Beiträge von HOT
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Kommt immer wieder mal vor...
Kunifer Bremsleitungen haben mittlerweile sogar eine ABE
Problem ist manchmal nur, dass die aufgedruckte Kennzeichnung nicht mehr lesbar ist, da sie einfach nicht dauerhaft "Wetterfest" ist, oder wegen der Einbausituation nicht mehr sichtbar ist...
Idealer Weise versiegelt man den Aufdruck nach Anfertigung der Leitung mit Klarlack und sollte beim Biegen schon darauf achten, dass die Kennzeichnung auch nach Einbau noch sichtbar ist... Ist zwar umständlich, aber vermeidet Probleme beim TÜV, wenn dieser nicht "geneigt" ist...
Mein TÜVer ist geneigt und anglophieler Oldie-Fahrer
Aber auch er weiß, dass manche Kollegen "Erbsenzähler" sind... Auf dieser Einbauanleitung...
Montageanleitung-zum-Ersatz-der-Bremsleitung_1-3-3.pdf
sind die 3 möglichen Kennzeichnungen aufgeführt.
Gruß, Diddi
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Überreif 😂😂😂
Quatsch
Ich habe im nächsten Jahr vorne auch die 6 stehen...
Man(n) ist nur so alt, wie man(n) sich fühlt...
Gruß, Diddi
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Hmmmmmann wird eben älter und empfindlicher 😂😂😂
Nicht älter, sondern reifer
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Hmmmm Boah ey, ihr Pussies...
Einerseits brüsten, dass ihr in der Freizeit Karren fahrt/schraubt, die man(n) notfalls mit einem schweizer Taschenmesser restaurieren kann und andererseits darüber jammern, wenn man das Gehirn auf dem Weg zur Arbeit erst an der Stempeluhr abgeben kann, statt es schon bei Abfahrt zuhause ins Handschuhfach legen zu können...
Gruß, Diddi
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Lathen/Meppen nicht direkt, aber da Lathen/Meppen ja im Emsland liegt, würden sich...
Die Mini Monster anbieten...
M = Münster
O = Osnabrück
N = Nordhorn
ST = Steinfurt
E = Emsland
R = Randgebiete
Und hier im Forum sind sie auch zu finden: Mini Monster
Gruß, Diddi
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MS40R ist nur ein Reparaturblech, um diese Ecke zu reparieren... Alleine bringt es natürlich nichts...
Wenn du dir aber das Original ALA5528 anschaust, siehst du, dass es die hintere HiRa Aufnahme zusätzlich verstärkt...
Gruß, Diddi
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Warum kennt ihr keine Guss-Ventilführungen?
Bei der A-Serie sind alle standard Ventilführungen aus Gusseisen/Grauguss/Cast Iron
Diese brauchen auch Ventile mit hartverchromtem Schaft, wie es bei Standard-Ventilen sowie auch RimFlow der Fall ist. Minispares bietet auch Rennventile mit z.B. Plasma-gehärtetem Schaft an, die auch mit Guss funktionieren.
Renn-Ventile mit nicht hartverchromtem oder auch sonst nicht anders gehärtetem Schaft, würden in Guss zu schnell verschleißen.
Die wiederum brauchen Bronze-Ventilführungen, die etwas weicher sind und mehr "Notlaufeigenschaften" bei mangelnder Schmierung haben...
Die verwendeten Ventile entscheiden also, welche Führungen verwendet werden müssen... Verwendet man hartverchromte Ventile, funktionieren die in beiden, also Guss-Führungen als auch Bronze, wobei Guss länger hält...
Gruß, Diddi
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Die alte Version kann natürlich auch verwendet werden. Es muss nur wegen dem BKV-Bock der Rand wie bei der späten Version entfernt werden.
Mit Flex und Spraydose in ein paar Minuten erledigt
Andernfalls, ausbauen musst du den Halter eh. Ich würde den Bruch von außen/unten verschweißen, versäubern, die große Karosseriescheibe innen rein legen und auch rundherum verschweißen. Spraydose... fertig.
Der Halter ist dann stabiler als vorher
Gruß, Diddi
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Komisch aber das es die Radlaufverbreitungen nicht mehr gibt ?
Die Plastik Radlaufverbreiterungen gibt es schon noch und recht günstig... http://www.minispares.com/product/Classic/Body/Exterior_Trim/Wheel_Arch_moulding/GAW117.aspx?030502&ReturnUrl=/shop/classic/Body/Exterior~Trim/Wheel~Arch~moulding.aspx|Back%20to%20shop
Die Edelstahl-Überzüge dafür gibt´s mittlerweile nicht mehr, da sie nicht wirklich populär waren. Ist halt nicht jedermans Geschmack.
Sinkt die Nachfrage, sind sie irgendwann "Geschichte", wenn die Restbestände weg sind...
Gruß, Diddi
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Das ist nicht so; das Werkzeug reproduziert (aber recht präzise!) die Spieleinstellung, die mit Lehre eingestellt wurde.
Dies ist hier sehr anschaulich erklärt:
Doch, das ist tatsächlich so. Turi hat vollkommen Recht.
ClikAdjust reproduziert zwar dei Spieleinstellung mit Lehre recht präziese, aber das trifft nur zu, wenn die Kontaktflächen von Kipphebel und Ventil absolut "plan" bzw. parallel zueinander sind. Quasi bei Neuteilen ohne jeglichen Verschleiß!
Wenn du dir aber mal die Kipphebel und Ventile von einem Motor anschaust, der schon etliche Km "auf dem Buckel" hat, sind die Kontaktflächen zu einem gewissen Maß verschlissen bzw. aufeinander eingelaufen. Beim Mini mit Sinter-Kipphebeln ist in der Regel der Kipphebel eingelaufen und weniger das Ventil...
Wenn du hier mit einer Fühlerblattlehre einstellst, wird das tatsächliche Spiel größer sein als das Maß der Lehre. Das liegt einfach daran, dass die Lehre nicht in den eingelaufenen Bereich hinein kommt, sondern nur auf den Kanten der Verschleißfläche aufliegt.
Das tatsächliche Spiel ist dann das Maß der Lehre PLUS Tiefe des Verschleißes, also zu groß!
ClikAdjust kompensiert das hingegen, da der Kipphebel auf Kontakt (der Verschleißfläche) eingestellt und dann um die erforderlichen Clicks geöffnet wird...
Es wird also trotz Verschleißfläche das korrekte Spiel eingestellt! Etwas, was man mit der Lehre eigentlich nicht hinbekommt.
In der Beschreibung wird auch das Ermitteln der erforderlichen Clicks beschrieben. Das ist individuell für jeden Motor-Typ erforderlich, da die Gewindesteigungen der Einstellschrauben je nach imperial/metrisch sowie Durchmesser natürlich unterschiedlich sind und die Clicks nur einen festen Drehwinkel markieren...
ClikAdjust ist definitiv eine tolle Erfindung
Gruß, Diddi
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Andy war schneller, ich als "Erklährbär" etwas langsamer
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Wenn das Auto schon aufgebockt ist...
Mit einem Rangier-Wagenheber unter dem unteren Achsschenkel-Bolzen anheben, bis gerade eben das Fahrzeuggewicht darauf lastet.
Das untere Anschlaggummi unter´m oberen Dreieckslenker ausbauen (Kreuzschlitz-Schraube) und durch etwas massives (Holzklotz, dicke M16 Mutter, etc.) ersetzen, worauf sich der Dreieckslenker abstützen kann. Wagenheber wieder ablassen.
Konusverbindung des unteren Achsschenkelbolzens trennen. Achsschenkel bleibt oben am Dreieckslenker montiert! Jetzt kann der untere Querlenker nach unten gedrückt werden.
Zugstrebe ausbauen. Mutter vorne am Rahmen abschrauben. Bolzenverbindung zum Querlenker trennen und ausbauen. Jetzt sitzt der Querlenker nur noch am Lagerbolzen am Rahmen...
Mutter des Lagerbolzens des Querlenkers (in Fahrtrichtung hinten) abschrauben.
Den Lagerbolzen nach vorne aus dem Rahmen hebeln...
Wenn ihr Pech habt, sitzt die Buchse im Lagergummi auf dem Lagerbolzen fest... Dann hilft nur viel Rostlöser, Gewalt, Fluchen etc....
Kupferpaste verhindert das in der Zukunft
Der Einbau geht im umgekehrter Reihenfolge, wobei etwas zu beachten ist...
Die Mutter des Lagerbolzen des Querlenkers zuerst nur von Hand drauf schrauben und nicht fest ziehen!
Die Gummis der Zugstrebe müssen mit dem Bund in der Bohrung des Rahmens sitzen. Mutter noch nicht fest ziehen.
Der Verbindungsbolzen Zugstrebe/Querlenker muss von oben eingesetzt werden, bevor die Konusverbindung am Achsschenkelbolzen fertig montiert wird. Auch am Verbindungsbolzen die Mutter noch nicht fest ziehen.
Ist alles soweit "vormontiert", wieder mit Wagenheber unter´m Achsschenkelbolzen anheben, bis gerade eben das Fahrzeuggewicht darauf lastet.
Jetzt können die Gummis der Zugstrebe korrekt positioniert werden und alle Muttern, Lagerbolzen des Querlenkers, Zugstrebe am Rahmen und Verbindung Zugstrebe / Querlenker fest gezogen werden.
Das untere Anschlaggummi wieder einbauen und Wagenheber ablassen...
Auf zur anderen Seite...
Der Hintergrund, dass alles erst angezogen wird, wenn der Wagenheber die Last trägt ist, dass alle Verbindungen in dem Zustand fest gezogen werden, als würde das Fahrzeug auf den Rädern stehen. Andernfalls würden die "Gummis" in ausgefederter Position fest gezogen und dann stark belastet, wenn er wieder auf den Rädern steht. Die Gummis würden extrem schnell wieder verschleißen...
Gruß, Diddi
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Wenn sich hier keine findet...
Ist nicht meine Auktion
Gruß, Diddi
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Da würde ich eher überlegen, die Trompeten zu kürzen (oder HiLos), bevor der Anhänger wegen knüppelharten, platten Federelementen nur noch rum "hoppelt"...
Verhältnis etwa 1:5 = jeder mm kürzer ergibt 5 mm weniger Höhe
Gruß, Diddi
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Zum einen, weil die Ölpumpe über Nockenwelle und Steuerkette von der Kurbelwelle angetrieben wird.
Zu hoher Öldruck belastet also direkt die Steuerkette/Kettenräder. Und kostet dadurch auch Leistung.
Dazu kommt, dass bei zu hohem Öldruck das Öl mit Gewalt durch die Lager gepresst wird. Das mögen die Lagerschalen auf Dauer nicht. Auch wird das Öl dadurch thermisch belastet, wie jedes Medium unter hohem Druck.
Der Schmierfilm in den Gleitlagern baut durch die Drehung einen sogenannten "Schmierkeil" auf (schwer zu erklären), wodurch der Schmierfilm stabilisiert wird. Entscheidend ist, dass immer genug Öl "nachgeliefert" wird. Zuviel Druck "stört" den "Schmierkeil" dann wieder...
Wie Andreas Hohls schon geschrieben hat. Der Cooper S ist mit einem Öldruck von 62 lbs angegeben. Das entspricht etwa 4,4 bar.
Die hier angegebenen 7 bar, oder rund 99 lbs sind da deutlich zu hoch
Schon in meine Lehre damals hieß es immer, 5bar Öldruck ist mehr als genug...
Gruß, Diddi
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Genau. 1/4 Umdrehung nach links und dann heraus ziehen...
Gruß, Diddi
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Und wenn ich das richtig verstanden habe, muss ich das lösen um an den Choke und den Hebel für die Temperaturverstellung zu kommen, richtig?
Hinter der Blende, wenn man von unten hoch schaut, gehen 2 Blechschrauben senkrecht nach oben in die Quertraverse (in der die Schalterleiste sitzt).
Sind beide raus gedreht, kann man die Heizung etwas nach unten klappen...
Gruß, Diddi
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Champion und NGK waren Zulieferer für Unipart
Wer von beiden aber welche GSP-Nummern geliefert hat, kann ich nicht sagen...
Anfangs bei den Vergasern waren es Champion (z.B. N9Y...) und irgendwann bei den späten Vergasern und Einspritzern dann NGK (z.B. BP6ES....)
Vermutung: Wechsel ab bleifrei... Aber ob es stimmt...?
Gruß, Diddi
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Alles anzeigen
Huhu -
Weiß jemand zufällig, bei welcher Temperatur der Thermoschalter in der Sandwich-Plate des Vergaserstinkers schalten sollte?
Leider steht bei http://minispares.com/product/…/Fans_Belts/YWL10010.aspx oder sonstwo keinerlei Eckdaten außer dem Durchmesser.
Meine aktuelle Lösung war mit 90° offenbar zu konservativ gewählt und das schaltet so recht früh - was bei etwas wärmeren Außentemperaturen gern in Dauerbetrieb endet :)
Lieben Gruß,
Jan
Der Schalter sitzt halt im heißen Bereich, vor dem Thermostatventil / Kühler. DasThermostatventil öffnet bei 88°C. Da sind 90°C Schalt-Temperatur definitiv viel zu wenig...
Im Haynes findet man dafür Einschalt-Temperatur 98°C und Ausschalt-Temperatur 93°C
Beim SPi z.B., wo er im "kühlen" Bereich, unten im Kühler sitzt, sind es "nur" 92°C on und 83°C off
Gruß, Diddi
Gruß, Diddi
