Beiträge von HOT

Zitat von Stefan-Estate

Kann mir jemand sagen ob eine Auspuffanlage vom 91'er 1300er (ab kat) an einen SPi passt?...

Von der Form/Verlegung passt sie auf jeden Fall nur sind die Aufhängungen anders.
Beim 1300er Vergaser identisch zu den 1000ern.
Beim SPI ist das "Aufhängungssystem" etwas anders, lässt sich aber, Schweißgerät und etwas Material vorausgesetzt entsprechend ändern.

Die entsprechenden Halter vom alten SPi-Auspuff abnehmen und an selber Stelle am Vergaserauspuff anschweißen.

Hier erkennst du die Halter am SPi Auspuff, die beim Vergaser-Auspuff fehlen:
http://www.allbrit.de/thumbnail.asp?…172EVA&Size=600

Gruß, Diddi

Zitat von HB63

Zündzeitpunkt ohne Vacuum:
800 U/min 10° v OT
1000 12
1200 15
1500 18

Also, dass er bei dieser Zündeinstellung heiß wird, wundert mich nicht
Mit so viel Frühzündung riskierst du einen kapitalen Motorschaden

Auch wenn der originale Verteiler bei eingebautem Stage 1 Kit garantiert nicht optimal ist, sind deine aktuellen Werte deutlich zu viel.

Bei diesen Werten lässt du auch die Unterdruckverstellung vollkommen außer Acht .

Wenn er bei 800 U/min ohne Vakuum schon bei 10° vOT ist, hat er mit Vakuum deutlich mehr.

Ich würde auch empfehlen, erst mal auf Standard-Wert einzustellen:

8 - max. 10° vOT @ 1500 U/min ohne Vakuum.

Vermute, dass dann dein Themperaturproblem schon fast behoben ist. Vorausgesetzt, das Gemisch mit der AAA passt einigermaßen.

Dann noch den korrekten Kühlerdeckel und es sollte passen.

Mit der aktuellen Zündeinstellung bekommst du auch garantiert Probleme bei der ASU, da dann auch diese Werte in einem vorgegebenen Limit liegen müssen, wenn alles mit rechten Dingen zugeht

Gruß, Diddi

Zitat von iced_earth_fan

Hab Hilos verbaut, der Mini liegt tiefer, ca. 2-3cm Platz überm Reifen.

Welche "HiLos"? Ripspeed bzw. Adjusta Ride oder die "Budget HiLos"?

Die Ripspeed Hilos sowie Adjusta Rides haben eine größere Auflagefläche für das Gummi-Federelement, wodurch die Federrate deutlich progressiver wird.

Bei den "Budget Hilos" ist diese Auflagefläche deutlich kleiner und dadurch die "Federkennung" entsprechend weicher.

Auswege:
- höher schrauben
- weiter ausschneiden
- andere Hilos
- Competition Federelemente in Verbindung mit
- härteren Dämpern (Einstellungen)

It´s up to you

Gruß, Diddi

Zitat von Harleyherbert

Für dieses Pfännchen ist ein Sitz im Achsschenkel eingefräst. Einer dieser Sitze im Achsschenkel ist deutlich oval "ausgeschlagen" bzw hat sich geweitet. Etwas Spiel haben die Pfännchen ja offensichtlich.

ABER gibt es hier eine Verschleissgrenze?

Rundes "Pfännchen" in ovalem Sitz = nix gut

Verschleißgrenzen gibt´s da nicht.

Und es ist leicht verständlich, dass ein rundes "Pfännchen" in einem ovalen Sitz den Kugelbolzen nicht mehr richtig führen kann.

Vermutlich wurde dieses Auto längere Zeit nicht abgeschmiert und das Spiel in den Achsschenkelbolzen nicht bemerkt oder einfach ignoriert. Dadurch bewegt sich dann der Kugelbolzen samt Pfännchen radial hin und her und leiert den Sitz im Achsschenkel aus.

Da wird dir wohl nichts anderes übrig bleiben, als einen neuen/gebrauchten Achsschenkel zu organisieren

Gruß, Diddi

Zitat von Dr. Immerheiser

Brermslichtschalter kann es nicht sein. Diese hat ein Gewinde und ist mit einer Mutter an der Pedalbox angeschraubt. Er hat zwei Anschlusskontakte und ist nicht so lang (Laut Katalog spare parts Das Teil sieht aus wie die der Schalter der Innenleuchte, der an die A-säule geschraubt ist.

Doch, allerdings sind das nur ein Teil der "Innereien" des Bremslichtschalters ;). Und zwar der Stift, der vom Pedal gedrückt wird und mit dem Metallring den Kontakt über die beiden Kontaktplättchen schließt, sowie die beiden Kontaktplättchen selbst, die noch in den Kabelschuhen stecken. Das Gehäuse mit dem Gewinde hängt noch an dem Halter der Pedalbox.
Hatte diese "Innereien" schon öfters in den Händen

Schau dir das Bild in Asphalt´s Link mal genau an

Gruß, Diddi

Zitat von scholle_128

... bräuchte quasi die komplette einheit vorne... ...sollte eine gute lichtausbeute haben aber nicht zu teuer sein

Eine komplette Einheit (ohne Leuchtweitenregulierung) gibt´s original unter der Teilenummer BAU1177A. (ca. 75,-/Stck)
Dieses ist allerdings ein Bilux Scheinwerfer mit eher bescheidener Lichtausbeute. Für H4-Umbau kommen dann nochmal die Scheinwerfer-Einsätze dazu.
Es fehlt auch noch der äußere Chromring und die Dichtung zum Kotflügel, sowie die Leuchtmittel.
Ob es das gleiche "Kit" auch mit H4 gibt, kann ich nicht sagen.

Als preiswerte alternative dazu würde sich folgendes anbieten:

- 2x Plastiktopf-Kit, System Lucas, S5400, ca. 22,-/Stck (auch hier fehlt der äußere Chromring, aber die Dichtung ist zumindest schon dabei)
- 2x H4-Scheinwerfereinsatz, 25-35,-/Stck. (diverse Hersteller, hat jeder Mini-Teilehändler)
- 2x gute H4-Lampen
- 2x Standlichtbirnen
- 2x Chromring außen, 500929, ca. 30,-/Stck. (es gibt auch günstigere Alternativen in Edelstahl ;))

Das Scheinwerferkabel von den alten Scheinwerfern übernehmen. Beim Original-Kit BAU1177A ist das enthalten.

Alle o.g. Teile sollten bei jedem Mini-Teilehändler erhältlich sein. Dort ggf. auch einfach mal nachfragen, ob man aus dem Original-Kit BAU1177A nicht ein modifiziertes Paket mit H4- statt Bilux Scheinwerfereinsätzen, natürlich mit entsprechender Preisanpassung "zusammenschnüren" könnte.

Gruß, Diddi

Zitat von r0n1N

Bezüglich des alten Auspuffes. Zwecks Versand würd ich gerne ESD vom VSD trennen. Ratet ihr eher davon ab, weils festgebacken sein könnte oder ist das kein Problem? (Ist ne Edelstahlanlage)

Auf jeden Fall trennen, denn sonst zahlst du beim Versand nicht nur das Gewicht, sondern auch noch `nen satten "Sperrgut"-Aufschlag.

Wenn er sich nach Lösen der Schelle nicht einfach auseinanderziehen lässt, einfach die Verbindungsstelle dick mit Putzlappen umwickeln, (jetzt nicht lachen :D, funzt wirklich ) kräftig mit Cola tränken, dann mit Folie umwickeln und einen Tag einwirken lassen

Versuch´s mal, wirkt Wunder

Gruß, Diddi

Zitat von Dr. Immerheiser

Zusatzlüfter sollte bei 98 Grad Celsius-Überscheitung starten.
Test: Nehme Sensor aus Kühler in einen Topf Wasser mit Thermometer und Wasser erhitzen. Müsste ab 98 und mehr Grad anspringen.

Achtung Trugschluss!!!
Es stimmt zwar, dass der Zusatzlüfter bei ca. 98°C (genauen Wert kenne ich nicht) anspringen soll, das bezieht sich aber auf die Temperatur, die im Instrument angezeigt wird.
Der Termoschalter für den Lüfter beim SPi sitzt aber im unteren Kühlerkasten, wo das Wasser deutlich kühler ist (20-25°C ), als oben beim Temperatursensor im Zylinderkopf.

Würde dieser Schalter erst bei 98+/- schalten, wär die Temperatur im Motor/Kopf schon jenseits von gut und böse.

In der Regel schalten Termoschalter für Zusatzlüfter, die im unteren ("kalten") Kühlerkasten montiert sind, bei ca. 70°C.
Rechnet man dann den Temperaturunterschied vom Zylinderkopf zum unteren Kühlerkasten wieder hinzu, liegt man dann bei einer (angezeigten) Temperatur von ca. 90-95°C+/- wenn der Lüfter anspringt

Beim Vergaser Cooper sitzt der Termoschalter wiederum im Thermostatgehäuse und da passt der von dir angegebene Wert in etwa ;), wobei ich den exakten Wert auch nicht kenne .

Gruß, Diddi

Wenn du alle Teile wiederfindest und die Rastnasen am Gehäuse nicht gebrochen sind, kannst du ihn auch wieder zusammensetzen. Ist wirklich simpel aufgebaut und wenn du alle Teile in der Hand hälst, erklärt es sich von selbst, wie alles zusammen gehört.

Zu dem "Kolben" auf deinem Bild fehlt noch eine Feder und der Gehäusedeckel.

Gruß, Diddi

Zitat von Harleyherbert

...Hier war aber gezielt nach der SCHLÜSSELWEITE für DIESE Mutter gefragt...

1 1/2" wie du ganz oben schon richtig vermutet hast. Alternativ halt SW38.

Ein Tip noch. Die Nuß im Bereich des 6-kants um etwa 2mm kürzer drehen, damit die Innen-Fase am 6-Kant verschwindet. So greift die Nuß besser auf dem doch recht knappen 6-Kant der Überwurfmutter ;).

Gruß, Diddi

Zitat von Tomscout

Man hört es auch, wenn man den "Stoßdämpfer-Test" macht (Kotflügel runterdrücken und loslassen), ebenfalls nur vorne.

Tippe auf Stoßdämpfer. Bei warmem Wetter kann es durchaus sein, dass vor allem ältere Stoßdämpfer anfangen zu knarren/quitschen.
Die äußere Dichtung (Simmerring/Staubschutzring) der Kolbenstange gleitet dann nicht mehr richtig.
Zur Diagnose: Etwas WD40 mit einem Sprühröhrchen von unten in das Hüllrohr des Stoßdämpfers sprühen.
Wenn das Geräusch direkt verschwindet = Ursache gefunden. Und bei Gelegenheit mal über ein Paar neue Dämpfer nachdenken

Gruß, Diddi

Zitat von RiD

pfuuh an der einen Seite hab ich jetzt wohl nen Fehler gemacht:
ich hab wohl zu weit geschnitten. (linke Seite)

Jetz mein Problem. Wie und wo müsste ich die Versteifungsplatte anschweissen??

Diese Platte habe ich ja Zeimlich genau Rausgetrennt.
aber irgendwie fehlt doch dann was?! (also das normale Blech drüber würde auchnoch kommen)
Läuft das dann so?: Dicke Platte macht das Profil zu und das Loch Dicht.
Das Blech welches drüber auf Punkt mit dem Innenkotflügel kommt nimmt dann
per Reibschluss die Kraft vom Stossi auf und ab über die Punkte in die Karosse??

Was mach ich zur Abdichtung in Richtung Inneraum? usw. Ordentlich Brutzeln oder Lieber Dichtmasse (wollt sowas eigtl nur bei der Scheibe zur not einsetzen)

Wenn du das dicke Verstärkungsblech praktisch komplett entfernt hast, kein Problem:
- neues mit den 4 Bohrungen anfertigen und einpassen.
- Dort, wo dann auf der Rückseite die "Laschen" der Traverse aufliegen das Verstärkungsblech mehrfach mit 6mm durchbohren.
- Verstärkungsblech mit den 4 Schrauben fixieren und durch die gebohrten 6er Löcher mit den Laschen der Traverse verschweißen.
- Schweißpunkte plan verschleifen und mit Schweißprimer behandeln.

- Jetzt aus 0,8er Blech das Füllstück mit ebenfalls den 4 Bohrungen anfertigen und in dem Bereich, wo auf der Rückseite das Verstärkungsblech aufliegt wieder gut verteilt einige (10-15) 6er Löcher bohren.
Der Spalt zwischen diesem Füllstück und dem originalen Blech sollte rundherum 0,5-1 mm betragen, wenn das Füllstücj wiederum mit den 4 Schrauben verschraubt ist.

- Jetzt durch die 10-15 6er Löcher dieses Füllstück mit dem Verstärkungsblech verschweißen. Dabei das Füllstück immer wieder leicht mit einem Hammer bearbeiten, dass die Bleche plan aufeinander liegen.

- zuletzt wird der umlaufende Spalt Punkt für Punkt (gut verteilt hier und da) zu geschweißt. Dabei immer wieder darauf achten, dass beide Bleche bündig zueinander sind.

- Punkt für Punkt, bis der gesamte Spalt rundherum geschlossen ist. Kann man gut mit einer Lampe von der Rückseite kontrollieren.

- Punktnaht sauber, bündig verschleifen und wieder auf Fehlstellen kontrollieren. Bei Bedarf wieder punkten, bis nach dem Verschleifen keine Fehlstellen mehr vorhanden sind. Dabei vorsichtig vorgehen, damit du nicht das Blech selbst dünn schleifst.
Das gleiche gilt auch für die im Motorraum sichtbaren Nahtbereiche.
Dann braucht´s auch keine Dichtmasse um das zuzuschmieren ;), sondern nur Grundierung, Lack, Steinschlagschutz und innerhalb der Traverse reichlich Hohlraumversiegelung

Gruß, Diddi

Fenster ganz runter kurbeln und wenn nötig noch die Schachtleisten abnehmen. Dann kommt man von oben durch den Fensterschacht mit einem Ring- oder Maulschlüssel dran

Gruß, Diddi

Zitat von cooper18_2000

Wieviel gutes Gemisch kann so ein Motor verkraften? Weil eigentlich isses ja so, dass im Gegensatz zum fetter stellen, das Gemisch mit der Kipphebelwelle ja gut bleibt, es aber mehr wird. Ab wann säuft die Maschine ab?

Ein Motor kann grob gesagt soviel korrektes Gemisch vertragen, wie er bekommen kann. Je mehr desto besser.
Was einen Motor "absaufen" lässt, ist zuviel Sprit im Verhältniss zur Luft, denn Sprit kann nur verbrannt werden, wenn die passende Menge Luft (Sauerstoff) vorhanden ist.
Irgendwann wird das Gemisch dann so fett (Spritüberschuss), dass es nicht mehr zündfähig ist = abgesoffen

Gruß, Diddi

Zitat von Stefan-Estate

HOT: Und warum geht das nicht?
Bitte erkläre mir doch mal das mit dem Ventildurchmesser und der HHKW. Was hat der Durchmesser mit der Veränderung der Öffnungsdauer zu tun außer daß das Ventil länger geöffnet ist und dadurch "mehr durchlässt"?

Ich versuch´s mal verständlich zu erklären:

Zum Grundverständniss: Die HHKHW hat keinen Einfluss auf die Öffnungsdauer des Ventils, da dieses nur durch die Nockenwelle "gesteuert" wird.
Das Ventil öffnet und schließt weiterhin zu den von der NW vorgegebenen Zeiten.
Die HHKHW bewirkt (nur), dass das Ventil innerhalb dieser Steuerzeiten weiter geöffnet wird.

Jetzt geht´s um Ventildurchmesser/Ventilhub:

Am Ventil bzw. Ventilsitz gibt´s 2 wichtige Bereiche:

1. Den Nettoquerschnitt im Sitzbereich = Ringfäche des inneren Sitzdurchmessers abzüglich Ventilschaftquerschnitt
Dieser Nettoquerschnitt ist (ohne Bearbeitung) nicht veränderbar.

2. Ventilmantelfläche (engl. Curtain Area) = Ventilumfang x Ventilhub (wie eine Zylinderwandung).
Diese Mantelfläche wird nur durch den Ventilhub verändert, da der Ventilumfang gleich bleibt.

Daraus ergibt sich: Eine Erhöhung des Ventilhubes ist nur so lange sinnvoll, wie die Ventilmantelfläche kleiner ist, als der Nettoquerschnitt im Ventilsitzbereich.

Beim unbearbeiteten Serienkopf des "normalen" 998ers ist der Nettoquerschnit im Sitzbereich und auch etwas weiter im Kanal recht "bescheiden".
Eine Erhöhung des Ventilhubes mit einer z.B. 1:1,5 bringt in Punkto Leistung "obenrum" nichts, da man dort keinen Nutzen des größeren Ventilhubes hat, weil der Flaschenhals im Sitzbereich/Kanal ist und nicht die Ventilmantelfläche.
Dazu kommt noch, dass der Sandart 998er Kopf im Vergleich zum 12G295 die Brennraumwand über einen recht großen Bereich recht dicht am Ventil hat (engl. closed bzw. open chamber head)

Mit einem Standart 998er Kopf kann man das Potential einer HHKHW nicht ausschöpfen.

Der Zylinderfüllungsgrad "unten herum" wird etwas besser, da das Ventil immer etwas weiter geöffnet ist als mit normaler KHW, was sich positiv auf das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich auswirkt, oben herum bringt´s aber nichts.
Das Kosten/Nutzen Verhältnis ist deutlich schlechter als mit einem guten Kopf. Und die HHKHW, vor allem wenn sie rollengelagert ist, ist nicht gerade ein "Schnäppchen".

Ich hoffe mal, das ist so verständlich.

Gruß, Diddi

Zitat von Maxsilvie

... er hat KEINEN Brief von vor 10/71 ........

... er hätte gern einen .....

Max

Richtig. Aber braucht er überhaupt einen?

Der Inno ist laut Profil von `74.

Wenn es, wie Ringmini und Peppone schreiben, mittlerweile auch mit einem Brief bis in die frühen `80er ohne Abgasgutachten etc. möglich ist, hätte er bereits alles, was er braucht.

Hat zu dieser Bj.-Grenze "frühe `80er" jemand detailierte Angaben, oder weiß, wo das nachzulesen ist?

Würde mich durchaus interessieren!!!

Gruß, Diddi

Zitat von cooper18_2000

Heißt also zusammengefasst: Die HHKHW bringt mit Serienkopf und Serien Ventilen rein garnix. Wenn dann ist die Kipphebelwelle das i-tüpfelchen?!? Richtig?

So ist es

Gruß, Diddi

Zitat von rennsemmel1

moin,
also hab die 10 zoll et o.wenn ich luft raus lasse passen sie drunter schleifen aber an der aussenkante,die achse müsste bischen schmaler sein;
hm,weiss nur nicht wie,die felge passt drauf ,aber eben nicht ganz ,sie muesste ca 2 cm nach innen!

Das bedeutet also, du benötigst Felgen 3,5x10 ET 20
Da bleibt eigentlich nur, entweder die ET 0 Felgen auf ET 20 umschweißen zu lassen oder du besorgst dir passende Mini-Felgen und lässt den Lochkreis der Radnaben auf 4x101,6 ändern.
Bei Mini-Felgen wären auch andere Breiten bei entsprechend größerer ET möglich.
Die Auswahl ist nicht gerade klein

Gruß, Diddi

Der 12G295 ist der Serienkopf vom 998er Copper. hat deutlich größere Ventile und eine andere, offene Brennraumform ähnlich dem 1275er Kopf.
Um einen normalen 998er Kopf auf dessen Potential im Serientrimm zu bringen ist schon sehr aufwendig und entsprechend teuer.

Dann lieber einen brauchbaren 12G295 suchen, überholen und bei der Gelegenheit noch feinbearbeiten.

Die HHKHW auf einem 998er Kopf mit Serienventilen ist rausgeschmissenes Geld. Egal ob Kanäle etc. bearbeitet oder nicht. Die Ventile sind schlicht zu klein

Gruß, Diddi

Siiieeehste, geht doch

Gruß, Diddi