Beiträge von HOT

Zitat von miniforfun

Geht es nicht darum, nicht zuviel Kraft auf die Kurbelwelle zu bringen ?

Da macht dieses 1/6 Umdrehung (1 Schlüsselfläche) keinen wirklichen Unterschied ;).

Außerdem liegt es in der "Natur" der Teller- oder Membranfeder, dass sie, je weiter sie belastet/gedrückt wird, weniger Gegendruck erzeugt.

Den höchsten Druck erzeugt sie, wenn sie zu etwa 1/3 gespannt ist (Kupplung montiert aber nicht betätigt).
Wenn sie immer weiter gespannt/gedrückt wird, erreicht man irgendwann den Neutralpunkt (flach wie eine Unterlegscheibe oder sogar schon "negative" Wölbung). Ein wenig weiter und sie könnte (theoretisch) wie ein Frosch im Blech einfach überspringen.
Diese Eigenschaft spürt man beim Treten der Kupplung daran, dass am Anfang ein etwas größerer Widerstand zu überdrücken ist und danach das Pedal immer "leichter" wird. Nur ereicht man bei der Kupplung diesen "Neutralpunkt der Feder nie.

Der Druck auf die KW/Anlaufscheiben ist also am höchsten, wenn die Kupplung, wie beim Anfahren, nur einen geringen Weg getreten ist, also schleift bzw. kurz vor´m "Greifen" ist (eine frische Kupplung vorausgesetzt).

Bei den ganz frühen Kupplungen mit Spiralfedern sieht/sah das natürlich ganz anders aus ;).

Gruß, Diddi

Zitat von Madblack

...
- anschlagmutter alleine gegen den deckel drehen und dann (jetzt müsste ich lügen) 2 oder 3 schlüsselflächen zurückdrehen und festkontern.

es muss also bei voll getretenem pedal noch ein wenig luft zwischen anschlagmutter und kupplungsdeckel sein.

Genau anders herum!!!

Wenn bei voll getretenem Pedal noch Luft zwischen Anschlagmutter und Deckel ist, ist es ja keine Anschlagmutter mehr .

Also, Pedal voll durchtreten, Mutter von Hand gegen Dechel schrauben, Kupplung lösen, Mutter 1/6 Umdrehung (1 Schlüsselfläche) weiter in Richtung Deckel drehen und kontern.

Hintergrund ist der, dass mann nicht ständig das Pedal in den Teppich bzw. auf´s Bodenblech tritt sondern einen mechanischen Endanschlag hat.

Kann gut sein, dass du jetzt, nach Reparatur des Ausrücklagers diesen Endanschlag wieder spürst.
Hast ihn mit defektem Ausrücklager evtl. garnicht mehr ereicht

Gruß, Diddi

Geht auch zerstörungsfrei :D:

Mit einem dünnen Schraubendreher vorsichtig (Vaseline hilft :D) von hinten unter den Griff schieben. Etwas WD40 oder ähnliches Sprühöl mit Sprühröhrchen so weit wie möglich drunter sprühen.
Schraubendreher wieder raus und den Gummigriff versuchen zu drehen.
Nach kurzer Zeit hat sich das Öl verteil und er flutscht runter.

Alternativ auch mit Pressluft (Ausblaspistole mit langer Düse) von hinten unter den Gummigriff und gleichzeitig mit der Hand drehen/abziehen.

Vor Wiedereinbau gründlich reinigen/entfetten und mit etwas Seifenlauge "schmieren". Rutsch am Anfang noch etwas, aber das Wasser trocknet ein und die Seife "klebt" dann.

Gruß, Diddi

Zitat von MiniFan07

Und was soll die bringen? Glaubst du bei vollem Durchfluss bleiben da irgendwelche Späne dran hängen?

Ich halte auch nichts davon. Allerdings bleiben tatsächlich Späne dran hängen.
Problem ist nur das Reinigen, denn man kommt praktisch nicht da ran und wird deshalb gerne "vergessen".
Wenn´s dann zuviel wird, lösen sie sich evtl. als "Klumpen" und die Ölpumpe freut sich, dass sie endlich mal was "handfestes" zu "kauen" bekommt.

Diese Stelle ist für Temperaturmessung ideal also schmeiß den Magnetstopfen da raus.
Ein kräftiger Ringmagnet am Ölfilter (es gibt auch spezielle Magnetmanschetten extra für diesen Zweck) wirkt um Welten besser.

Gruß, Diddi

Wenn nur die Dichtfläche durch Korrosion beschädigt ist, Lager und Wellendichtung aber noch gut sind, würde sich folgende Reparatur anbieten:

Korrosion durch Strahlen entfernen, Korrosionsnarben mit "Kaltmetall/Flüssigmetal/Alu-Spachtel" auffüllen und nach Aushärtung plan überdrehen.

So ein "Provisorium" hat bei einem Thermostatgehäuse eines Austin A60 Motors (Hannomag F20 WoMo) 6 Jahre problemlos gehalten.
Sollte also auc bei einer Wasserpumpe funktionieren.

Gruß, Diddi

Das hängt ganz davon ab, um was für ein Modell/Motor es sich handelt.
Dein Profil gibt da nichts her.
Um dir helfen zu können, müsste man mehr zu dem Auto wissen: Bj., Hubraum, Vergaser/Einspritzer......

Gruß, Diddi

Kann gut sein, dass entweder die Exzenter/Quadranten (auf der Schwinge) festgerostet sind, oder der/die Umlenkhebelhebel (in der Bremstrommel) festgerostet sind.

Bei den Exzentern hilft kurzzeitig meist reichlich Sprühöl/Rostlöser und viel "Bewegung".
Bei den Umlenkhebeln in der Trommel hilft nur Demontage und dann wiederum Rostlöser und viel Bewegung. Wenn´s ganz arg ist, , ist Ersatz angesagt, da sie sonst im Nu wieder fest sind.

Gruß, Diddi

Zitat von J&A

Das ist ja der Konstruktionsfehler am Mini.

Da sich die Lager von aussen nach innen abstützen und durch den Achsstummel gespannt werden, muß ich doch irgendwo dafür sorgen, daß ich auch Luft zum Spannen habe.
Habe ich sie in dieser Konstruktion? Nö.
Ich hätte sie, wenn der Ring zwischen den Lagerinnenschalen fehlen würde.
Aber!!! Dann hätte man eine unkontrollierte Vorspannsituation, wo jeder hirni das Lager anzieht, bis Wasser kommt und sich wundert, warum das all Nase lang verreckt...

Ich mal nachher mal was auf....

Dazu kommt noch, dass so ein "loser" Verbund nicht in der Lage wäre, die Belastungen durch den Antrieb zu den Räder zu übertragen, ohne nach kurzer Zeit nachzugeben und kurz darauf aufzugeben.

Zitat von J&A

Das hat irgend ein Entwickler damals falsch zusammen getüddelt und dann macht man das >40 Jahre so...

Vor >40 Jahren war das Stand der Technik und die Erfahrungen in Bezug auf Frontantrieb noch recht bescheiden.
Und vor >40 Jahren konnte noch niemand davon ausgehen, dass der Mini diese Zeitspanne überhaupt überdauern würde und zudem noch riesen 13" Schlappen ertragen muss.
Dazu kommt noch, dass die Briten im allgemeinen sehr konservativ sind.....das war damals gut, also ist es das auch heute noch......

Gruß, Diddi

Zitat von KLAS

und in dem zusammenhang:

würde mich auch interessieren warum sich beim mini die lager aneinander abstützen, bei einem mir bekannten rekord c coupé (um bei opel zu bleiben) ist ein kleines lager vorne das sich nicht beim gegenüber abstützt und mit dem bekannten "schiebesitz" der u-scheibe eingestellt wird. wäre so ein lager die alternative? ist ja immerhin wie das schrägrollenlager hinten fürn mini

Hier vergleichst du Äpfel mit Birnen, denn der Rekord C hat Heckantrieb. Da werden bei den Vorderachsradlagern ähnliche Anforderungen gestellt wie bei den Hinterachsradlagern eines Fronttrieblers.

Beim Rekord müssen durch den Achsstummel-Radlager-Naben-Verbund keine Antriebskräfte inklusive Lastwechselbelastungen auf die Räder übertragen werden, folglich sind diese ganz anders belastet ;).

Gruß, Diddi

Zitat von J&A

Und warum verrecken die dann trotzdem serienmäßig vorzeitig???

Die besagten 100Nm bezogen sich auf meine Astralette, die auf der Vorderachse mehr wiegen darf als der Mini insgesamt...

Könnte eventuell daran liegen, dass die meisten VA-Radlager bei "modernen" Fronttrieblern anders aufgebaut sind als beim Mini?

Z.B. bei VAG ist der äußere Lagerring einteilig mit 2 aufeinander angepassten Kegelrollenlagern und das ganze in geschlossener Bauform.
Der Lagersitz im Achsschenkel wird durch große Seegerringe vorgegeben und das Lager eingepresst. Zudem hat der Antriebsflansch in den Lagerinnenringen eine Presspassung.

Nix mit "Spielpassungen", Konusklemmringen und mega Drehmoment wie beim Mini .

Auch kein Mittelsteg im Achsschenkel mit möglichen Produktionstoleranzen. Montagefehler nahezu ausgeschlossen. Es sei denn, der Lagerhersteller hatte ein Fertigungsproblem.
Ebenso ist es ausgeschlossen, dass wie beim Mini, bei Arbeiten an der Bremse (Scheibenwechsel) oder an den Achsschenkelbolzen bei Unachtsamkeit Schmutz unbemerkt ins Lager gelangen kann.

Hatte/habe diverse (Familien)-Kutschen dieses Konzerns und bisher erst einen einzigen Radlagerschaden (Passat Bj. `91, nach rund 190 tKm). Vermutete Ursache war damals ein beschädigter Simmerring und eingedrungene Feuchtigkeit, da eine Lagerlauffläche Rostspuren hatte.

Mein WoMo (Ducato-Fahrgestell Bj. `91) hat ein ähnliches Prinzip wie der Mini, mit 2 separaten Außenringen und einem Mittelsteg im Achschenkel. Lagerspiel muss hier allerdings (auch in der Produktion!!!) aufwendig bei demontiertem Achschenkel über Distanzringe eingemessen werden (Messuhr und Hydraulikpresse erforderlich), bevor wiederum der Antriebsflansch eingepresst wird.
Außerdem sind italienische Verhältnisse mit britischen Verhältnissen durchaus zu vergleichen, wenn´s um Fertigungs-"Qualität" geht .
Erster Lagerschaden (rechts) bei 80 tKm , 2ter (links) bei 95 tKm (im Urlaub).
Und das Auto wird naturgemäß eher nicht "sportlich" sondern gemütlich gefahren ;).

Gruß, Diddi

Zitat von Testpilot

Sprich LCB nebst RC40* 055

Laut Profil ist "Fächer und Einrohr-Mitte" schon drunter. Was auch immer da verbaut ist ;).

Gruß, Diddi

Zitat von Veit

Der Konusring muß am Innendurchmesser auf die Welle kommen, bevor er so weit zusammen gedrückt ist, das er an der Stirnfläche anliegt.
Denn sonst würde er sich immer weiter zusammendrücken, ohne (wesentlich) mehr anzupressen.
Wenn er aber zu früh innen anliegt klemmts da...

Also eigentlich das volle Wunder, dass das in dem kleinen Bereich funktioniert

Genau aus dem Grund habe ich ja vom Bearbeiten des Konusrings abgeraten, da der Ring auf dem Wellenstumpf "flächig" klemmen muss und gleichzeitig den Flansch (wenn auch nur geringfügig) "zentriert".
Jetzt klemmt er nicht "flächig" auf dem Wellenstumpf, sondern nur ein paar Zehntel auf dem "Absatz" .
Habe das gestern nur nicht so richtig in Worte fassen können .

Weiß nicht, ob das so gut ist .

Solltest du in jedem Fall nach der/den ersten Probefahrt(en) gut im Auge behalten. Wenn´s dann wieder Spiel entwickelt oder Geräusche macht, weißt du warum .

Gruß, Diddi, ...der immer noch lieber den Absatz am Wellenstumpf egalisieren, bzw. das A-Wellengelenk mit Produktionsfehler umtauschen würde.

Dichtung zuerst in den Scheibenrahmen einsetzen, Scheibe zuerst unten in die Dichtung stellen und mittig ausrichten.
Dichtung unten so weit wie möglich nach außen hin über die Dichtung ziehen (Holzkeil, Mundspatel, etc...)
Dichtung ober von der Mitte aus nach außen über die Scheibe ziehen.
Dann unten von den Ecken aus die Seiten nach oben bearbeiten, bis die Dichtung rundherum sitzt.
Von außen unter beide Seiten (zur Karosse und zur Scheibe) Scheibendichtungsmasse (z.B. Teroson, auf keinen Fall Silikon!) unter die Dichtung "spritzen".
Klemmprofil in die Dichtung einziehen (zügig, bevor die Dichtmasse trocknet).
Rausquellende Dichtmasse entfernen.

Zum Einziehen des Klemmprofils gibt es ein spezielles Werkzeug, um die Dichtung etwas zu weiten, wärend das Profil eingezogen wird.
Geht aber auch (etwas schwieriger) mit `nem passenden Ringmaulschlüssel. Profil muss durch den Ring passen wobei man den Schlüssel noch auf ca. 45° abkippen können muss, ohne dass das Profil dann geklemmt wird. Ich verwende einen 7/16", musst du aber selbst ausprobieren.
Schlüssel im Griff- bzw. Maul-Bereich polstern/Lederarbeitshandschuhe tragen, sonst gibt´s heftige Blasen .
Die Profilnut in der Dichtung mit Schmierseife/Flüssigseife "schmieren" erleichter das Einziehen ungemein ;).

Gruß, Diddi

Zitat von Mini-Guido

.... Aber dieses Luftmessding einfach weglassen und das kabel so rumbaumeln lassen???? Und dann geht das mit der Motorsteuerung????

Auf keinen Fall, denn dieses "Luftmessding" ist der Ansauglufttemperaturfühler und die Motorsteuerung möchte den haben oder ....... ruckel.....Notlaufprogramm ..... Drehzahlschwankungen.....
Wird oft nur am/unter`m Lufi befestigt, schadet aber auf keinen Fall, wenn du von unten in die Filtermontageplatte eine Bohrung machst und dort montierst. Nur so kann er auch optimal die Ansauglufttemp. messen.
Musst halt mal schauen, wo er am besten positioniert wird.

ABE/Gutachten? Keine Ahnung .

Gruß, Diddi

Gebrauchte Limas (20,-/Stck) gibt´s z.B. hier: https://www.mini-forum.de/showthread.php?t=38496

Gruß, Diddi

Zitat von Andy

...und fülle mal bitte dein Profil aus, dann kann man dir etwas gezielter Tipps geben, im Idealfall ist n Mini-Forumskollege im Nachbarort und kann dir vor Ort helfen.....

Sind denn bei dir in der Anstalt noch mehrere Minikollegen :p

...obwohl, genug Verrückte gibt es ja unter uns

...verdammt, hilf mir doch bitte mal einer aus dieser blöden Jacke...

Gruß, Diddi

Zitat von Silverbullet84

... Da ist am we beim fremstarten was falsch gemacht worden und da hat was gequalmt im motorraum! ganz kurz nur... danach fuhr er auch! aber leider nicht lange!

Kann gut sein, dass es dabei die Dioden im Gleichrichter der Lima, oder den Lima-Regler selbst gehimmelt hat. Da hilft dann nur noch `ne neue/gebrauchte Lima.

Gruß, Diddi

Hallo Veit,

den Ring würde ich nicht innen ausdrehen , denn er soll ja auch auf dem Achsstummel klemmen und gleichzeitig den Flansch zentrieren.

Bei einem gebrauchten Gelenk würde ich wie oben beschrieben den Absatz vorsichtig egalisieren und mit Läppleinen polieren. Das sollte auch im eingebauten Zustand machbar sein.
Wenn es aber ein neues Gelenk ist, ist Lomo´s Hinweis der einzig richtige Weg!

Gruß, Diddi

Hallo Veit,

dieses Problem hatte ich auch noch nicht. War gerade mal ein neuwertiges A-Wellengelenk messen und das hatte auch 22,4mm.
Ist das A-Wellengelenk neu oder ist das schon mal in einem Lagerschaden gelaufen? Könnte sein, dass sich da etwas Material "aufmassiert" hat .
Würde aber nicht versuchen, den Konusring innen passend auszudrehen, da er eventuell weiterhin an dem Absatz klemmen bzw. sich verkanten könnte.
Würde eher versuchen, den Absatz mit einer Schlüsselfeile vorsichtig zu egalisieren, bis der Ring problemlos, ohne zu haken darüber gleitet. 1/10 mm ist ja nicht viel.
Um mögliche Kerbwirkung zu vermeiden, danach noch mal mit Läppleinen abziehen/polieren.

Gruß, Diddi

Vom Profil her sieht der so aus:

http://www.conti-online.com/generator/www/…llye680_de.html

Gruß, Diddi