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Zitat von CoopDevil

...an dem Auspuff kann es nicht liegen der ist gerade neu drunter, habe auch schon nach geguckt und der ist auf jedenfall fest. Das geräusch kommt von hinten links, meine Bremsen wurden nämlich letztens auch neu gemacht vielleicht ist denen da ein fehler unterlaufen??

Das der Auspuff gerade neu drunter und fest ist, heißt aber nicht, dass sich da nicht eventuell ein Schelle gelöst hat und jetzt "klingelt". Mal in alle Richtungen kräftig gegen den Auspuff klopfen (Gummihammer), vielleicht läßt sich das Geräusch ja "reproduzieren". Nur auf die Kanten des Topfes klopfen, sonst gibt´s Beulen .

Ob die Werkstatt bei der Bremse einen Fehler gemacht hat, kann ich natürlich nicht sagen. Aber eigentlich gibt´s da nichts, was "klirren/klingeln" könnte.
Habe schon falsch montierte Rückhol-Federn gesehen. Die schleifen dann an der drehenden Radnabe, aber auch das hört man nicht wärend der Fahrt, sondern nur, wenn man das Rad bei aufgebocktem Auto von Hand dreht.
Bei aufgebocktem Auto mal mit einem Gummihammer von allen Seiten kräftig gegen den Reifen klopfen. Eventuell ist dann ja was zu hören.

"Hinten links" ist auch das seitliche Staufach. Liegt da vielleicht etwas lose drin und klingelt dann auf unebener Fahrbahn ?

Gruß, Diddi

1. Die Symptome deuten, wie schon mehrmals geschrieben wurde, auf ein "Magerlauf"-Problem hin.

2. Das Problem tritt nur auf, wenn es kalt ist.

Wenn man jetzt 1 und 1 zusammenzählt, deutet das wiederum auf ein Problem mit dem Düsenstock hin. Tritt eigentlich eher beim HS4-Vergaser mit Waxstat-Düsenstock auf, kann aber auch beim HIF44 auftreten.

Der Düsenstock des HIF44 ist über eine Bi-Metall-Feder (temperaturabhängige Gemischregulierung) mit der CO-Einstellschraube verbunden.
Ist die Bi-Metall-Feder defekt, oder klemmt der Düsenstock selbst, kann nicht mehr auf unterschiedliche Kraftstoff- und Vergaserumgebungstemperaturen reagiert, bzw. das Gemisch nicht mehr angepasst werden.
Die Gemischregulierung per Einstellschraube funktioniert zwar noch, aber die Bi-Metall-Feder ist wirkungslos.
Der Vergaser könnte jetzt (bedingt) auf die kalten Temperaturen "eingestellt" werden, würde dann aber bei warmen Temperaturen wieder nicht passen und er würde zu fett laufen.

Der Düsenstock ist einfach zu wechseln, allerdings muss dafür der Vergaser raus und nachher wieder neu eingestellt werden.

Das passende Rep.-Kit inkl. Dichtungen wäre dieses hier:

http://www.minimotorsport.de/etk_detail.asp…ikelnummer=CK10

Bei der Gelegenheit ggf. auch gleich in eine neue Düsennadel investieren (standard = BFY):

http://www.minimotorsport.de/etk_detail.asp…lnummer=NZX8071)

Diese wird bei hoher Laufleistung auch schon Verschleißerscheinungen aufweisen, die aber nicht (oder kaum) durch reine Sichtkontrolle erkennbar sind.

Gruß, Diddi

Zitat von CoopDevil

...ein klirrendes Geräusch, nun hatte ich den kleinen in der Werkstatt und die sagten mir das das damit zusammen hängt das die Bremsbacken an die Ankerpatte kommen...

Da hat scheinbar jemand in der "Werkstatt" einen "Fehler" diagnostiziert, der keine Ahnung von Trommelbremsen hat .
Die Bremsbacken liegen mit der Seite immer an der Ankerplatte an.
Außerdem würden die auch nie ein klirrendes Geräusch machen, da sie durch Rückholfedern immer unter Spannung sind. Und das nicht gerade wenig.

Schau dir mal den Auspuff an. Vielleicht ist da eine Schelle lose und "klingelt" beim Fahren auf schlechter Fahrbahn.
Gerne bricht auch die Schelle/Blechlasche, die das vordere Auspuffrohr zum Motorblock abstützt. Und die klingelt dann auf Kopfsteinpflaster .

Aber niemalsnienicht die Bremsbacken an der Ankerplatte .

Gruß, Diddi

Wild_Ant und minimotorsport:

Laut seinem Profil fährt "cooperraser01" einen `91er Cooper und der hat einen elektronischen Verteiler, also nix mit Umbau auf elektronik .

Die elektronische Zündung vom Vergaser-Cooper ist schon recht gut, kränkelt aber trotzdem manchmal an Kontaktproblemen am Anschluß der "Blackbox" am Verteiler, sowie in der Stromversorgung zur Zündspule allgemein.
Hier solltest du ansetzen und erst mal alle Kontakte metallisch blank reinigen und gegen Korrosion/Feuchtigkeit schützen.

Wenn´s `ne neue Spule sein soll/muss, entweder eine "blaue" Bosch oder die Originale GCL211 oder GCL143 verwenden.

Als Zündkerzen, solange der Motor noch serienmäßig ist, entweder Champion RN9YC, oder NGK BPR7ES verwenden. Beide Typen werden/wurden auch von Unipart unter eigener Partnummer für den Mini vertrieben.

Da Kerzen, Stecker, Kabel, Verteilerkappe und Finger Verschleißteile sind, wechsele ich diese alle 2 Jahre, bevorzugt vor Wintereinbruch im Rahmen einer Inspektion mit Ölwechsel, abschmieren, etc.

So läuft das Auto jetzt seit rund 7 Jahren bei mir als "Ganzjahres-Alltagskutsche", ohne auch nur ein einziges mal Probleme mit der Zündung gehabt zu haben.

Gruß, Diddi

Wenn das Radhaus einigermaßen leer ist, oder zumindest das Rad ab- und der Scheinwerfer ausgebaut ist, kommt man an die Naht auch von oben dran .

Gruß, Diddi

Zitat von Mr. Grease

... und ganz zu schweigen mit Heimmittel die Belüftungslöcher sauber hinzukriegen ...
sorry nach meiner Sicht, solange es passende Teile in bezahlbarer Form gibt,
lohnt sich Selbermachen nie ...

Mein Reden . Aber lass ihn mal probieren. Spätestens, wenn er die erste "Version" anpassen will, fliegt das schöne Blech in die Ecke .

Gruß, Diddi

Zitat von minifahrer a.D.

Die Anlagen vom Inno und Cooper S sind identisch oder täusche ich mich da?
Servo vom Inno und S Serie 1/2 sind optisch gleich, nur hat der Inno wegen der Zweikreis Anlage andere hintere Bremszylinder.
Falls ich irgendwo falsch liege, bitte ich um Nachhilfestunde.

Die Frage, ob die S-Anlage und die Inno Anlage identisch sind, hast du dir, bewusst oder unbewusst, schon selbst beantwortet:

Sie sind nicht gleich , denn:

- Der "S" hatte eine Einkreis-Bremsanlage. Das "Inline"-Servo wirkt auf beide Achsen gleich. Der Druck zur Hinterachse wird über einen Bremsdruckregler begrenzt.

- Der Inno Cooper hatte eine Zweikreis-Bremsanlage. Das "Inline"-Servo war nur in den vorderen Bremskreis integriert. Auch beim Inno wird der Druck zur Hinterachse über einen Bremsdruckregler begrenzt.

Auch sind die beiden Servos optisch unterschiedlich. Hersteller des englischen Servos ist Lockheed und des italienischen Servos ist/war Bonaldi. Auch die Einbaulage ist unterschiedlich. Beim "S" zeigt der Hydraulikteil des Servos nach vorn und beim Inno nach hinten, was aber bei einem Umbau unerheblich ist und technisch keinen Unterschied macht.

Gruß, Diddi

Zitat von Peterle75

.....obwohl ich auch mal einen Schweller selber herstellen werde um mir den Aufwand mal bewusst zu werden. Evtl lohnt es sich ja einige Paare mal zur Seite zu legen. Die Lüftungslöcher bekomme ich wohl hin, es müssen ja nicht so viele sein.

Wenn der Schweller denn nur ein gerades, gekantetes Blech mit ein paar Lüftungsöffnungen wäre .
Der komplette Schweller läuft, von oben betrachtet in einem Bogen.
Um den sauber hinzubekommen bräuchtest du zusätzlich zur großen Kantbank auch noch ein Stauch/Streck-Gerät alla Eckholt Kraft- oder Handformer.
Die gibt´s zwar auch in einer einfacheren Version (von Dinosaurier) für den besser ausgestatteten Hobbyblechschlosser. Aber selbst dieses hat nicht jeder in der Werkstatt liegen.

Gruß, Diddi

Das hängt auch davon ab, ob dein Auto serienmäßig eine Einkreis-Bremsanlage als Ausgangsbasis hat oder schon über eine Zweikreis-Bremsanlage verfügt.

Zitat von minifahrer a.D.

Der Umbau von Trommel- auf Scheibenbremse ist nur dann positiv zu begutachten, wenn in der Baureihe des vorliegenden Fahrzeuges später eine solche Ausrüstung serienmäßig war.

Hat er serienmäßig eine Einkreis-Bremsanlage, wäre das Umrüsten auf Cooper S Bremsanlage grundsätzlich eine Verbesserung und der TÜV dürfte nichts dagegen haben. Vorher mit dem TÜV-Prüfer absprechen, da der eventuell zusätzliche Unterlagen verlangen wird, aber nicht muss.

Hat dein Auto aber schon serienmäßig eine Zweikreis-Bremsanlage, wäre der Umbau auf eine Einkreisanlage, egal ob mit Scheiben oder Trommeln aus technischer Sicht ein Rückschritt, den der TÜV nicht zulassen wird.
Dann bliebe nur der Umbau auf die Zweikreis-Bremsanlage vom Inno B39.

Gruß, Diddi

Zitat von Matzze.1

Mengers arbeitet absolut sauber, da kann so etwas nicht pasieren.

Zitat von CoopDevil

...es waren doch die Motorknochen, bin Heute bei Mengers gewesen dabei kam raus das sie die verkehrten Buchsen verbaut hatten.

So viel zu dem Thema....:"...da kann so etwas nicht passieren."

Auch bei Mengers arbeiten nur Menschen. Und wo Menschen arbeiten, können immer Fehler passieren, egal wie gut und konzentriert sie allgemein arbeiten .

Gruß, Diddi

Zitat von PvD1980

Links wenn man von vorne drauf sieht, oder links in Fahrtrichtung gesehn?

Links in Fahrtrichtung gesehen.

Gruß, Diddi

Zitat von Tobsen

und wofür steht das TRIM: JNR ??

Der Trim Code gibt die Innenaustattung an: Art des Armaturenbrettes, Polsterstoffe, Teppichfarbton, Seitenverkleidungen, Himmelfarbe etc.

Gruß, Diddi

Bild aud der jeweiligen Website öffnen, rechte Maustaste, Eigenschaften, den angezeigten Link markieren und kopieren und dann hier über den Button "Grafik einfügen" einfügen .

Gruß, Diddi

Zitat von sven's mini

...macht es überhaubt sinn einen 1100ccm motor heiß zu machen... .... oder ist da ein 1000er eine bessere grundlage ? ?

Diese Frage lässt sich nicht einfach mit einem klaren Ja oder Nein beantworten.
Es kommt immer darauf an, für welchen Zweck bzw. welche Fahrweise der Motor gebaut werden soll.
Der 1100er (small bore) Motor ist ein ausgesprochener Langhuber und hat den längsten Serienhub der A-Serie Motoren. Dadurch ist er, im Verhältnis zum Hubraum ein sehr "elastischer" Motor mit viel Drehmoment, der aber im Gegenzug keine hohen Drehzahlen oder Dauervollgas verträgt.
Diesen Motor kann man definitiv erfolgreich "heiß" machen, wenn das Motorkonzept weiterhin auf Drehmoment ausgelegt bleibt.
Neigt man aber dazu, jeden Gang bis zum "gehtnichmehr" auszudrehen, kann es schnell passieren, das sich die Innereien des Motors plötzlich selbst einen Weg ins Freie suchen .
Um einem 1098er "Beine zu machen" wären, je nach Finanzlage, durchaus einige Sachen zu empfehlen:
- Alu-Ansaugkrümmer, Freeflow-Auslasskrümmer, RC40 Auspuff, K&N Filter und passende Düsennadel = Stage 1 Kit
- Bearbeiteter Kopf mit höherer Verdichtung
- Feingewuchteter Kurbeltrieb (KW, Pleuel, Kolben, Schwungscheibe...) um "vermeidbare" Vibrationen zu minimieren.

Ein so modifizierter 1098er ist ein toller Motor mit gutem "Bums" aus dem Keller heraus , ist aber definitiv nichts für Drehzahlorgien bei "Ampelsprints" oder auf der BAB .

Eine "scharfe" Nockenwelle und Weber oder 2xHS4 sind aber sinnlos, da vor allem die scharfe Nocke erst bei höheren Drehzahlen Sinn macht und für einen Drehmoment-Motor ein Einzel-Vergaser die bessere Wahl ist. Der Einfach-HS4 reicht übrigens Problemlos bis etwa 70-75 Ps und jeder größere Vergaser bringt nichts außer evtl. schlechtere Fahrbarkeit.

Bei einem 1000er (998er) sieht´s schon wieder anders aus. Der verträgt auch höhere Drehzahlen und kann durchaus eine schärfere Nockenwelle, erleichterte Schwungscheibe, Doppelvergaser (2xHS2) gebrauchen.
Aber auch hier wären Doppel HS4 "far over the top".

Gruß, Diddi

Zitat von Minirobse

da ich für meine Firsat Felgen (umgeschweist auf 5,5 + 6x12) passende Radläufe suche, aber die ET nicht kenne, hab ich dies heut versucht auszurechnen.

Was nützt dir die ET bei x" Breite, denn es gibt keine Verbreiterungen mit der Angabe: Passt bis 6x12 mit ETxy.
Zumindest habe ich noch keine gesehen. Bei Verbreiterungen wird in der Regel nur angegeben, um wieviel sie den Kotflügel (oben Radmitte) verbreitern.

Also, schraub die Felge oder das Rad drauf, miss wie weit sie/es über die Karosserie hinaussteht und such dir die passenden Verbreiterungen raus.

Maßangaben der am meisten montierten Verbreiterungen findest du hier: http://home.arcor.de/heinzelmaier/technik/verbreiterung.html

Gruß, Diddi

Zitat von godi

Kann mir jemand den Abstand zwischen denn beiden oberen Stehblechen abmessen.

Wo denn? Am Windlauf, in der Mitte oder am Haubenschließblech? So ein Maß wird dir nichts bringen und du endest mit einer windschiefen Front, bzw. dein Mini mit einem schiefen Grinsen .

Einzige Lösung: Alles zusammen mit Haube montieren und so lange anpassen, bis es so gut wie irgend möglich passt. Erst dann die ersten Schweißpunkte setzen.
Würde dir auch trotz knapper Kasse empfehlen, originale Kotflügel zu bestellen und die Nachbauten auf E-Bucht zu verhökern. Das begrenzt zumindest den finanziellen Schaden.

Alles andere wird nichts.

Gruß, Diddi

Und zusätzlich sind die Dinger (aus gutem Grund) im deutschen Straßenverkehr nicht zugelassen.

Die "Rennleitung" freut sich ungemein, wenn sie dich damit erwischt.
Weil: Bringt dem Staatssäckel wieder ein paar Euronen ein.

Gruß, Diddi

Zitat von williams mpi

Aber wie soll der Fall eintreten, daß die Anlaufscheibe des Priärrades die axial Bewegung begrenzt?

Bis später...

Da muss ich dir Recht geben. Habe mir das gerade noch mal angesehen. Das Primärrad hat auf beiden Seiten nur direkten Kontakt mit der KW und kann daher auch nicht die Axialbewegung begrenzen.
Bin da einem Denkfehler aufgesessen .

@ Olaf:
Dieser Drehzahlabfall wenn Kupplung getreten, tritt das nur auf, wenn ein Gang eingelegt ist oder auch im Leerlauf? Wenn das nur bei eingelegtem Gang auftritt, deutet das auf eine nicht richtig trennende Kupplung (schwergängige Verzahnung) oder auf ein klemmendes Primärrad (zu geringes Axialspiel oder auch Radialspiel) hin.

Gruß, Diddi

Im Inneren ist einfach nur etwas "Drahtgeflecht", ähnlich wie ein sehr grober Topfreiniger. Soll nur verhindern, dass Tropfen bis oben zum Schlauchanschluss spritzen können. Ölnebel soll an dem "Drahtgewirr" kondensieren und wieder abtropfen.

Ein paar Tage in Diesel einweichen lassen und ausspühlen. So lange spühlen, bis keine Krümel mehr herauskommen. Lieber 5x zu viel, als 1 mal zu wenig gespühlt, denn Strahlgut mag der Motor im Inneren überhaupt nicht.

Gruß, Diddi

Mr. Haynes sagt 22lbf ft = 30 Nm.

Die Zugstrebenmuttern werden angezogen, bis die Mutter am Endanschlag ist. Dann etwas lösen und mit 30 Nm wieder anziehen.
Der Bolzen am anderen Ende (Querlenker) wird mit 19 lbf ft = 26 Nm angezogen.

Den Bolzen am Querlenker muss man nicht unbedingt rausnehmen. Normalerweise reicht es, wenn man den löst, vorne die Mutter runter dreht, dann den Achsschenkel unten nach hinten drückt bis die Zugstrebe vorne aus der Halterung geht, dann seitlich rausschwenken.
Gummis wechseln und gleich wieder in die Aufnahme rein.

Achse vermessen muss nur wegen der Zugstrebengummis nicht sein.
Wird mit neuen Gummis in der Regel nicht schlechter sein als mit den alten, eher besser.
Wenn dein Fahrwerk noch serienmäßig ist, lässt sich außer der Spur eh nichts einstellen.
Das überprüfen/einstellen der Spur schadet aber auch nicht, da sich die Federelemente im Laufe der Jahre ziemlich deutlich setzen, was neben dem Sturz auch die Spur beeinflusst.

Um die vorderen Rahmensilente (Teardrops) zu wechseln, das Auto anheben und auf Böcke stellen. Die Böcke am Hilfsrahmen unterhalb des unteren Querlenkers ansetzen. Es geht auch, wenn das Auto auf den Rädern steht und nicht deutlich tiefer gelegt ist, aber auf Böcken hat man doch etwas mehr Platz zum Arbeiten
Dann einfach die Silente abschrauben (Abschlepphaken + 1 Schraube). Eventuell musst du mit einem Montierhebel etwas nachhelfen, damit die Silente zwischen Rahmen und Karosserie rausrutschen.

Gruß, Diddi