Beiträge von HOT

  • Neuer Achschenkelbolzen abgerissen

    Hey altes Haus :cool:

    Schön, mal wieder von dir zu hören :wink: :cool:

    Du hast den 35 also noch? :thumbs_up: :cool:

    Gruß, Diddi

  • Ewige? Frage: Knochengummis

    Zitat von phokos

    Was soll der groß nützen? Ca. 45 Gard genau im "Kippelmoment". Da gibt es sinnvollere Abstützungen ohne groß Trara.

    Turi, die gab´s bei verschiedenen Minis / Innos unten serienmäßig :wink:

    Manche links, manche rechts und sportlich gepimpte oft beidseitig

    Die unteren Knochen sind nicht für´s Kipp-Moment sondern sollen verhindern, dass der Motor unten nach hinten/vorne wandert und so die Silente abschehrt... :wink:

    Ideal ist unten links/rechts je einer nach hinten an den Rahmenausleger... Gibt ja auch links/rechts je einen Siloentblock :wink:

    Rechts http://www.minispares.com/product/Classic/Engine/Stabilisers_mounts/Stabilisers/MSSK.aspx?100201&ReturnUrl=/product/Classic/Engine/Stabilisers_mounts/Stabilisers/C-STR630.aspx|Back%20to

    Links http://www.minispares.com/product/Classic/Engine/Block/MSSK001.aspx?1001&ReturnUrl=/product/Classic/Engine/Stabilisers_mounts/Stabilisers/MSSK.aspx|Back%20to

    Dann reißt auch nicht die Halterung vorne im Rahmen...

    Oben halt rechts der serienmäßige und möglichst links noch einen zusätzlichen... :thumbs_up:

    Gruß, Diddi

  • Fehler Lambdasondenstromkreis

    Das ging aus deinem Post #10 leider nicht hervor, dass man dann eine Stromzange benutzt. Hat sicher auch nicht jeder parat... :eek:

    Dafür müsste miniwilli aber erst einmal ein Testbook mit SPi-Adaptern etc. inkl Stromzange in der Nähe finden...

    Mit meiner Beschreibung oben ist das Resultat in einer halben Stunde gefunden. Wenn die Sonde direkt durchgemessen werden soll, evtl. etwas mehr... Weiß nicht, wie gut man an den Stecker kommt... :wink:

    Gruß, Diddi

  • Fehler Lambdasondenstromkreis

    Wie kann die ECU die Strom-Aufnahme der Sondenheizung ermitteln, wenn sie selbst nur das Relais ansteuert, welches dann den Strom direkt vom "fusible Link" durch die Heizspule zur Masse schickt... ? :wink:

    Auch beim MPi wird die Sondenheizung direkt über ein Relais geschaltet. Allerdings vom Relais-Modul. Man hat sich nur das externe Relais gespart... Dafür ist das Relais für den Heizigel im Relais-Modul "weg gefallen"...

    Würde der Heizstrom durch die ECU fließen, wäre das etwas anderes, aber so wie beim Mini geschaltet, kann die ECU das nicht messen... :wink:

    Gruß, Diddi

  • Fehler Lambdasondenstromkreis

    Willi hat mich ja schon vor ein paar Monaten auf das Problem angesprochen und ich habe versprochen, mir darüber mal Gedanken zu machen...

    Weil ich seit geraumer Zeit beruflich viel um die Ohren habe, habe ich mich bisher immer ein wenig davor gedrückt... :confused: :roll-eyes:

    @ Willi: Cleverer Schachzug :thumbs_up: :redface:

    Wie schon jack union schreibt, ist mir auch noch nicht klar, wie die ECU diesen Fehler "bemerkt".

    Da laut Willi, das Problem schon seit langem bei seinen beiden Autos besteht, aber scheinbar keine Probleme bei der AU auftreten (zumindest habe ich die Info nicht) und sie ansonsten problemlos laufen, gehe ich davon aus, dass es bei diesem Fehler um die Sondenheizung geht.

    Hätte der Stromkreis für den Messwert (also die Sonde oder ihre abgeschirmten Kabel) ein Problem, würde er die AU niemals schaffen, da er nicht im "closed Loop" läuft, weil ihm die Lambda-Information fehlt...

    Im Stromkreis der Sondenheizung gibt´s ja nicht so viel...

    Zur Orientierung hier mal der Schaltplan der Motorsteuerung des frühen SPi. Der passt bezüglich Lambdasonde auch bei den späteren SPis :wink:

    SPi Motorsteuerung.pdf

    Im Text verwende ich die Bauteil-Nummern und Kabelfarben aus diesem Plan :wink:

    Der Strom für die Heizung kommt vom "fusible Link" (#32) über ein braunes (BR) Kabel zum Relais-Modul und gleich weiter bis zum Steck-Sockel des Sonden-Heizungs-Relais (#90)

    Vom selben "fusible Link" wird auch das "Main Relay" (#46) im Relais-Modul über den Anschluss P6 am Relais-Modul versorgt.

    Das "Main Relay" selbst ist OK, da andernfalls diverse Sachen nicht versorgt würden und der Motor nicht anspringen würde.

    Wenn das "Main Relay" bei Zündung "Ein" geschaltet hat, fließt der Strom über den Anschluss P8 am Relais-Modul und ein braun/pinkes (BR/P) Kabel auch direkt zum Steck-Sockel des Sonden-Heizungs-Relais (#90) als Spannung für die Spule des Relais.

    Das Schaltsignal im Steck-Sockel des Sonden-Heizungs-Relais (#90) für das Relais kommt über das schwarz/grüne (BK/G) direkt von der ECU (#83) vom Anschluss "5" und ist ein geschaltetes Masse-Signal.

    Vom Steck-Sockel des Sonden-Heizungs-Relais (#90) geht dann ein blau/rotes (BL/R) Kabel für den Heizungs-Strom zum Stecker der Lambda-Sonde (#84)

    Vom Stecker der Lambda-Sonde geht dann noch ein schwarzes (BK) Kabel zum Haupt-Massepunkt.

    Im Kabelbaum-Stecker der Lambda-Sonde findet man noch ein zweites schwarzes (BK) Kabel, welches die Abschirmung der Sensor-Kabel auch mit dem Haupt-Massepunkt verbindet.

    Die Schaltung ist also recht simpel aufgebaut.

    Da ich im Moment davon ausgehe, dass die Fehlermeldung die Heizung betrifft, folgender Vorschlag für die Fehlersuche:

    1. Wie oben schon geschrieben sind der "fusible Link" (#32) und das Main-Relay (#46) im Relais-Modul in Ordnung, denn andernfalls würde er dann nicht mehr anspringen...

    2. Am Sonden-Heizungs-Relais (#90) fühlen. Klickt es, wenn man die Zündung "Ein" schaltet? Wenn nicht > Relais kaputt oder Oxydation im Steck-Sockel.

    3. Sonden-Heizungs-Relais (#90) heraus ziehen und im Stecksockel am Stecker des braunen (BR) Kabels messen, ob Spannung anliegt. Die Zündung bleibt aus! Multimeter kann aber in die Irre führen, da es schon bei Milliampere (mA) 12V misst. Besser wäre eine Prüflampe oder eine provisorische Test-Leuchte. Ideal funktioniert eine Bilux oder H4-Birne an der Testkabel mit Kroko-Klemme angeschlossen sind. Leuchtet die Test-Lampe, liegt Spannung an und es fließt auch Strom! Leuchtet die Testlampe nicht > vermutlich Oxydation im Stecksockel zwischen Kabelschuh und Kabel...

    4. Zündung "Ein" schalten und im Stecksockel des Sonden-Heizungs-Relais (#90) am braun/pinken Kabel messen, ob Spannung anliegt. Hier ist das Multimeter OK, da das Relais nur wenig Strom braucht, um anzuziehen. Liegt Spannung an, ist der Stromkreis vom "Main-Relay" (#46) bis zum Stecksockel in Ordnung. Liegt keine oder nur wenig Spannung an, gibt´s ein Kabel-Problem oder Oxydation im Stecksockel...

    5. Jetzt das Multimeter auf Widerstands-Messung (200 Ohm) einstellen. Habe nicht gesicherte Werte für die Sondenheizung gefunden und die werden bei kaltem Motor am Sondenstecker mit 3-4 Ohm angegeben. Man kann aber auch vom Stecksockel des Sonden-Heizungs-Relais (#90) über das blau/rote (BL/R) Kabel gegen Masse messen. Da jetzt auch die Leitungen vom Stecksockel über die Sonde und das Massekabel mit gemessen werden, dürfte der Wert etwas höher als 3-4 Ohm liegen. Ist der gemessene Wert viel höher oder sogar kein Durchgang, ist entweder die Sonde defekt oder wieder Kabel-Problem sowie Oxydation...

    6. Wenn unter 5. sehr hoher Widerstand oder kein Durchgang gemessen wurde, bliebe noch die Sonde selbst an ihrem Stecker zu messen. Leider sind die Kabelfarben nicht genormt und unterscheiden sich je nach Hersteller und Sonden-Typ... Bei Sonden mit 4 Kabeln sind es oft 2 Kabel gleicher Farbe sowie je ein weiteres Kabel mit anderer Farbe. Z.B. 2x weiß, 1x grau, 1x schwarz... In diesem Fall sind in der Regel die zwei gleichen Kabel die für die Sonden-Heizung... :wink:

    Dann noch mal eine Frage in die allgemeine Runde der Einspritzer-Fahrer. Weiß vielleicht jemand genau, wie die ECU diesen Fehler "Lambdasondenstromkreis" feststellt?

    An sonsten drücke ich die Daumen für die Fehlersuche :thumbs_up: :wink:

    Edit: Bei meiner "Recherche" zu diesem Problem hat sich heraus kristallisiert, das der häufigste Fehler in der Lambda-Regelung eine defekte Sonden-Heizung ist. Moderne Sonden werden über einen "Heat Controller" kontrolliert, also in kurzen Heiz-Intervallen aufgeheizt, damit evtl. vorhandenes Kondensat "langsam" trocknet und nicht schlagartig verdampft und dadurch Schäden verursachen kann. Beim Mini wird die Sprung-Sonde unkontrolliert schnell geheizt, bis die ECU "entscheidet", dass es genug ist... Sonden-Temperatur messen kann die ECU dabei allerdings nicht... :roll-eyes:

    Gruß, Diddi

  • wer ist das?

    Hmmm, ist das nicht der nette Ire, der in meinem Geburtsjahr mit 33EJB die Monte gewonnen hat???

    Oder einfach nur ein alter "Mini Spinner"? :roll-eyes: :tongue:

    Mini Spinner
    Paddy Hopkirk and Timo Makinen demonstrating controlled skids at Pukekohe New Zealand.
    www.youtube.com

    Gruß, Diddi

  • Hitzeproblem bei Last, Suche auf Hitzeerzeugungsseite

    Zitat von sailorbrand

    Gibts bei den Spal-lüftern eigentlich einen bestimmten der als DER für den mini passende bekannt ist?

    Ist VA11-AP7/C-57A richtig?

    https://www.ebay.de/itm/1218973696…emis&media=COPY

    Oder besser 12 zoll?

    Komm darauf an, wie bzw. wo du den Lüfter montieren willst.

    Der oben verlinkte 10" Spal ist der größten, den man außen direkt auf den Kühler montieren kann.

    Der C-ARA4442 hat ein Maß von 270 x270 mm zwischen den Wasserkästen. Der Lüfter passt also mit den "Schmalseiten" von 268 mm gerade eben dazwischen und liegt somit fast direkt auf den Lamellen auf. Ideal für die Effizienz :thumbs_up:

    Gleichzeitig ist er mit 51 mm sehr flach, passt dadurch gerade eben zwischen Kühler und "Karosserie-Gitter"...

    Der Einbau ist allerdings bei montiertem mechanischen Lüfter eine riesige Fummelei, da das "Paket" aus Kühler, Lüfter und Rahmen dann nicht mehr rein geht.

    Der Rahmen muss dann zuerst rein und über den Lüfter ganz zum Motor hin eingesetzt werden. Der Kühler mit Lüfter dann rein und im Motorraum alles zusammenbauen, inkl. dem unteren Kühlerschlauch... :roll-eyes:

    Wenn ich mich richtig erinnere, hast du keine "Gynäkologenhände" :laughing: :redface:

    Diesen Lüfter habe ich damals mit dem C-ARA4442 ohne mechanischen Lüfter verbaut :thumbs_up: :wink:

    Willst du den Lüfter im Radhaus auf das "Gitter" montieren, wie original beim Vergaser-Cooper, mit Gummidichtung zwischen Kühler und Stehwand, darf er auch gerne etwas größer sein. Da würde auch die 12" Version passen, die mit 62 mm etwas dicker ist, aber auch deutlich mehr Luft bewegt... :thumbs_up:

    Gruß, Diddi

  • Hitzeproblem bei Last, Suche auf Hitzeerzeugungsseite

    Sieht so aus, als hätte man bei ERA einfach einen Mocal Ölkühler mit 3/8" BSP Schraubanschlüssen etwas geändert und mit anderen Haltern versehen... :wink:

    Wie oben schon geschrieben. Man kann nicht zuviel externe Kühl-Kapazität haben! Die Temperatur regelt das Thermostatventil :wink:

    Zuwenig Kühl-Kapazität ist ein Problem...

    Gruß, Diddi

  • Hitzeproblem bei Last, Suche auf Hitzeerzeugungsseite

    Zitat von sailorbrand

    Der doppelte Abgang am kopf wäre dennoch von interesse

    Um einen zusätzlichen Kühler (z.B. Heizungs-Wärmetauscher hinter´m Grill) einzuschleifen, der immer in Betrieb ist...?

    So ein Zusatzkühler wurde früher, als es noch keine preiswerten Hochleistungskühler gab, oft verbaut um "hitzköpfige" Motoren in den Griff zu bekommen,..

    "Ready off the shelf" noch nicht gesehen... Aber Eigenbau sollte nicht all zu schwer sein...

    Wenn der o.g. "Performance 2-core" verbaut ist, sollte das in Kombi mit etwas kühlerem Thermostat, einem Zusatzlüfter direkt außen auf dem Kühler (nicht im Radhaus, wo er ohne "Abdichtung" viel "Falschluft" zieht...) absolut nicht nötig sein... Dein Motor ist noch halbwegs Seriennah und sollte, vorausgesetzt alles andere (Gemisch, ZZP, Zündverstellung...) passt, problemlos mit dem Kühler klar kommen... :wink:

    Zu deiner Frage weiter oben...

    Zitat von sailorbrand

    @all: dass Spätzündung "heiss" macht ist mir neu. Aber man lernt ja nie aus.

    Im Allgemeinen heißt es: Zuviel Frühzündung führt ggf zum Klingeln und erzeugt deutlich mehr Wärme. Zuwenig Frühzündung kostet Leistung und macht weniger warm. Soweit vollkommen richtig, wenn es um 2, 3, 4, 5° zuviel oder zuwenig Frühzündung geht.

    Wenn aber z.B. die Fliehkraftverstellung aus irgend einem Grund "hakt" und nicht weit genug in Richtung früh verstellen kann, läuft er bis zur "Blockade" unauffällig. Geht´s dann aber mit der Last und Drehzahl nach oben, fangen die Probleme an. Das Gemisch wird bei hoher Drehzahl viel zu spät gezündet und verlässt noch "brennend" den Brennraum, wodurch enorme Hitze an die geöffneten Ventile und den Auslasskanal abgegeben wird und die Temperatur wieder steigt... :wink:

    Zu solch einer "Blockade" kann es schon durch das Fehlen einer U-Scheibe unter der Schraube für den Unterbrecher kommen oder wenn diese trotz U-Scheibe etwas zu lang ist... :roll-eyes:

    Gruß, Diddi

  • Hitzeproblem bei Last, Suche auf Hitzeerzeugungsseite

    Zitat von sailorbrand

    Dennoch bin ich der Ansicht dass das System keine reserven mehr haben kann. Sonst hätte es sich um die 100 grad eingependelt, statt davon zu gallopieren.

    Ggf doch nen "besseren" kühler...

    Siehe vorhergehende Fragestellung.

    Hallo Michael,

    Mit dem Standard-Kühler (ggf. noch etwas verkalkt / zu gesetzt) hat das System wirklich nicht mehr viel Reserve, wenn überhaupt...

    Zu deiner Überlegung...

    Zitat von sailorbrand

    frage ich mich welcher (neue) Kühler denn besser wäre. Scheinbar kostet ein 3-bore weniger als 2-bore. Ist 2-reihig besser ? Weil "competition" dran steht? Oder der vom SPI besser? Oder wie?

    Die Standard-Kühler mit den "3 cores" haben 3 kleine "Kühl-Kanäle" seitlich hintereinander versetzt, je Reihe. Daran sind dann die Kühl-Lamellen verlötet.

    Da man das Lot darin nicht so gut "kontrollieren" kann, engt es die Kühlluft ein, die dazwischen durch strömen muss. Wegen den seitlich versetzten Kanälen muss die Luft zudem im "Zick-Zack" da durch, was wiederum weniger Luft strömen lässt. Die 3 Kühl-Kanäle je Reihe fassen weniger Kühlwasser...

    Der 2-reihige "Performance 2-core" hat hingegen 2 deutlich größere Kühl-Kanäle, nicht seitlich versetzt, hintereinander, je Reihe und gleichzeitig wie moderne Kühler etwas weniger aber effizient geformte Kühl-Lamellen. Etwas weniger Lamellen = etwas weniger (unkontrolliertes Lot) und lässt deutlich mehr Luft durch den Kühler strömen... Mehr Wasser in größeren Kanälen + mehr Luft durch den Kühler = spürbar bessere Kühlung...

    Doeser Kühler hat den Vorteil, dass ein Gewinde für einen Thermoschalter bereits vorhanden ist. Wenn man den nicht braucht, weil anderweitig realisiert, lässt man einfach den Blindstopfen drin... :wink:

    Und grundsätzlich kann man nicht zuviel Kühlleistung (im Kühler) haben, denn das Thermostat regelt alles... :wink:

    Fährt man ohne Thermostat mit einem sogenannten Thermostatersatz, kann zuviel Kühlleistung hingegen zum Problem werden...

    Alu-Kühler haben in der Regel etwas mehr Kühlkapazität im Vergleich zu einem identischen herkömmlichen Kühler... Und bei Alu-Kühlern gibt es deutliche Preis-Unterschiede... (Frei nach dem Motto: Es gibt immer jemanden, der etwas noch billiger und noch schlechter herstellen kann...)

    Auch in "Standard-Optik" gibt es mittlerweile Alu-Kühler... Aber selbst Minispares weist darauf hin, dass man unbedingt destilliertes Wasser verwenden sollte wegen dem galvanischen Effekt... Ich würde ggf sogar zu anderem Frost-Schutz tendieren, der für Alu-Kühler besser geeignet ist...

    Ich selbst habe über längere Zeit in einem Vergaser-Cooper mit ein paar kleinen Modifikationen (K&N Einsatz, RC40, leerer Kat mit eingezogenem Rohr, BDL...) den mechanischen Lüfter ganz raus geworfen, den "Performance 2-core" eingebaut und einen 9" E-Lüfter (Sauger, außen) direkt auf den Kühler montiert. Automatisch über Thermoschalter sowie auch zusätzlich manueller Schalter geschaltet. Lief selbst mit 88° Thermostat im Hochsommer, im "hügeligen" Saarland ohne Temperatur-Probleme :thumbs_up:

    Und gleichzeitig deutlich leiser wegen dem nicht vorhandenen mechanischen Lüfter :cool:

    Gruß, Diddi

  • Fehlerspeicher auslesen, wo ist der Stecker

    Der Diagnose-Stecker ist ein 3-poliger Stecker im Motorraum...

    Der Bosch-Dienst wird dir aber nicht helfen können, da das Steuergerät beim Mini (egal ob SPi oder MPi) kein OBD-Steuergerät ist sondern eine speziell von Motorola entwickelte Software hat...

    Bei deinem SPi wird nur ein sogenanntes Testbook mit entsprechendem Zubehör oder ein sogenanntes Microcheck Testgerät funktionieren...

    Es gibt zwar auch noch Alternativen, aber eben nicht beim Bosch-Dienst... :eek:

    Hier... Testbook und Microcheck ...findest du ein paar Anlaufstellen. Vielleicht ist ja jemand in deiner Nähe... :wink:

    Gruß, Diddi

    Edit:... Paul war schneller :wink:

  • Hitzeproblem bei Last, Suche auf Hitzeerzeugungsseite

    Gerne :wink:

    Und definitiv ja zu der Möglichkeit, dass sich da erneut ein Kopfdichtungsschaden ankündigen könnte...

    Michael: War der Verteiler gebraucht oder neu bzw. überholt? Zu schwache, "ausgeleierte" Federn könnten zu früh zu viel Frühzündung verursachen...

    Aber prüfe bitte zuerst einmal, ob das "Schätzeisen" korrekt anzeigt :wink:

    Gruß, Diddi

  • Hitzeproblem bei Last, Suche auf Hitzeerzeugungsseite

    "Super Oscars" sind riesige Zusatzscheinwerfer, die durchaus die Kühlluft deutlich einschränken können...

    Soweit ich mich erinnere, hast du sowas nicht verbaut...

    A. Hohls schreibt von einem 59D4 49020A

    Du hast aber geschrieben 59D4 41920A

    Und dein 41920A wäre definitiv der richtige für einen MG Metro :wink:

    Da sieht man mal, wie so eine Verwechselung von 2 Ziffern schnell für Verwirrung sorgen kann :wink:

    Wie A. Hohls aber auch schreibt, kann auch ein zu später ZZP zu Temperatur-Problemen führen :wink:

    Hast du die tatsächliche Temperatur denn schon mal gemessen und mit dem SMITHs "Schätzeisen" verglichen? Auch das "Schätzeisen" kann durchaus zuviel anzeigen... :roll-eyes:

    Mit einem Infrarot-Thermometer direkt am Thermostatgehäuse oder am Kühler am oberen Anschluss messen...

    Die Kerzenfarben hören sich eigentlich OK an :thumbs_up:

    Ansonsten wäre für mich eine Motorspülung mit Zitronensäure und ein neuer Kühler als nächstes auf der Liste.

    Gruß, Diddi

  • Felgensammlung Mini-Felgen, 10", 12", 13"

    Ich denke, das Glitzern liegt mehr daran, dass die Felge im Sonnenlicht fotografiert wurde, statt bei Studio-Bedingungen...

    Das "Hi-light" bei JBW bedeutet nur, dass der äußere Felgenhorn-Bereich glanz-gedreht ist. Ich vermute, dass der silberne Lack bei allen gleich ist... :wink:

    Gruß, Diddi