Beiträge von HOT

  • Überholung 2-fach HS2 Fragen

    Zitat von Sammy Cooper

    Ist nur weil ich die Teile für die Federneden in brauchbarem Zustand da hatte.

    Habe in der Suche auch gelesen für Neuling wären die gefederten etwas leichter von der Handhabung...

    Umbau ist jetzt schon erfolgt, aber könnte ich ja irgendwann ggf auch wieder auf starr zurück rüsten...

    Federnde Nadeln haben halt immer Konstruktions-bedingt Verschleiß an Nadel und Düsenstock, weil sie an der Wand des Düsenstocks anliegen.

    Starre Nadeln, wenn perfekt eingestellt, haben überhaupt keinen Verschleiß :wink:

    Federnd ist halt kein Aufwand, dafür aber eben Verschleiß... :wink:

    "Einen Tod muss man halt sterben..." :tongue:

    Gruß, Diddi

  • Probleme mit der Spannung im Mini SPi

    Die Lade-Kontrollleuchte ist, wie Markus schon geschrieben hat, direkt verdächtig! :thumbs_up:

    Was für ein SPi ist es denn? Kleiner 4er-Sicherungskasten mit vielen zusätzlichen "fliegenden" Sicherungen, oder großer 24er Sicherungskasten im Motorraum?

    Dazwischen gibt´s nämlich eine kleinen, aber u.U. wichtigen Unterschied...

    Beim späten SPi mit großem Sicherungskasten ist in der Leitung zwischen Lade-Kontrollleuchte und Lima noch eine Diode...

    Die machen zwar nur sehr selten Probleme, kann aber vorkommen... Brennt die, aus welchem Grund auch immer durch, leuchtet die Kontrollleuchte auch nicht mehr und auch die Feldwicklung wird nicht mehr erregt...

    2 weitere wichtige Punkte, wenn die Ladespannung zu niedrig ist, wären die Batterie-Kabel, bzw. deren Anschlüsse an Batterie und Anlassermagnetschalter. Dazu noch die Anschlüsse von Batterie- und Motor-Masseband zur Karosserie. Ist es da oxydiert, "bremst" der Übergangswiderstand den Ladestrom und wenn zu wenig Strom fließt, geht auch die Spannung runter... :wink:

    Gruß, Diddi

  • Tuning my Eezibleed

    Wie willst du denn eine so große Pneumatik-Schnellkupplung an dem kleinen Deckel vom Kupplungsgeber montieren? :eek:

    Und am Eezibleed sind nur 3mm Schläuche dran. Da müsste dann auch noch ein Adapter her... :wink:

    Da muss es nicht spritzen, um die Dichtung in der Kupplung zu benetzen. Es reicht, wenn die Brühe da durch fließt. Zur Lagerung bis zum nächsten Gebrauch bekommt man sie dann nicht mehr gespült...

    Manche dieser Kupplungen haben unproblematische PTFE Dichtungen. Andere wiederum nur Gummi und das quillt nicht nur, sondern löst sich auch auf. Wenn die Dichtung gequollen ist, bekommt man die Kupplung ggf. nicht mal mehr zusammen gesteckt...

    Gruß, Diddi

  • Spannungskonstanter

    Zitat von phokos

    Die Controlbox liefert aber immer noch knapp 15 Volt. Besser raus mit? :confused:

    Warum? Die ist doch einstellbar! Wurde das nach der Überholung durch den Fachmann und Einbau ins Auto gemacht?

    Lies mal hier...

    Dynamo Voltage Regulator.pdf

    Übrigens: Diese elektromechanischen Bi-Metall Spannungskonstanter taugen nicht viel... :roll-eyes:

    Kennst du diesen elektronischen von Smiths / Caerbont? https://www.oldtimerbedarf.de/Spannungsregle…e-TR5-6-13H3553  :wink:

    Gruß, Diddi

  • Tuning my Eezibleed

    Zitat von minidevil

    Sollte doch trotzdem funktionieren. Eezibleed arbeitet doch nur mit ca. 1,2 bar. Wo keine Luft durchkommt, sollte eigentlich auch keine Flüssigkeit durchkommen.

    Anschließen tut man ja sowieso drucklos.
    Da es auf eine "Bastellösung" hinausläuft, müssten zu kleine Durchmesser aufgebohrt werden.

    Das Problem ist nicht der Druck, sondern die aggressive Bremsflüssigkeit, die man aus solch einer Kupplung nicht auswaschen kann. Wärend der "Lagerung" wirkt sie dann auf das Dichtungsmaterial.

    Beim nächsten Gebrauch sind sie dann undicht und kein Ersatz in der Nähe... :madgo: :tongue:

    Da ist eine Bastellösung wie von MiniMax1984 vorgeschlagen schon die bessere und günstigste Variante... In die Schläuche jeweils kurze, gebördelte Rohrstücke mit Schraubnippel und zum Verbinden einen Adapter... :thumbs_up:

    Es gibt natürlich auch für den Rennsport Schnellkupplungen für Bremsleitungen mit resistenten Dichtungen, die sogar das Eindringen von Luft beim ein/aus-Kuppeln verhindern...

    Vor den "klicken" aber besser hinsetzen und anschnallen :redface:

    Stäubli für Bremse
    STÄUBLI SPH-03 SCHNELLKUPPLUNGEN FÜR BREMSLEITUNGEN Die SPH-03 Schnellkupplungen eignen sich für Brems- und Kupplungssysteme. Die Bauweise…
    www.isa-racing.com

    Gruß, Diddi

  • Fehler Lambdasondenstromkreis

    Im Standgas sind die Werte zumindest halbwegs plausibel. Ich würde eher etwas höhere erwarten, damit die Sonde +/- im "optimalen" Bereich läuft.

    Zumindest wenn die Drehzahl beim Testlauf etwas erhoht wird.

    Wie gesagt, bei Lambda = 1 darf sie zwischen 0,2 und 0.8 V "springen" und sollte im Idealfall bei 0,45 V liegen. Und da fallen die 0,1275 V doch etwas aus dem Rahmen... :wink:

    Dramatisch ist das aber nicht, wenn er ansonsten gut läuft :wink:

    Gruß, Diddi

  • Fehler Lambdasondenstromkreis

    Hallo

    Die Tests/Messungen unter 1.-5. "sagen", dass der Stromkreis für die Heizung inkl. Heizelement der Sonde zumindest unter "statischen" Bedingungen (nicht im Fahrbetrieb) in Ordnung sind. :thumbs_up:

    Die 5,6 Ohm des Heizelements inkl. der Verkabelung passen auch (Sonde ca. 3-4 Ohm + Kabel + Massekabel + Massepunkt + Karosserie + Messleitungen) :thumbs_up:

    Die "durchschnittliche Rückinformation 128" mit den Werten:

    - 02 Volt maximum 0,4080 Volt

    - 02 Volt minimum 0,1275 Volt

    ... Dürfte die Signalspannung der Sonde sein, denn Sprung-Sonden arbeiten mit etwa 0,2 - 0,8 V bei Lambda = 1 und im Idealfall sollen bei Lambda = 1 etwa 0,45 V an die ECU gemeldet werden.

    Wurden die Werte bei betriebswarmem Motor im Standgas ausgelesen? Kenne mich mit Microchek und Testbook nicht aus :confused:

    Oder sind das aufgezeichnete Werte nach einer Testfahrt?

    Im Standgas wären die 0,1275 V etwas wenig (mager), aber die 0,4080 V fast ideal

    Im Fahrbetrieb aufgezeichnet, wäre die Werte hingegen absolut nicht OK, denn beim Beschleunigen muss er deutlich in Richtung fett laufen....

    Minimum 0,1275 V, also unter 0,2 V bedeutet recht mager.

    Erst oberhalb von 0,8 V würe er fett laufen

    Und das ist etwas, was die ECU messen und auch das Microcheck auslesen kann :wink:

    Dann könnte die Fehlermeldung "Lambdasondenstromkreis" tatsächlich die nicht plausiblen Messwerte melden. Wie schon weiter oben geschrieben... Einen Fehler in der Heizung kann die ECU, sowie das Microcheck nicht feststellen. Das kann nur das Testbook in Verbindung mit der Stromzange...

    Lambdasonden sind vermutlich heute auch nicht mehr das, was sie früher einmal waren...

    Sprung-Sonden sind veraltet und werden immer weniger gefragrt, da wenden sich die Premium-Hersteller von diesen Produkte ab und schnell gibt es jemanden, der etwas billiger und noch schlechter herstellen kann... Kennt man ja schon mit den Zündungs-Kondensatoren... :roll-eyes:

    Wärend ich auf deine Nachfrage hin, gelegentlich mal zum Thema "Lambdasonden und häufige Fehler" gesucht habe, kam immer wieder der selbe Tenor: In den meisten Fällen ist es die Sonde selbst. Oftmals war der Fehler erst nach der zweiten oder sogar dritten Sonde endlich behoben... :confused: :roll-eyes:

    Gruß, Diddi

  • Mein Mini wie er ist und was noch kommt

    Zitat von Borisschneider

    Ich lese raus das ich einen 1275er mit Einfachvergaser und Stage 1 habe und die 69Ps schon sein könnten !?

    🤠🤠🤠

    Schon, aber miniforfun lag schon ganz richtig :tongue:

    Die Motornummer 12A2EF77xxxxxx sagt eindeutig, dass der Motor aus einem SPi Cooper stammt und dann zum Vergaser umgebaut wurde, was kein Problem darstellt. Nur´n anderer Verteiler und Ansaugbrücke samt Vergaser und im Kopf ein Loch für den Wassertemp-Sensor...

    Serienmäßig als Einspritzer hatte er 63 PS, als Vergaser dann nur ca. 61 PS und dann das Stage 1 Kit, was (Wunschdenken bzw. Verkaufs-Daten) so um die xx% bringen soll... :roll-eyes:

    Beim 1000er sind die Kits gut, beim Vergaser-Cooper aber machen sie deutlich weniger Unterschied, da die Basis schon recht gut ist, wenn alles andere serienmäßig ist...

    Gruß, Diddi

  • Neuer Achschenkelbolzen abgerissen

    Hey altes Haus :cool:

    Schön, mal wieder von dir zu hören :wink: :cool:

    Du hast den 35 also noch? :thumbs_up: :cool:

    Gruß, Diddi

  • Ewige? Frage: Knochengummis

    Zitat von phokos

    Was soll der groß nützen? Ca. 45 Gard genau im "Kippelmoment". Da gibt es sinnvollere Abstützungen ohne groß Trara.

    Turi, die gab´s bei verschiedenen Minis / Innos unten serienmäßig :wink:

    Manche links, manche rechts und sportlich gepimpte oft beidseitig

    Die unteren Knochen sind nicht für´s Kipp-Moment sondern sollen verhindern, dass der Motor unten nach hinten/vorne wandert und so die Silente abschehrt... :wink:

    Ideal ist unten links/rechts je einer nach hinten an den Rahmenausleger... Gibt ja auch links/rechts je einen Siloentblock :wink:

    Rechts http://www.minispares.com/product/Classic/Engine/Stabilisers_mounts/Stabilisers/MSSK.aspx?100201&ReturnUrl=/product/Classic/Engine/Stabilisers_mounts/Stabilisers/C-STR630.aspx|Back%20to

    Links http://www.minispares.com/product/Classic/Engine/Block/MSSK001.aspx?1001&ReturnUrl=/product/Classic/Engine/Stabilisers_mounts/Stabilisers/MSSK.aspx|Back%20to

    Dann reißt auch nicht die Halterung vorne im Rahmen...

    Oben halt rechts der serienmäßige und möglichst links noch einen zusätzlichen... :thumbs_up:

    Gruß, Diddi

  • Fehler Lambdasondenstromkreis

    Das ging aus deinem Post #10 leider nicht hervor, dass man dann eine Stromzange benutzt. Hat sicher auch nicht jeder parat... :eek:

    Dafür müsste miniwilli aber erst einmal ein Testbook mit SPi-Adaptern etc. inkl Stromzange in der Nähe finden...

    Mit meiner Beschreibung oben ist das Resultat in einer halben Stunde gefunden. Wenn die Sonde direkt durchgemessen werden soll, evtl. etwas mehr... Weiß nicht, wie gut man an den Stecker kommt... :wink:

    Gruß, Diddi

  • Fehler Lambdasondenstromkreis

    Wie kann die ECU die Strom-Aufnahme der Sondenheizung ermitteln, wenn sie selbst nur das Relais ansteuert, welches dann den Strom direkt vom "fusible Link" durch die Heizspule zur Masse schickt... ? :wink:

    Auch beim MPi wird die Sondenheizung direkt über ein Relais geschaltet. Allerdings vom Relais-Modul. Man hat sich nur das externe Relais gespart... Dafür ist das Relais für den Heizigel im Relais-Modul "weg gefallen"...

    Würde der Heizstrom durch die ECU fließen, wäre das etwas anderes, aber so wie beim Mini geschaltet, kann die ECU das nicht messen... :wink:

    Gruß, Diddi

  • Fehler Lambdasondenstromkreis

    Willi hat mich ja schon vor ein paar Monaten auf das Problem angesprochen und ich habe versprochen, mir darüber mal Gedanken zu machen...

    Weil ich seit geraumer Zeit beruflich viel um die Ohren habe, habe ich mich bisher immer ein wenig davor gedrückt... :confused: :roll-eyes:

    @ Willi: Cleverer Schachzug :thumbs_up: :redface:

    Wie schon jack union schreibt, ist mir auch noch nicht klar, wie die ECU diesen Fehler "bemerkt".

    Da laut Willi, das Problem schon seit langem bei seinen beiden Autos besteht, aber scheinbar keine Probleme bei der AU auftreten (zumindest habe ich die Info nicht) und sie ansonsten problemlos laufen, gehe ich davon aus, dass es bei diesem Fehler um die Sondenheizung geht.

    Hätte der Stromkreis für den Messwert (also die Sonde oder ihre abgeschirmten Kabel) ein Problem, würde er die AU niemals schaffen, da er nicht im "closed Loop" läuft, weil ihm die Lambda-Information fehlt...

    Im Stromkreis der Sondenheizung gibt´s ja nicht so viel...

    Zur Orientierung hier mal der Schaltplan der Motorsteuerung des frühen SPi. Der passt bezüglich Lambdasonde auch bei den späteren SPis :wink:

    SPi Motorsteuerung.pdf

    Im Text verwende ich die Bauteil-Nummern und Kabelfarben aus diesem Plan :wink:

    Der Strom für die Heizung kommt vom "fusible Link" (#32) über ein braunes (BR) Kabel zum Relais-Modul und gleich weiter bis zum Steck-Sockel des Sonden-Heizungs-Relais (#90)

    Vom selben "fusible Link" wird auch das "Main Relay" (#46) im Relais-Modul über den Anschluss P6 am Relais-Modul versorgt.

    Das "Main Relay" selbst ist OK, da andernfalls diverse Sachen nicht versorgt würden und der Motor nicht anspringen würde.

    Wenn das "Main Relay" bei Zündung "Ein" geschaltet hat, fließt der Strom über den Anschluss P8 am Relais-Modul und ein braun/pinkes (BR/P) Kabel auch direkt zum Steck-Sockel des Sonden-Heizungs-Relais (#90) als Spannung für die Spule des Relais.

    Das Schaltsignal im Steck-Sockel des Sonden-Heizungs-Relais (#90) für das Relais kommt über das schwarz/grüne (BK/G) direkt von der ECU (#83) vom Anschluss "5" und ist ein geschaltetes Masse-Signal.

    Vom Steck-Sockel des Sonden-Heizungs-Relais (#90) geht dann ein blau/rotes (BL/R) Kabel für den Heizungs-Strom zum Stecker der Lambda-Sonde (#84)

    Vom Stecker der Lambda-Sonde geht dann noch ein schwarzes (BK) Kabel zum Haupt-Massepunkt.

    Im Kabelbaum-Stecker der Lambda-Sonde findet man noch ein zweites schwarzes (BK) Kabel, welches die Abschirmung der Sensor-Kabel auch mit dem Haupt-Massepunkt verbindet.

    Die Schaltung ist also recht simpel aufgebaut.

    Da ich im Moment davon ausgehe, dass die Fehlermeldung die Heizung betrifft, folgender Vorschlag für die Fehlersuche:

    1. Wie oben schon geschrieben sind der "fusible Link" (#32) und das Main-Relay (#46) im Relais-Modul in Ordnung, denn andernfalls würde er dann nicht mehr anspringen...

    2. Am Sonden-Heizungs-Relais (#90) fühlen. Klickt es, wenn man die Zündung "Ein" schaltet? Wenn nicht > Relais kaputt oder Oxydation im Steck-Sockel.

    3. Sonden-Heizungs-Relais (#90) heraus ziehen und im Stecksockel am Stecker des braunen (BR) Kabels messen, ob Spannung anliegt. Die Zündung bleibt aus! Multimeter kann aber in die Irre führen, da es schon bei Milliampere (mA) 12V misst. Besser wäre eine Prüflampe oder eine provisorische Test-Leuchte. Ideal funktioniert eine Bilux oder H4-Birne an der Testkabel mit Kroko-Klemme angeschlossen sind. Leuchtet die Test-Lampe, liegt Spannung an und es fließt auch Strom! Leuchtet die Testlampe nicht > vermutlich Oxydation im Stecksockel zwischen Kabelschuh und Kabel...

    4. Zündung "Ein" schalten und im Stecksockel des Sonden-Heizungs-Relais (#90) am braun/pinken Kabel messen, ob Spannung anliegt. Hier ist das Multimeter OK, da das Relais nur wenig Strom braucht, um anzuziehen. Liegt Spannung an, ist der Stromkreis vom "Main-Relay" (#46) bis zum Stecksockel in Ordnung. Liegt keine oder nur wenig Spannung an, gibt´s ein Kabel-Problem oder Oxydation im Stecksockel...

    5. Jetzt das Multimeter auf Widerstands-Messung (200 Ohm) einstellen. Habe nicht gesicherte Werte für die Sondenheizung gefunden und die werden bei kaltem Motor am Sondenstecker mit 3-4 Ohm angegeben. Man kann aber auch vom Stecksockel des Sonden-Heizungs-Relais (#90) über das blau/rote (BL/R) Kabel gegen Masse messen. Da jetzt auch die Leitungen vom Stecksockel über die Sonde und das Massekabel mit gemessen werden, dürfte der Wert etwas höher als 3-4 Ohm liegen. Ist der gemessene Wert viel höher oder sogar kein Durchgang, ist entweder die Sonde defekt oder wieder Kabel-Problem sowie Oxydation...

    6. Wenn unter 5. sehr hoher Widerstand oder kein Durchgang gemessen wurde, bliebe noch die Sonde selbst an ihrem Stecker zu messen. Leider sind die Kabelfarben nicht genormt und unterscheiden sich je nach Hersteller und Sonden-Typ... Bei Sonden mit 4 Kabeln sind es oft 2 Kabel gleicher Farbe sowie je ein weiteres Kabel mit anderer Farbe. Z.B. 2x weiß, 1x grau, 1x schwarz... In diesem Fall sind in der Regel die zwei gleichen Kabel die für die Sonden-Heizung... :wink:

    Dann noch mal eine Frage in die allgemeine Runde der Einspritzer-Fahrer. Weiß vielleicht jemand genau, wie die ECU diesen Fehler "Lambdasondenstromkreis" feststellt?

    An sonsten drücke ich die Daumen für die Fehlersuche :thumbs_up: :wink:

    Edit: Bei meiner "Recherche" zu diesem Problem hat sich heraus kristallisiert, das der häufigste Fehler in der Lambda-Regelung eine defekte Sonden-Heizung ist. Moderne Sonden werden über einen "Heat Controller" kontrolliert, also in kurzen Heiz-Intervallen aufgeheizt, damit evtl. vorhandenes Kondensat "langsam" trocknet und nicht schlagartig verdampft und dadurch Schäden verursachen kann. Beim Mini wird die Sprung-Sonde unkontrolliert schnell geheizt, bis die ECU "entscheidet", dass es genug ist... Sonden-Temperatur messen kann die ECU dabei allerdings nicht... :roll-eyes:

    Gruß, Diddi

  • wer ist das?

    Hmmm, ist das nicht der nette Ire, der in meinem Geburtsjahr mit 33EJB die Monte gewonnen hat???

    Oder einfach nur ein alter "Mini Spinner"? :roll-eyes: :tongue:

    Mini Spinner
    Paddy Hopkirk and Timo Makinen demonstrating controlled skids at Pukekohe New Zealand.
    www.youtube.com

    Gruß, Diddi