum Schwimmbad durchaus zu gebrauchen...
Will man es aber mal auf kurviger Strecke etwas zügiger angehen lassen, stellt man in sonst deutlich schnelleren Mini-Kurven fest, dass man vermutlich gleich auf einem "Kupfer-Bolzen" sitzt und lässt es sofort wieder deutlich ruhiger angehen und geht zum gemütlich "Kurven-Cruisen" über...
Sollte ich das Fahrverhalten vergleichen, würde ich sagen, irgendwo zwischen R4 und 2CV... Aber Welten entfernt vom Mini...
Ich habe damit auch schon mal an unserem MTD teilgenommen, wobei ständig der o.g. "Kupferbolzen" wieder Thema wurde...
Meine Meinung: Mit den Spiralfedern ist hinten und vorne ein Stabi Pflicht... Die reduzieren die Seitenneigung deutlich und die Kurven-innere Feder unterstützt zusätzlich die äußere Feder. Geradeaus würde er weiterhin "weich" fahren, da dann die Stabis "außen vor" sind... Davon schreibt aber keiner der Anbieter...
Man schaue sich nur mal die "modernen" Front-Triebler mit Federn der letzten Jahrzehnte an. Polo, Golf, Chiccoree, um nur ein paar zu nennen... Vorne grundsätzlich Stabi, hinten entweder Verbundlenkerachse (Achse funktioniert auch als Stabi), oder Einzelradaufhängung mit zusätzlichem Stabi...
Und beim Mini mit Einzelradaufhängung rundum soll´s ohne Stabi so einfach gehen? Bullshit!!!
Oder ich drehe einstellbare Dämpfer auf maximum straff, aber dann brauche ich keine Federn mehr...
Zum Thema brechende HiLos: Ripspeed oder Adjusta-Ride aus Alu-Guss funktionieren nicht. Die Feder liegt auf der ganzen Fläche auf, die im äußeren Bereich recht dünn ist. Mit Gummis kein Problem, da diese mit dem "Blechbecher" nur am inneren Rand aufliegen und beim Einfedern den Druck auf die Auflagefläche über Gummi "langsam" nach außen erweitern. Das kann die Spiralfeder nicht...
Habe zwar selbst noch keine gebrochenen gesehen, aber man hört es immer wieder. Und die Ursache ist absolut plausibel...
Also müssen es die Budget HiLos sein, die im gesamten Auflagebereich deutlich dicker sind. Wäre da nicht die Achilles-Ferse der "Budget-Einstellschrauben". Habe schon mehrfach verbogene Einstellschrauben an den Budget-HiLos gesehen. M20 5.8, (nicht einmal für 8.8 hat´s gereicht ) mit einem Gewinde-Kerndurchmesser von ca. 17,4mm dann noch mit 12,7mm für die Knuckles hohlgebohrt. Da bleibt `ne Wandstärke von 2,35 mm. Kein Wunder, dass die sich bei hoher Belastung verbiegen...
Die Dinger sind einfach nur Schrott! Aber wie sagen sie treffend auf der Insel? You only get, what you pay for.... Billich willich...
Bei Federn statt Gummi hört man, wie auch Meister-Mini schon schreibt, immer wieder von Schäden am Rahmen. Irgendwo gibt´s hier auch ein Foto von einem gerissenem Federdom...
Fährt man mit der starken Seitenneigung ala R4 oder 2CV zügig durch die Kurve, federt die Spiralfeder schon sehr stark ein. Kommt dann plötzlich noch eine Bodenwelle oder sogar Schlagloch dazu, geht die Feder schnell "auf Block" (wenn nicht schon längst der Fall) und der Stoß geht ungefiltert, Metall auf Metall, vom Dreieckslenler über "Budget-HiLo" (ohjeh, die hohlgebohrte 5.8 Schraube ), und Spiralfeder (auf Block) direkt nach oben in den Rahmen. Einzige "Dämpfung" ist dann nur noch der Reifen... Das machen die Schweißnähte im Rahmen nicht lange mit...
Meine Meinung: Wenn es schon unbedingt Spiralfedern sein sollen, dann bitte auch mit Stabi vorne und hinten und stabilere M20 Schrauben besorgen und aufbohren lassen...
Für mich persönlich ist die Entscheidung schon seit langem gefallen. Ich bleibe bei guten Gummis mit gescheiten HiLos/Adjustas...
Gruß, Diddi
Die Lucas LA12 sollte primär 3.2 - 3,4 Ohm haben. Da ist 3,8 Ohm schon ein wenig hoch...
Hast du vor der Messung mal gemessen, wieviel Widerstand die beiden Messleitungen haben? Dieser Wert muss vom gemessenen Primär-Widerstand abgezogen werden!
Den ungefähren Sekundär-Widerstand, den die Spule haben sollte, kann man recht einfach errechnen
Grober Richtwert ist, dass die Spule mit 12V eine Zündspannung von 20.000 V zu den Kerzen schicken sollte.
Setzt man das ins Verhältnis, ergibt 12V : 20.000V ~ 1V : 1.666V Das gleiche Verhältnis haben die Widerstände
Ergibt bei 3,8 Ohm x 1.666 ~ 6330 Ohm bzw. 6,33 kOhm Sekundär-Widerstand
Geht man bei 3,8 Ohm primär von einem Messfehler aus, ergäbe ein Sollwert 3,2 - 3,4 Ohm entsprechend immer noch 5,33 kOhm - 5,66 kOhm.
Das würde bei deinen 4,3 kOhm sekundär bedeuten, dass da schon einige Windungen untereinander einen Schluss haben...
Bei 4,3 kOhm würde die Spule an 12 V nur noch etwa 15.000 V zu den Kerzen schicken, was 25% weniger wäre. Entsprechend schwächerer Funke!
Die beiden anderen Spulen, mit 1,4 bzw. 1,9 Ohm primär, kannst du nicht verwenden. Er würde zwar kräftig funken, aber gleichzeitig der Unterbrecher nach kurzer Zeit "gegrillt", da zuviel Strom fließt! Das sind Spulen, die mit Vorwiderstand betrieben werden müssen.
Du brauchst eine Spule mit 3 Ohm Primär-Widerstand
Gruß, Diddi
Stimmt. Hier auch so. Sobald Garage offen ist und man bastelt - irgendeiner bleibt immer mit Auto stehen und man kommt ins quatschen 👍
Geht auch anders und trotzden 
Kita, direkt gegenüber. Ein Sohnemann beim Abholen mit Pappa auf dem Weg zum Auto. Mini steht vor´m Haus und ich "fummele" dran rum...
Sohnemann: Boah, Pappa, guck mal, ein Trabbi 
Pappa: Neeee, das ist doch kein Trabbi, beim dem Auto ham´se sich bei BMW abgeschaut, wie man chicke Autos baut, und haben´s trotzdem nicht hin bekommen. Das ist ein Mini!!! So ein cooles Auto hatte der Opa auch mal als ich noch so klein wie du war!!!
Sohnemann: Echt Pappa? Da muss ich mal mit dem Opa sprechen. Das muss er mir erzählen!
Pappa und ich haben beide gemacht und bis an die Ohren gerinst...
Vor ein paar Tagen wurde er von Mamma abgeholt...
Der Sohnemann quer über die Straße: Hallooooo, duhuuu, mein Opa hatte auch mal so einen Mini....
Gruß, Diddi
Danke für die Hinweise.
Die Zündkerzen sind nicht wirklich nass, sondern nur sehr wenig feucht. Es kommt was an, aber ich denke viel zuwenig? Aber ich kann die effektive Einspritzung nicht sehen, was offenbar beim SU so ist. Bei anderen Vergasern sehe ich die Einspritzung und die Kerzen werden richtig nass, was die Beurteilung erleichtert. Da ich die Nadel nicht herausbekommen habe, frage ich mich, ob dort evtl etwas verklebt ist und deshalb zuwenig Benzin durchkommt? Ich habe mal den Motor mehrfach durchgedreht ohne den "Topf" und die Nadel drauf zu haben. Es kam nur wenig Benzin nach oben durch das Loch. Ist das normal?
Auch mit vorsichtigem Einsatz von Bremsenreiniger konnte ich bisher noch kein Resultat erzielen. Ich habe mich deshalb jetzt noch der Zündanlage angenommen, da mir der Funken sehr schwach scheint. Vielleicht habe ich morgen mehr Erfolg?
Die "Einspritzung", die du meinst, ist bei einem Fest-Düsen-Vergaser (Weber etc.) die Beschleunigerpumpe, die bei jeder Betätigung der Drosselklappe etwas einspritzt, um dem Motor für die "Beschleunigung" etwas fetteres Gemisch zu geben, damit er sich nicht "verschluckt".
Solch eine Beschleunigerpumpe hat der SU-Vergaser nicht. Der regelt die Anfettung über den Dämpfer-Kolben in Verbindung mit Öl in der "Kolbenstange" des Gleichdruck-Kolbens...
An der im Kolben fest hängenden Düsennadel wird es auch nicht liegen. Der Nadelhalter wird von einer Klemmschraube gehalten, die mit der konischen Spitze in die Nut des Nadelhalters eingreift. Vermutlich wurde die Schraube mal zu fest angezogen, wodurch der Nadelhalter sich weitet und klemmt. Oder es wurde ein Abdruck hinterlassen, der am Rand der Nut einen Grat hinterlässt und dadurch klemmt...
Das auseinander zu bekommen, ist ein Geduldspiel und erfordert ggf neue Teile...
Da das Auto vermutlich vorher mal damit gelaufen ist, würde ich die Nadel erst einmal in Ruhe lassen, bevor etwas kaputt geht...
Wenn Kolben mit Nadel draußen ist, kannst du im Düsenstock etwas Sprit sehen, wie du oben schreibst. Das bedeutet, das zumindest der Düsenstock nicht vollkommen zu/verstopft ist. Das Sprit-Niveau im Düsenstock sollte dabei dem Niveau in der Schwimmerkammer entsprechen. Trotzdem kann der Düsenstock innen mit altem Sprit verharzt sein, wie J&Aoben geschrieben hat. Dann kommt zwar etwas Sprit nach, aber eben nicht genug. Da hilft auch "Choke" nichts, da dadurch zwar der Düsenstock nach unten verschoben wird wodurch sich nur der Ringspalt Düse/Düsenstock entsprechend vergrößert. Ist aber etwas verstopft, kommt trotzdem nicht genug nach.
Diese Verharzungen sind sehr hartnäckig. Es könnte aber auch ein Fremdkörper sein... Putzlappen über die Schwimmerkammer und mal mit Pressluft in den Düsenstock "rückwärts" durchpusten... Achtung vor der Fontäne...
Da er aber auch mit Bremsenreiniger nicht einmal "hustet" und Lebenszeichen von sich gibt, deutet das eher auf Zündung hin...
Verteilerkappe, Finger, Kabel, Unterbrecher, Kondensator und auch die Spule sind alles Verschleißteile... Da also erst einmal nach dem Rechten schauen und wenn möglich zumindest statisch mal einstellen...
Sollte schon ein elektronischer Verteiler eingebaut sein, hilft es, wenn beim Startversuch ein "Assistent" mal den Verteiler etwas links/rechts verdreht, und er vielleicht zündet/anspringt...
Gruß, Diddi
Also vorab, das Kabel wird mit dem schlechten Motorlauf nichts zu tun haben. Trotzdem gut isolieren und am Kabelbaum einbinden, da es offensichtlich schon gekokelt hat... = nix gut!
Du hast hier leider einen "Fred" gekapert, der noch aktuell ist. Besser wäre, es, einen eigenen "Fred" zu erstellen, da es sonst zu Durcheinander kommt, zumal dein `94er ein SPi ist und kein MPi, um den es hier geht.
Übrigens: Herzlich willkommen im Forum
Zu dem Problem mit dem Motorlauf habe ich mir mal ein paar Gedanken gemacht, muss aber gestehen, dass ich nicht so der Einspritzer-Spezialist bin...
Wenn er "kalt" brauchbar läuft, deutet es zumindest mal darauf hin, dass er genug Sprit für die "Kaltlauf-Phase" bekommt. Der Umschaltpunkt ist bei 88°C Wasser-Temperatur. Für den Normalbetrieb sollte also genug Sprit vorhanden sein. Wäre also gut möglich, dass das Problem im Bereich der Zündung liegt! Zündung wird zwar über das Steuergerät (ECU) geregelt, aber da ist noch eine Zündspule sowie ein Verteiler mit im Spiel.
Hast du dir schon mal das sogenannte "Zünd-Geschirr" angeschaut? Zündkerzen, Kerzenstecker, Zündkabel, Verteilerkappe und Verteilerfinger sind Verschleißteile! Irgendwann lassen sie nach und die Probleme beginnen "schleichend"...
Das Gemisch in der Kaltlauf-Phase ist entsprechend angefettet und zündwilliger als das "magere" Gemisch im Normal-Betrieb. Da funktioniert´s durchaus noch im Kaltstart-Betrieb, aber sobald es wärmer wird, fangen die Probleme an...
Ich würde also erst einmal die o.g. Teile wechseln und schauen, was passiert.
Eine weitere Möglichkeit ist der Verteiler selbst, bzw. seine Einstellung. Durch Verschleiß/Längung der Steuerkette verstellt sich auch der Verteiler ein wenig. Der Verteiler selbst leitet nur den Zündfunken ans passende Kabel. Er verstellt nichts. Das übernimmt das Steuergerät.
Wenn aber der Verteiler etwas verstellt ist, wird´s mit dem Zündfunken "eng", wenn das Gemisch für Normalbetrieb abgemagert wird...
Der Verteiler ist einfach einzustellen.
Bei laufendem, kaltem Motor, wenn er gut rund läuft, die Verteiler-Klemmung lösen und den Verteiler ganz langsam nach rechts, gegen den Uhrzeigersinn, verdrehen, bis der Motor anfäng, unruhig zu laufen. Dann wieder langsam nach links, im Uhrzeigersinn verdrehen, bis er wieder sauber und ruhig läuft. In dieser Position die Verteiler-Klemmung wieder fest ziehen, fertig...
Diese Dinge würde ich erst einmal erledigen, bevor ich mich mit Sensoren etc. beschäftige...
Eine weitere Sache, die du mal anschauen solltest, sind die ganzen Unterdruck-Leitungen, die beim SPi immer wieder Probleme machen. Die Anschlussstücke werden porös, brechen/reißen und sorgen dann für allerlei Probleme.
Hier... Unterdruckleitungen SPi.pdf ...mal veranschaulicht, welche gemeint sind. Man kann die Leitungen problemlos durch 3mm Silikon-Schläuche ersetzen. Die halten deutlich länger als die Anschlussstücke...
Gruß, Diddi
Wird die heizigel Kabel sein
Eher nicht, da das Kabel für den Heizigel braun/blau wäre...
Aber in der Ecke befindet sich bei "nicht deutschen" Autos der "Dim/Dip Resistor" für das Tagfahrlicht, was es auf dem deutschen Markt nie gab. Das Kabel ist braun/orange, normalerweise gut isoliert und im/am Kabelbaum eingebunden...
Bei Autos mit Tagfahrlicht wäre da ein 3-poliger Stecker (2 Pins belegt) mit noch einem zweiten, braun/orangenem Kabel, welches dann vom Resistor zum "Dim/Dip Relais" weiter geht, das aber bei einem Auto für den deutschen Markt auch nicht eingebaut ist...
Gruß, Diddi
Wie sieht´s mit dem Choke-Mechanismus aus? Hindert der vielleicht den Düsenstock daran, weiter nach oben zu kommen?
Gruß, Diddi
Habe mal 3 Seiten mit Getriebedaten aus dem Rover Handbuch `76-`89 raus gezogen. Auf allen 3 Seiten steht´s
Vielleicht reicht´s ja zum Überzeugen
Gruß, Diddi
Alles anzeigenkann es sein, dass die Werkstatt den Kat falsch herum eingebaut hat?
Wie komm ich auf diese seltsame Idee:Der Kat hat unterschiedliche Befestigungsbohrungen, auf einer Seite nur 12er Löcher, auf der anderen größere Langlöcher (14x20).
Am Hosenrohr hab ich ebenfalls solche Langlöcher, am Zwischenstück zum Mittelschalldämpfer wieder nur 12er Löcher.
Als Laie hätte ich jetzt vermutet, dass „Gegensätze sich anziehen“, also dass die 12er vom Kat an das Hosenrohr und die Seite des Kats mit den Langlöchern Richtung 12er Löcher des Mittelschalldämpfers gehen sollten.
Da der Kat ja nicht komplett symmetrisch ist, wär das schon relevant.Hier mal ein Bild, das evtl zeigt, was ich mein: welche Seite muss nach vorne?
Hier der Anschluss des Hosenrohrs:
Der glatte Flansch vom Kat (ohne Kalotten-Sitz) gehört nach vorne ans Hosenrohr und wird mit Flachdichtung montiert...
Der Original-Auspuff sowie auch der RC40 (für Kat) hatt eine "Kalotte" am Rohrende und eine drehbare Flanschplatte...
Gruß, Diddi
Das braun gekohlte Plastik ist da wo der Glaskolben das Licht raus lässt ….
Wäre es ein Kontaktproblem, hätte es die Hülse zerlegt wo die Fassung drin steckt, oder sehe ich das falsch ?
Grundsätzlich richtig, aber der eine Kontaktstreifen ist am "unteren" Ende der "Hülse". Sieht man in der Draufsicht gut. Und dort in der Nähe ist es zu heiß geworden.
Kann auch eine Kombination sein. Zuviel Watt + schlechter Kontakt... Wenn da mehr Ampere (wegen mehr Watt) fließen, wird auch die Hitze-Entwicklung wegen Übergangs-Widerstand größer...
Gruß, Diddi
Entweder zu hohe Watt-Zahl der Birne oder schlechter Kontakt in der Fassung (Übergangs-Widerstand = Wärme)...
Gruß, Diddi
Wird beim MPI weniger passen. Der hat nunmal keinen Verteiler.
...und dazu kommt noch, dass der MPi mit "Wasted Spark Ignition" arbeitet.
Die Zylinderpaare 1/4 sowie 2/3 zünden immer gleichzeitig. Der eine in den Zünd-OT und der andere in den Auspuff-OT (wasted, weil da nichts zum Zünden ist)
Von daher kann man die Kabel von 1/4 sowie 2/3 jederzeit tauschen. Der Motor "merkt" davon nichts.
Voraussetzung ist natürlich, dass die Kabel an der Block-Spule auf den korrekten Anschluß-Paaren stecken. Da gibt´s jetzt nur ein "Problem". Im originalen Rover Werkstatthandbuch sind die Anschlüsse falsch nummeriert 
Hier... MPi Zündspule.pdf ...ist die korrekte Nummerierung rein "gekritzelt"
Das untere Paar 1/4
Das obere Paar 2/3
Gruß, Diddi
Genau am besten die Kappe abmachen dann sieht man ob sich was im Verteiler bewegt.
Beim 65D4 nicht, der ist geschlossen!
Gruß, Diddi
HOT
Ich habe gerade gemessen. Wenn ich die Messpitzen zusammenpacke habe ich 0 Ohm, sowohl beim analogen als auch beim digitalen (beim analogen Multimeter habe ich einen Vollausschlag nach rechts wo 0 Ohm anfängt, den ich auf 0 Ohm justieren kann).
Wenn ich 1/15 messe kommt bei beiden Multimetern 0,9 Ohm raus.Meister-Mini : Wie prüft man die Unterdruckdose am Verteiler? Dran saugen?
Dann passt die Zündspule
War mir unsicher, ob Ducellier auch Spulen für Vergaser-Cooper bzw. auch SPi hergestellt hat, wie Meister-Mini oben schon geschrieben hat.
Durch saugen an der Unterdruckleitung zum Verteiler kann man zumindest feststellen, das zum Einen ein Widerstand vorhanden ist (gegen eine Feder) und ab einem bestimmten Unterdruck nicht mehr geht... Beim elektronischen Verteiler kann man leider nicht sehen, ob sie auch tatsächlich verstellt wie beim Unterbrecher-Verteiler, wo sich die Kontaktplatte verstellt.
Kann man einfach weiter saugen, ist die Membran drinnen undicht...
Gruß, Diddi
Ich meine das Vergasercooper und frühe SPI schwarze Ducellier Zündspulen hatten.
Da bin ich mir unsicher... Daher der Tip, die vorhandene Spule mal zu messen. Ist ja schnell gemacht
Gruß, Diddi
2. Dieses Nachdieselventil einmal geprüft (ich hatte noch ein zweites). Es scheint in Ordnung zu sein.1. Möglicherweise die Zündspule tauschen. Hier bin ich aber komplett überfragt, welche. Ich habe ein Foto angehängt. Aktuell ist wohl eine Ducellier verbaut. Aber wenn ich das richtig verstehe, hängt das auch unmittelbar mit dem Zündverteiler zusammen? Habt ihr da einen Tipp?
Zur Zündspule: Ducellier Spulen wurden in der Regel bei 998ern mit Ducellier Verteiler verbaut, der Unterbrecherzündung hatte. Vermutlich lag die beim Vorbesitzer noch rum...
Der Vergaser-Cooper mit seinem elektronischen Verteiler brauch eine Spule mit 0,9 Ohm Primär-Widerstand. Mit der Ducellier Spule dürfte der Zündfunke deutlich schwächer sein, als er mit korrekter Spule sein könnte!
Mess bitte mal den Primär-Widerstand der Ducellier Spule. Multimeter auf kleinsten Ohm-Wert einstellen. Messspitzen aneinander halten und Wert notieren. Dann Messspitzen an +/- (1/15) der Spule halten und Wert notieren. Von diesem Wert den notierten Wert mit den Messspitzen abziehen = Primär-Widerstand der Spule. Bei ~1,5 Ohm wäre es eine sogenannte Ballast Spule, die mit Vorwiderstand betzrieben werden muss und bei ~3 Ohm wäre es eine normale Spule für Unterbbrecherzündung ohne Vorwiderstand!
Das "Nachdieselventil" oder auch "Leerlauf-Abschaltventil" ist ein bekannter "Unruhestifter" und verursacht die genannten Symptome!
Bei Zündung "Ein" wird es über Magnetspule geschlossen und öffnet durch Unterdruck im Ansaugtrakt, wenn der Motor abgestellt wird. Es erlaubt dann eine Menge "Falschluft" und verhindert dadurch das Nachdieseln. So die Theorie!
Da bei jedem Abstellen Falschluft eingesogen wird, das Sieb eigentlich nur Insekten und "Felsbrocken" draußen hält, setzt sich mit der Zeit einiges an Dreck im Ventil ab. Bei laufendem Motor steht es dauerhaft unter Strom und wird ziemlich warm. Der Dreck backt fest...
Irgendwann schließt es plötzlich nicht mehr vollständig oder sogar garnicht mehr... Und schwups, sind die genannten Probleme da...
Das Ventil gibt´s nicht mehr neu. Mann kann es z.B. dicht verschließen und testen, ob er dann läuft. Dann hat man die Ursache gefunden!
Man kann es komplett ausbauen und die Leitung verschließen.
Man kann es aber auch reinigen: Ausbauen. Sieb abnehmen und durch die Öffnung reichlich mit WD40 fluten. Kräftig schütteln (es muss drinnen klackern), auslehren, fluten, schütteln, auslehren, fluten schütteln..... Da wird einiges an Dreck laus kommen!
Zum Schluss dann mit Luft durchpusten und wieder einbauen...
Gruß, Diddi
