Normales Zündkabel und Stecker reicht.
Wenn das eine aber schon so schlecht war, würde ich gleich alle wechseln 
Der 1. Zylinder ist am Wasserpumpen-Ende und der 4. am Kupplungs-Ende
Wenn du also von vorne auf den Motor schaust, von rechts nach links 1 2 3 4
Gruß, Diddi
Nee. ist ein 1300er.
Allerdings steht über den Winter ein Motor Upgrade an.
+0,20
SW5
1,5:1
36/31
Hif 44Reicht die mechanische Pumpe oder brauche ich dann sowieso eine elektrische?
Mechanische Pumpe reicht da ohne weiteres aus
Gruß, Diddi
Aber bei der Gelegenheit : Für den absoluten Neuling - was bedeutet denn SPI und MPI ?
Single Point Injektion ?
Multipoint Injektion ?
Richtig
Zitat von Nfstb717
Dann würde ja keins von beiden auf Meinen passen, weil garnix Injektion, sondern Vergaser.
So sieht´s aus
Ich hoffe nur, der Umbau vom Einspritzer auf Vergaser (Umweltpolitisch 
eine Verschlechterung) ist auch eingetragen 
Wenn nicht, gibt´s spätestens bei der nächsten TÜV/AU Untersuchung Probleme 
Gruß, Diddi
Problem : Schalte ich die Zündung ein, höre ich die Benzinpumpe im Kofferraum, so weit, so gut. Aber ich höre sie immer, d.h. sie läuft ständig.Alle elektrischen Spritpumpen, mit denen ich es bisher zu tun hatte, schalten aber ab, wenn Druck im System aufgebaut ist. Diese hier offenbar nicht. Es scheint auch keine Membranpumpe zu sein, so wie ich sie kenne - die tickern - diese hier summt.
Fragen : Ist das normal ? Gibt es da so eine Art Bypass ? Was für eine Art Pumpe ist das ?
Hallo Ralph,
die Frage wäre erst mal: Was für ein Auto hast du da eigentlich?
Laut Profil ein `93er Vergaser.
Ein `93er sollte eigentlich ein Einspritzer (SPi) sein und keinen Vergaser haben.
Die Pumpe des Einspritzers sitzt im Tank und summt (normalerweise). Schaltet dann nach kurzer Zeit wieder ab (vom Motor-Steuergerät kontrolliert) wenn der Motor nicht gestartet wird.
Kann natürlich gut sein, dass da jemand die Verkabelung der Pumpe geändert hat, da es Probleme mit dem Pumpen-Relais (in der Relais-Box), mit dem Crash-Schalter oder dem Steuergerät gibt.
Versuch dich diesbezüglich mal beim Vorbesitzer zu erkundigen.
Gruß, Diddi
Edit: Zu langsam. Da es aber scheinbar ein SPi ist, tippe ich auf eine geänderte Verkabelung....
... dürfte doch ne gute gebrauchte Ford Lima zu kriegen sein. Wir haben grad drei alte Fortz rummstehen mal sehen ob ich plündern darf. Leider haben zwei ne Bosch Lima.
Ob Bosch oder nicht, tut nichts zur Sache. Da wurden alle möglichen Fabrikate verbaut.
Schick mir mal `ne PN mit deiner e-Mail, dann schicke ich dir `ne Liste mit passenden Alternativ-Herstellern/Teilenummern für die beim Mini passende 70 AH Lima inkl. der Ford-Modelle wo die verbaut wurden
Gruß, Diddi
Kann mir jemand die Belegung der drei Anschlußpins mitteilen?
Danke im voraus
Gruß Stefan
Hallo Stefan,
Gruß, Diddi
Also kann ich diese dann bei meinem Aufbau beruhigt weglassen?
Ja, wie oben schon geschrieben, bei deinem `88er nicht erforderlich ;).
Gruß, Diddi
So aus dem Kopf heraus glaube ich mich an weiß / braun zu erinnern...
Holger
Fehlt noch was: Weiß
Weiß vom Spannungskonstanter (Zündungsplus, 15) und weiß/braun vom Öl-Druckschalter.
Gruß, Diddi
Welche Bleche verbaut ihr generell?(Welcher Hersteller)
Soweit möglich (erhältlich) nur originale. Allein der bessere Oberflächenschutz (elektrophoretische Beschichtung = Lösungsmittel- und extrem Kratzfest) ist um Welten besser als die billige Grundierung, damit die Bleche nicht schon im Lager rosten. Diese Grundierung muss runter, da sich nicht jeder Lack/Primer damit verträgt.
Zitat von rellkeWürde mich auch interessieren.... Das ja nun auch mit dem Estate beginnt.
Die originalen gibt´s auch für den Estate
Gruß, Diddi
Ich finde die Verstärkung gut.
Gibt es die nicht auch als Neuteil einzeln ?Liese sich doch dann bestimmt bei anderen Minis auch nachrüsten.
Ich vermute die Position der Gurtbefestigung ist bei allen "neueren", mit Gurt hinten, die geiche!??!?
Dies Verstärkung wurde erst mit werksmäßigen hinteren Automatik-Gurten eingeführt.
Bei Statik-3-Punkt-Gurten gab´s die so noch nicht.
Als einzelne Bleche habe ich die noch nie gesehen 
Lassen sich aber in der Form mit etwas Geschick selbst anfertigen. Auch ohne die Sicken ist da dann noch reichlich Stabilität drin
Gruß, Diddi
...94' Spi British oben.
Meine Fragen:
-Wie gehts weiter, sobald der Chromzierring um die scheinwerfer weg ist?
bzw. wie bekomm ich die Scheinwerfer von den "Töpfen" weg, so dass ich sie dann in der Hand hab? Einfach aushängen funktioniert nur mit etwas Gewalt.
Vor allem ist mir hier wichtig, wie sollte es da eigentlich aussehen, besonders auf der Fahrerseite (Leuchtweitenregulierung). Denn dort rutschen die beiden Schrauben auf 3 und 9 uhr bis zum Anschlag ins Blech, auf der anderen Seite nicht. Gehört sich das wegen der regulierung so, oder stimmt da was nicht?-Was hat es mit Lucas etc auf sich? Viel gelesen hier, aber leider noch nicht verstanden, wann wird das wichtig, was man hat?
Ja ich hab die Scheinwerfer schon draußen, aber irgentwie müssen die wieder rein, und nochmal so aufmachen, wie ichs diesmal geschafft hab, könnte teuer werden!
Wenn der äußere Chromring ab ist, wird der Scheinwerfer-Einsatz nur vom inneren Chromring gehalten. Um den Einsatz auszubauen, müssen die 3 Blechschrauben am Unfang herausgedreht werden und danach der Chromring aus den 3 Einstellschrauben, bzw. 2 Einstellschrauben und Stellmotor ausgeclipst werden. Dazu am besten einen breiten Flachschraubendreher mit etwas Pappe als Unterlage zwischen Chromring und Stellschraube und dann etwas drehen.
Wenn die beiden Stellschrauben (3 und 9 Uhr) einfach bis auf Anschlag durchrutschen, ist der Lampentopf defekt. Das kommt durchaus mal vor, wenn man beim Plastik-Lampentopf zu fest auf den Scheinwerfer klopft
Ob LUCAS, Wipac oder..... hängt damit zusammen, wer gerade "Erstausrüster" war.
Ab "Leuchtweitenregulierung" war es Wipac.
- Stichwort Elektrik:Auf der Fahrerseite hat das Standlicht nicht getan,...
...wollte mal nachmessen, wobei ich dann das Standlicht funkenreißend kurzgeschlossen hab. Jetzt hab ich weder Standlicht auf der Fahrerseite noch ein Rücklicht (ebenfalls FS), welches vorher aber getan hat! Kontakte überprüft, mit dem Messgerät auch die Sicherung fürs Standlicht gefunden (Sicherungskasten links über dem Luftfilter, unterste Sicherung mit rot/schwarzem Kabel, alles in Ordnung! Ich hab aber weiterhin kein Standlicht oder Rücklicht auf der Fahrerseite!
Wo muss ich weiter suchen?
Da ist dann wohl bei dem "funkenreißenden Kurzschluß" die Sicherung durchgebrannt.
Das rechte Rücklicht, rechte Standlicht sowie die Instrumentenbeleuchtung sind separat über eine "fliegende Sicherung" (Sicherungshalter im Leitungsstrang) abgesichert. Die sollte (wenn ich mich nicht irre) hinter´m Luftfilter unter´m Windleitblech zu finden sein. Kabelfarben sind rot und rot/weiß.
Gruß, Diddi
Hi, hat jemand eine Ahnung, wo ich weitere Tips zum bearbeiten von Hif44 finde, bin hier schon seit Stunden am Lesen.
Habe meinen Vergaser gerade, mit dem großen Überholset, komplett überholt. Was kann man sonst noch sinnvolles machen?
In Vizard´s gelber "Bibel", sowie auch im "Minis heißer machen" gibt´s Tips mit Zeichnungen, um einen SU zu optimieren. Die gelten vom Prinzip her auch für den HIF.
Der HIF44 reicht aber in Standard-Form problemlos bis etwa 90-95 PS. Erst darüber wird der HIF44 langsam zur "Engstelle".
So lange du also leistungsmäßig darunter bleibst, würde ich garnicht groß daran "rumbasteln", denn jede Modifikation am Vergaser erfordert mit großer Wahrscheinlichkeit auch eine neue Abstimmung der Nadel.
Peilst du allerdings höhere Leistung an, solltest du eher über eine Doppel-HS4 oder Doppel-HIF38 Anlage nachdenken.
3 Punkte sind aber trotzdem anzuraten, um aus dem Standard-HIF das Optimum heraus zu holen.
1. Oben angesprochenes Ventil in der Drosselklappe entfernen (Bohrung verschließen) oder Drosselklappe ohne Ventil einbauen.
2. Am noch ausgebauten Vergaser checken, ob die Drosselklappe auch vollständig öffnet und der Kolben am oberen Anschlag den Kanal auch vollständig freigibt. Wenn nicht, entsprechend nacharbeiten.
3. Die Übergänge Vergaserflansch/Distanz- und Isolationsplatte/Ansaugbrückenflansch im montierten Zustand prüfen. Bedingt durch Produktionstolleranzen gibt es da schon mal kräftigen Versatz 
und jede Kante stöhrt den Luftstrom.
Diese 3 Punkte erfordern keine Neuabstimmung der Nadel
Gruß, Diddi
Danke für die Info! Entschuldige meine Unwissenheit, was ist ein Stubstack??????????
Guckstu Stubstack
Gruß, Diddi
Alles anzeigenGuten Abend!
Habe einen halben "British Open" bekommen, von welchem ich mir unter anderem einige Blechteile herausschneiden möchte um diese in meinen Mini einzuschweißen.
Eines dieser Blechteile ist die Hutablage, welche beim "British Open" Versteifungen bei der C-Saüle hat.
Mein Mini hat diese nicht! Waren die nur wegen des Schiebedachs beim "British Open"?
Meine Frage:
Sollte ich die Versteifungen weglassen oder bei mir mit einschweißen? Wäre das überhaupt sinnvoll?MfG
Alex
Die Verstärkungen sind für die Gurtaufnahme an der C-Säule.
Werden bei deinem `88er aber nicht benötigt.
Es sei denn, du willst evtl. Automatik-Gurte wie beim MPi nachrüsten. Dann macht es Sinn diese gleich mit zu übernehmen.
Dann auch gleich die komplette Gurtaufnahme selbst (oberhalb der Verstärkung) mit übernehmen.
In diesem Fall brauchst du dann auch die entsprechenden C-Säulenverkleidungen sowie Abdeckung für die Hutablage.
Gruß, Diddi
:D;)wie war das mit den bikini fotos bei schönen jungen neuen mini-girls? war das mal pflicht oder nice to have?:D;)
Pflicht...
:D
Gruß, Diddi
Was ich mich schon immer gefragt habe, was sollen eigentlich diese komischen Ausprägungen am äußeren Schweller? Da kann doch schön das Wasser reinlaufen wieso macht man die nicht dicht?
mfg,
maxx
Da läuft in der Regel kein Wasser rein, sonder Kondenswasser raus.
Sollte trotzdem Spritzwasser hinein gelangen, läuft´s genauso gleich wieder raus.
Was aber ungehindert rein und raus kann ist reichlich Luft und die hat die Eigenschaft, Kondenswasser zu trocknen
Also, auf keinen Fall diese "Entwässerungs- und Belüftungsöffnungen" verschließen.
Nur ein kleines Beispiel: Habe mal bei einem Auto mit diesen geschlossenen Überzugs-Schwellern die Öffnungen freigelegt. Bei der ersten Bohrung mit der Bohrmaschine kam gleich ein "Schwall" Wasser raus und hat die Bohrmaschine geduscht. Zum Glück hat gleich der FI in der Werkstatt geöffnet .
Der Schweller war außen und innen dicht und der "Swimmingpool" entstand nur durch Kondenswasser
Gruß, Diddi
Ich hab´ zwar mit Einspritzern so gut wie keine Erfahrung, aber das hört sich auch für mich nach einem Problem mit der Benzinpumpe bzw. deren Förderleistung an.
Könnte evtl. aber auch am Spritfilter liegen. Wenn der zu sitzt, hat die Pumpe auch einen schweren Stand.
Wann wurde der Filter zuletzt gewechselt (Laufleistung seit Wechsel)?
Zum Editieren: Das geht nur für 15 Min. nach Posten des Beitrags ;).
Gruß, Diddi
Zitat Werkstatthandbuch:
KÜHLANLAGE
Kühlerverschlußdeckelöffnet .......................0,5 barAber das lügt ja manchmal;)
In diesem Fall hat es sich wohl nur im Datum geirrt
Beim MKI gab es ab Werk einen Deckel, der bei 7 PSI (0,5bar) geöffnet hat.
Beim 1300er ab Vergaser-Cooper waren es schon 16 PSI (1,1bar) und ich kann mir nicht vorstellen, dass sie dann beim MPi wieder runter gegangen sind ;):D
Gruß, Diddi
diddi; Düsenstock liegt schon bei mir in der Werkstatt....:D Jeodch wie gesagt, Zeit ist Geld...;)
Das wechseln an sich wäre sicher keine grosse Sache, aber nachher zum Tester fahren und einstellen etc...
Werde ihn heute einmal Fetter stellen und schauen was geht. Kerzenbild überprüfen = Braun oder? Wenn Schwarz wieder schlecht?
Natürlich sollte er auch im Stand dann ohne Probs tuckern?
Braun ist das Kerzenbild heute eher nicht mehr wegen bleifreiem Sprit.
Ist eher ein mittleres Graubraun.
Schwarz ist natürlich deutlich zu fett.
Wichtig ist, das Kerzenbild nicht nach einiger Zeit im Standgas zu checken.
Idealerweise nach einigen km im Teillastbereich anhalten (Parkplatz) und Motor sofort aus.
Wenn die Kerzen aber neu sind, dauert es erst eine Weile, bis sich die Färbung einstellt. Deshalb wie oben beschrieben, fetter drehen und mal ein paar Tage testen. Ggf noch mal nachstellen, bis er zufriedenstellend im Teillast- und Volllastbetrieb läuft.
Dann erst das Kerzenbild kontrollieren
Auch mit einem Leerlauf-CO-Gehalt von 5% und mehr läuft er noch rund. Aber nicht übertreiben denn irgendwann ist Schluss und der Leerlauf wird spürbar schlechter. Evtl. musst du die Leerlaufdrehzahl noch mal etwas nachkorrigieren, da die Drehzahl etwas runter geht, wenn du fetter einstellst
Gruß, Diddi
wenn der Stock ausgelatscht wäre, ich den kleinen aber Fetter einstelle ohne den Stock zu tauschen, und er gut läuft, was wäre das "Horrorszenario" das passieren könnte bei der Fahrt?
Das ist definitiv die sicherere Variante.
Ein Motor, der im Leerlauf etwas zu fett läuft, dafür aber im Teillast- und Volllastbetrieb richtig, ist eigentlich auf Langstrecke nicht gefärdet.
Aber ein Motor, der im Leerlauf korrekt, dafür aber (vor allem) im Teillastbetrieb zu mager läuft, könnte auf Langstrecke Schaden nehmen, da er hauptsächlich in diesem Lastbereich läuft.
Ich würde dir empfehlen, wie oben schon angemerkt wurde, den Düsenstock mal 1-2 "Schlüsselflächen" fetter zu drehen und dann zu testen. Wenn er dann im Teillast- sowie Volllast-Betrieb gut läuft, mal ein paar Tage zu testen und das Kerzenbild im Auge zu behalten.
Ist auch das Kerzenbild "im grünen Bereich", sollte es kein Problem sein.
Würde aber sicherheitshalber Düsenstock, Nadel und nötige Dichtungen ordern. Der Wechsel ist inkl. Vergaser Aus- und Einbau in 1 Stunde erledigt.
Gruß, Diddi
