Beiträge von HOT

Zitat von Dr. Immerheiser

Zusatzlüfter sollte bei 98 Grad Celsius-Überscheitung starten.
Test: Nehme Sensor aus Kühler in einen Topf Wasser mit Thermometer und Wasser erhitzen. Müsste ab 98 und mehr Grad anspringen.

Achtung Trugschluss!!!
Es stimmt zwar, dass der Zusatzlüfter bei ca. 98°C (genauen Wert kenne ich nicht) anspringen soll, das bezieht sich aber auf die Temperatur, die im Instrument angezeigt wird.
Der Termoschalter für den Lüfter beim SPi sitzt aber im unteren Kühlerkasten, wo das Wasser deutlich kühler ist (20-25°C ), als oben beim Temperatursensor im Zylinderkopf.

Würde dieser Schalter erst bei 98+/- schalten, wär die Temperatur im Motor/Kopf schon jenseits von gut und böse.

In der Regel schalten Termoschalter für Zusatzlüfter, die im unteren ("kalten") Kühlerkasten montiert sind, bei ca. 70°C.
Rechnet man dann den Temperaturunterschied vom Zylinderkopf zum unteren Kühlerkasten wieder hinzu, liegt man dann bei einer (angezeigten) Temperatur von ca. 90-95°C+/- wenn der Lüfter anspringt

Beim Vergaser Cooper sitzt der Termoschalter wiederum im Thermostatgehäuse und da passt der von dir angegebene Wert in etwa ;), wobei ich den exakten Wert auch nicht kenne .

Gruß, Diddi

Wenn du alle Teile wiederfindest und die Rastnasen am Gehäuse nicht gebrochen sind, kannst du ihn auch wieder zusammensetzen. Ist wirklich simpel aufgebaut und wenn du alle Teile in der Hand hälst, erklärt es sich von selbst, wie alles zusammen gehört.

Zu dem "Kolben" auf deinem Bild fehlt noch eine Feder und der Gehäusedeckel.

Gruß, Diddi

Zitat von Harleyherbert

...Hier war aber gezielt nach der SCHLÜSSELWEITE für DIESE Mutter gefragt...

1 1/2" wie du ganz oben schon richtig vermutet hast. Alternativ halt SW38.

Ein Tip noch. Die Nuß im Bereich des 6-kants um etwa 2mm kürzer drehen, damit die Innen-Fase am 6-Kant verschwindet. So greift die Nuß besser auf dem doch recht knappen 6-Kant der Überwurfmutter ;).

Gruß, Diddi

Zitat von Tomscout

Man hört es auch, wenn man den "Stoßdämpfer-Test" macht (Kotflügel runterdrücken und loslassen), ebenfalls nur vorne.

Tippe auf Stoßdämpfer. Bei warmem Wetter kann es durchaus sein, dass vor allem ältere Stoßdämpfer anfangen zu knarren/quitschen.
Die äußere Dichtung (Simmerring/Staubschutzring) der Kolbenstange gleitet dann nicht mehr richtig.
Zur Diagnose: Etwas WD40 mit einem Sprühröhrchen von unten in das Hüllrohr des Stoßdämpfers sprühen.
Wenn das Geräusch direkt verschwindet = Ursache gefunden. Und bei Gelegenheit mal über ein Paar neue Dämpfer nachdenken

Gruß, Diddi

Zitat von RiD

pfuuh an der einen Seite hab ich jetzt wohl nen Fehler gemacht:
ich hab wohl zu weit geschnitten. (linke Seite)

Jetz mein Problem. Wie und wo müsste ich die Versteifungsplatte anschweissen??

Diese Platte habe ich ja Zeimlich genau Rausgetrennt.
aber irgendwie fehlt doch dann was?! (also das normale Blech drüber würde auchnoch kommen)
Läuft das dann so?: Dicke Platte macht das Profil zu und das Loch Dicht.
Das Blech welches drüber auf Punkt mit dem Innenkotflügel kommt nimmt dann
per Reibschluss die Kraft vom Stossi auf und ab über die Punkte in die Karosse??

Was mach ich zur Abdichtung in Richtung Inneraum? usw. Ordentlich Brutzeln oder Lieber Dichtmasse (wollt sowas eigtl nur bei der Scheibe zur not einsetzen)

Wenn du das dicke Verstärkungsblech praktisch komplett entfernt hast, kein Problem:
- neues mit den 4 Bohrungen anfertigen und einpassen.
- Dort, wo dann auf der Rückseite die "Laschen" der Traverse aufliegen das Verstärkungsblech mehrfach mit 6mm durchbohren.
- Verstärkungsblech mit den 4 Schrauben fixieren und durch die gebohrten 6er Löcher mit den Laschen der Traverse verschweißen.
- Schweißpunkte plan verschleifen und mit Schweißprimer behandeln.

- Jetzt aus 0,8er Blech das Füllstück mit ebenfalls den 4 Bohrungen anfertigen und in dem Bereich, wo auf der Rückseite das Verstärkungsblech aufliegt wieder gut verteilt einige (10-15) 6er Löcher bohren.
Der Spalt zwischen diesem Füllstück und dem originalen Blech sollte rundherum 0,5-1 mm betragen, wenn das Füllstücj wiederum mit den 4 Schrauben verschraubt ist.

- Jetzt durch die 10-15 6er Löcher dieses Füllstück mit dem Verstärkungsblech verschweißen. Dabei das Füllstück immer wieder leicht mit einem Hammer bearbeiten, dass die Bleche plan aufeinander liegen.

- zuletzt wird der umlaufende Spalt Punkt für Punkt (gut verteilt hier und da) zu geschweißt. Dabei immer wieder darauf achten, dass beide Bleche bündig zueinander sind.

- Punkt für Punkt, bis der gesamte Spalt rundherum geschlossen ist. Kann man gut mit einer Lampe von der Rückseite kontrollieren.

- Punktnaht sauber, bündig verschleifen und wieder auf Fehlstellen kontrollieren. Bei Bedarf wieder punkten, bis nach dem Verschleifen keine Fehlstellen mehr vorhanden sind. Dabei vorsichtig vorgehen, damit du nicht das Blech selbst dünn schleifst.
Das gleiche gilt auch für die im Motorraum sichtbaren Nahtbereiche.
Dann braucht´s auch keine Dichtmasse um das zuzuschmieren ;), sondern nur Grundierung, Lack, Steinschlagschutz und innerhalb der Traverse reichlich Hohlraumversiegelung

Gruß, Diddi

Fenster ganz runter kurbeln und wenn nötig noch die Schachtleisten abnehmen. Dann kommt man von oben durch den Fensterschacht mit einem Ring- oder Maulschlüssel dran

Gruß, Diddi

Zitat von cooper18_2000

Wieviel gutes Gemisch kann so ein Motor verkraften? Weil eigentlich isses ja so, dass im Gegensatz zum fetter stellen, das Gemisch mit der Kipphebelwelle ja gut bleibt, es aber mehr wird. Ab wann säuft die Maschine ab?

Ein Motor kann grob gesagt soviel korrektes Gemisch vertragen, wie er bekommen kann. Je mehr desto besser.
Was einen Motor "absaufen" lässt, ist zuviel Sprit im Verhältniss zur Luft, denn Sprit kann nur verbrannt werden, wenn die passende Menge Luft (Sauerstoff) vorhanden ist.
Irgendwann wird das Gemisch dann so fett (Spritüberschuss), dass es nicht mehr zündfähig ist = abgesoffen

Gruß, Diddi

Zitat von Stefan-Estate

HOT: Und warum geht das nicht?
Bitte erkläre mir doch mal das mit dem Ventildurchmesser und der HHKW. Was hat der Durchmesser mit der Veränderung der Öffnungsdauer zu tun außer daß das Ventil länger geöffnet ist und dadurch "mehr durchlässt"?

Ich versuch´s mal verständlich zu erklären:

Zum Grundverständniss: Die HHKHW hat keinen Einfluss auf die Öffnungsdauer des Ventils, da dieses nur durch die Nockenwelle "gesteuert" wird.
Das Ventil öffnet und schließt weiterhin zu den von der NW vorgegebenen Zeiten.
Die HHKHW bewirkt (nur), dass das Ventil innerhalb dieser Steuerzeiten weiter geöffnet wird.

Jetzt geht´s um Ventildurchmesser/Ventilhub:

Am Ventil bzw. Ventilsitz gibt´s 2 wichtige Bereiche:

1. Den Nettoquerschnitt im Sitzbereich = Ringfäche des inneren Sitzdurchmessers abzüglich Ventilschaftquerschnitt
Dieser Nettoquerschnitt ist (ohne Bearbeitung) nicht veränderbar.

2. Ventilmantelfläche (engl. Curtain Area) = Ventilumfang x Ventilhub (wie eine Zylinderwandung).
Diese Mantelfläche wird nur durch den Ventilhub verändert, da der Ventilumfang gleich bleibt.

Daraus ergibt sich: Eine Erhöhung des Ventilhubes ist nur so lange sinnvoll, wie die Ventilmantelfläche kleiner ist, als der Nettoquerschnitt im Ventilsitzbereich.

Beim unbearbeiteten Serienkopf des "normalen" 998ers ist der Nettoquerschnit im Sitzbereich und auch etwas weiter im Kanal recht "bescheiden".
Eine Erhöhung des Ventilhubes mit einer z.B. 1:1,5 bringt in Punkto Leistung "obenrum" nichts, da man dort keinen Nutzen des größeren Ventilhubes hat, weil der Flaschenhals im Sitzbereich/Kanal ist und nicht die Ventilmantelfläche.
Dazu kommt noch, dass der Sandart 998er Kopf im Vergleich zum 12G295 die Brennraumwand über einen recht großen Bereich recht dicht am Ventil hat (engl. closed bzw. open chamber head)

Mit einem Standart 998er Kopf kann man das Potential einer HHKHW nicht ausschöpfen.

Der Zylinderfüllungsgrad "unten herum" wird etwas besser, da das Ventil immer etwas weiter geöffnet ist als mit normaler KHW, was sich positiv auf das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich auswirkt, oben herum bringt´s aber nichts.
Das Kosten/Nutzen Verhältnis ist deutlich schlechter als mit einem guten Kopf. Und die HHKHW, vor allem wenn sie rollengelagert ist, ist nicht gerade ein "Schnäppchen".

Ich hoffe mal, das ist so verständlich.

Gruß, Diddi

Zitat von Maxsilvie

... er hat KEINEN Brief von vor 10/71 ........

... er hätte gern einen .....

Max

Richtig. Aber braucht er überhaupt einen?

Der Inno ist laut Profil von `74.

Wenn es, wie Ringmini und Peppone schreiben, mittlerweile auch mit einem Brief bis in die frühen `80er ohne Abgasgutachten etc. möglich ist, hätte er bereits alles, was er braucht.

Hat zu dieser Bj.-Grenze "frühe `80er" jemand detailierte Angaben, oder weiß, wo das nachzulesen ist?

Würde mich durchaus interessieren!!!

Gruß, Diddi

Zitat von cooper18_2000

Heißt also zusammengefasst: Die HHKHW bringt mit Serienkopf und Serien Ventilen rein garnix. Wenn dann ist die Kipphebelwelle das i-tüpfelchen?!? Richtig?

So ist es

Gruß, Diddi

Zitat von rennsemmel1

moin,
also hab die 10 zoll et o.wenn ich luft raus lasse passen sie drunter schleifen aber an der aussenkante,die achse müsste bischen schmaler sein;
hm,weiss nur nicht wie,die felge passt drauf ,aber eben nicht ganz ,sie muesste ca 2 cm nach innen!

Das bedeutet also, du benötigst Felgen 3,5x10 ET 20
Da bleibt eigentlich nur, entweder die ET 0 Felgen auf ET 20 umschweißen zu lassen oder du besorgst dir passende Mini-Felgen und lässt den Lochkreis der Radnaben auf 4x101,6 ändern.
Bei Mini-Felgen wären auch andere Breiten bei entsprechend größerer ET möglich.
Die Auswahl ist nicht gerade klein

Gruß, Diddi

Der 12G295 ist der Serienkopf vom 998er Copper. hat deutlich größere Ventile und eine andere, offene Brennraumform ähnlich dem 1275er Kopf.
Um einen normalen 998er Kopf auf dessen Potential im Serientrimm zu bringen ist schon sehr aufwendig und entsprechend teuer.

Dann lieber einen brauchbaren 12G295 suchen, überholen und bei der Gelegenheit noch feinbearbeiten.

Die HHKHW auf einem 998er Kopf mit Serienventilen ist rausgeschmissenes Geld. Egal ob Kanäle etc. bearbeitet oder nicht. Die Ventile sind schlicht zu klein

Gruß, Diddi

Siiieeehste, geht doch

Gruß, Diddi

Investier das Geld lieber in einen gescheiten Kopf wie z.B 12G295

Gruß, Diddi

Zitat von ..:Dude:..

Mir hat mal jemand gesagt, man sollte nie den Tank kurz vor knapp leerfahren, weil sonst Ablagerungen? welche sich im Tank unten absetzen dem Motor schaden. Stimmt das?

Das ist Quatsch, da immer unten am Boden abgesogen wird, egal wieviel Sprit oben drüber steht

Das Problem beim Einspritzer ist nur, dass irgendwann Luft angesogen wird, was dann wiederum Probleme bei der Einspritzung (unregelmäßig/Druckschwankungen) nach sich ziehen kann und dadurch u.U. dem Kat schadet.
Man sollte es zumindest vermeiden

Gruß, Diddi

Zitat von Dr. Immerheiser

Tankanzeige war gerade eben auf 1/2 und es gingen 13,85 Liter rein.

Las gerade eben:1275 Vergaser ab 1990 mit KAT haben 7,5 Gallonen (Brit ) = 34, 1 Liter
SPI und MPI sollen 7,5 Gallonen-Tank haben, wenn die Kraftstoffpumpe im Tank montiert ist.=-dto-
Cooper S hat 5,5 Gallonen = 25 Liter

Hurra, danach hätte ich einen verkappten Cooper S?

Wohl eher nicht verkappter Cooper S :D, sondern eine Tankanzeige, die nach dem Mond geht .

Das Problem haben die meisten späteren Minis.
Wenn die Nadel nahe "0" steht gehen meistens nur um die 20-25 Liter rein, da immer noch etwa 10 Liter drin sind.

Bei "Allbrit" im Download- Bereich gibt´s irgendwo eine Anleitung (Rover Bulletin) um dieses zu korrigieren.

Gruß

Zitat von dadeppdo

Ich hab jetz schon das ganze Internet nach dem Hersteller "Superlight" durchforscht, konnt aber nichts zu dem Hersteller finden!

"Superlight" werden auch von der Australischen Firma "Performance Alloy Wheels" hergestellt und in UK vertrieben.

Schau mal hier: Performance Alloy Wheels

Vielleicht hilft das ja weiter.

Kann es sein, dass der TÜVer eventuell nicht nach Amerika sondern Australien gefragt hat?
In Australien gefertigte Alu-Felgen werden nach dem "Australian Standard" AS....irgendwas geprüft, der einer der strengsten Standards in Bezug auf Alu-Felgen sein soll.
Bei weitem strenger als die Prüfkriterien in UK.

Gruß, Diddi

Nein, der obere Stoßdämpferhalter war nicht einfach über eine Öffnung geschraubt.
Da ist alles drunter weggefault, da der Halter (ab Werk) vor dem Lackieren montiert wurde und sich dahinter das Wasser auf dem mehr oder weniger blanken Blech "vergnügen" konnte.

Da fehlen 2 Blechlagen:

- Radhaus/Stehblech 0,8mm stark
- Verstärkungsplatte (im Motorraum sichtbar) 1,2 oder 1,5mm stark

Reparatur ist nicht so kompliziert wie´s im ersten Moment aussieht.

Bis zum gesunden Blech, Lage für Lage alles wegschneiden.
Geht recht gut mit einem Dremel.
Dabei muss der Ausschnitt im Radhausblech rundherum etwa 1-2 cm größer ausfallen.
Die 2 massiven Klötzchen mit den Gewindebohrungen für den Halter müssen drin bleiben. Die sind auch direkt an der Motorraum-Traverse angeschweißt.

Zuerst aus 1,2-1,5mm starkem Blech ein Füllstück für die Verstärkungsplatte inkl. Bohrungen für den Halter anpassen (Beim Einschweißen verschrauben, damit´s hinterher wieder passt.)
Dieses Füllstück rundherum (Pilgerschritt, Punkt für Punkt) auf Stoß verschweißen. Im Loch/Punkt-Verfahren mit je 2 Punkten auf die Rückseite der "Gewindeklötzchen" anschweißen und anschließend die Naht überall bündig verschleifen, damit das nächste, größere Füllstuck plan aufliegt.

Alles mit Schweißprimer behandeln.

2tes Füllstück aus 0,8mm starkem Blech inkl. Bohrungen anpassen, Rückseite mit Schweißprimer behandeln und wiederum auf Stoß verschweißen. Alle Schweißnähte bündig verschleifen, primern, lackieren.

Vermutlich sind die Halter im Kontaktbereich auch schon papierdünn gegammelt und durch Spaltrost in der Mitte hochgedrückt worden. Sollten dann unbedingt erneuert werden. Wenn, wider Erwarten doch noch brauchbar, gründlich entrosten (strahlen) und lackieren.

Die Halter mit einem satten, vollflächigen Bett aus Karosseriedichtmasse verschrauben und die überschüssige, rausquellende Masse entfernen.
So kann kein Wasser mehr eindringen.

Erst danach den umliegenden Bereich wieder mit Steinschlagschutz etc. behandeln.

So repariert sollte es für die nächsten Jahrzehnte halten

Reparaturkosten für "Selbermacher" mit Schweißgerät: Ein paar Euro für etwas Blech + ggf. 2 Halter + Dichtmasse/Farbe/U-Schutz.
Blechabschnitte bekommst du sicher für ein paar Euro in die Kaffeekasse beim örtlichen Karosserie-Fachbetrieb

Gruß, Diddi

Ein `87er 1000er ist hoch verdichtet und ab Werk noch nicht für Bleifreibetrieb ausgerüstet.
Werksvorgabe für Sprit war damals Super verbleit mit 98 Oktan!
Die Bleifrei-Köpfe mit Sitzringen kamen ab Werk irgendwann in `89.

Ergo: Tanken minimum Super (95 Oktan), besser wäre Super+ (98 Oktan) und auf jeden Fall einen Bleiersatz verwenden.

Gruß, Diddi

Zitat von Tomscout

...zum Tüv wegen eintragen. Reicht denen denn eine KOPIE einer Unbedenklichkeistbescheinung (oder wie das heißt)?
Wenn ja, dann hätt ich soooo gern eine ...

Ja, das reicht denen

Schick mir mal deine e-Mail Adresse per P/N, dann bekommst du die gewünschten Unterlagen.
Die Unbedenklichkeitsbescheinigung von Falken bezieht sich zwar auf den älteren Falken FK006G, sollte aber für den Z912 keinen Unterschied machen

Gruß, Diddi