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  • Bremspedal drückt hoch beim Rückwärtsbremsen

    Zitat von Volker83

    Nur zum Verständnis: Weil keine Seite gekürzt ist, gab es diesen holprigen Gegendruck beim rückwärts Bremsen?

    Daher: Wenn die Bremse an den Antriebsrädern falschherum montiert wäre, dann hätte man beim Bremsen immer so ein rappelndes Bremspedal? Der Sinn dieses Abstandes bei den Belägen ist es daher sowas zu vermeiden?

    Wegen den symetrisch geklebten, längeren Belägen gab es nicht diesen "holprigen Gegendruck"...

    Es gab eine Zeit lang Mintex Backen mit längeren, symetrisch geklebten Belägen. Und deine sind von Mintex.

    Aber das ist kein Problem und muss auch nicht geändert werden. Sie haben dadurch nur mehr Belagfläche und halten etwas länger... :tongue:

    Heute gibt´s die Mintex Backen nur noch mit asymetrischen Belägen... Wenn du sie also irgendwann mal erneuerst...

    An der Vorderachse kann man die Backen nicht falsch herum montieren, denn dann gibt´s keine Öffnung für den Einsteller und kein Loch für die kleinen Haltefedern. Man könnte nur die kompletten Ankerplatten links/rechts vertauschen, was bei dir aber nicht der Fall ist. Er hätte dann auch vorwärts deutlich weniger Bremswirkung an der VA.

    Soweit ich das erkennen kann, sind auch alle Backen, vorne sowie hinten korrekt montiert...

    Hier mal zum Vergleichen:

    Vorderachse, linke Seite abgebildet, rechts muss Spiegelverkehrt montiert sein: Trommelbremse vorne.pdf

    Hinterachse links: http://www.minispares.com/product/Classic/Brakes/Shoes/Shoes/21A1060KIT.aspx?040602&ReturnUrl=/shop/classic/Brakes/Rear.aspx|Back%20to%20shop

    Hinterachse rechts: http://www.minispares.com/product/Classic/Brakes/Shoes/Shoes/21A1058KIT.aspx?040602&ReturnUrl=/shop/classic/Brakes/Rear.aspx|Back%20to%20shop

    Aber Achtung, auf den Fotos in den Links stehen die hinteren Ankerplatten auf dem Kopf :roll-eyes: :redface: Am Auto ist der RBZ und Handbremshebel unten und der Einsteller oben...

    Das man die Bremsbacken etwas verschieben kann, ist normal. Sie zentrieren sich selbst durch die Trommel...

    Eine Vermutung, was passiert ist:

    An der Hinterachse stützt sich, egal in welche Richtung, eine Backe immer am Einsteller und eine Backe immer am RBZ ab.

    An der Vorderachse hingegen, stützen sich bei Vorwärtsfahrt beibe Backen gegen die Rückseite des gegenüber liegenden RBZ ab. Bei Rückwärtsfahrt allerdings stützen sich bei gegen den Kolben ihres eigenen RBZ ab. Sind bie Backen vorne zu lose eingestellt, können sich sich beim rückwärts Bremsen in Drehrichtung verschieben, haben sich vom gegenüber liegenden RBZ ab und drücken gegen den Kolben ihres RBZ. Dabei drückt es dann die Bremsflüssigkeit zurück zum HBZ und damit auch gegen das Pedal.

    Das "Knacken" kann ich noch nicht erklären, könnte aber an der selben Ursache gelegen haben. Backen haben sich von der Abstützung entfernt...

    Jetzt, wo du die Bremsen wieder eingestellt hat, sind die Probleme offensichtlich verschwunden...

    Was evtl. noch interessant wäre... Man kann es nicht richtig erkennen... Wie breit sind die Backen an der Vorderachse?

    Sollten deutlich breiter als an der Hinterachse sein...

    Bei der vorderen Trommelbremse mit 2 RBZ müssen die Backen 1,5" (~38 mm) breit sein. An der Hinterachse hingegen 1,25" (~32 mm)

    Man kann hintere Backen auch vorne montieren, nur stehen sie dann nicht gerade, wenn sie an der Ankerplatte anliegen, was natürlich auch zu Geräuschen und merkwürdigem Bremsverhalten führen kann...

    Bei Minis bis irgendwann Ende `63 hatte die vordere Trommelbremse nur einen RBZ und die gleichen (schmaleren) Backen wie hinten...

    Gruß, Diddi

  • Frontschaden - Was tun?

    Soweit man auf den Fotos sehen kann, ist der "Einschlag" primär auf Höhe der Schweinwerfer erfolgt und hat den Rahmen nicht getroffen.

    Eine Achsvermessung würde da Aufschluss geben, wobei die selbst original nie 100%ig ist...

    Die Front zu richten könnte funktionieren, aber bei dem Auto wurden schon die Nähte zwischen Frontblech und Kotflügel unterhalb der Scheinwerfer "verschlossen"... Vermutlich weil da in der Falznaht schon Rost sitzt und so "verdeckt" wurde...

    Von daher würde sich ein Austausch der äußeren Bleche, Frontblech, beide Kotflügel und Haube schon anbieten.

    Die Motorraum-Seitenwände werden im oberen Bereich etwas gestaucht worden sein, was man aber in dem Zuge leicht richten kann, wenn man die Front anpasst. Evtl sind die Haubenscharniere etwas gestaucht worden oder nur im Verstellbereich verrutscht. Die ließen sich richten oder ggf einfach nur nachstellen.

    Die erforderlichen Blechteile sowie Scheinwerfer (komplette Einheiten), Blinker (komplett) und Grill kosten grob überschlagen, in bester Qualität, etwa 1200 € in GB.

    Bei den Scheinwerfern reichen ggf. auch die Einsätze und neue Lampenringe etc. wenn die Lampentöpfe und Stellmotoren OK sind, was den Preis ein wenig drückt. Blinker kann man, außer den linken, nicht wirklich erkennen, aber die kosten nicht viel...

    Dazu der Karosseriebauer, der alles einschweißen muss und die Teil-Lackierung...

    Man kann zwar bei den Blechteilen (Original vs Nachbau) noch einiges sparen, legt das Ersparte aber bei der erforderlichen Mehrarbeit des Karosseriebauers in der Regel wieder drauf...

    Bei dem, soweit ersichtlich guten Zustand und der geringen Laufleistung definitiv die Überlegung wert...

    Und die Mutter hat immer noch ihren "alten" geliebten Mini... :wink:

    Gruß, Diddi

  • Kein Druck auf Trommelbremsen

    Sind die Verbindungsfedern zwischen vorderen Backen und RBZ eingebaut? Auf dem kleinen Bild kann man sie erkennen...

    Bei Trommelbremsen rundum hilft folgendes Vorgehen beim Entlüften:

    Zuerst einmal die Bremsen an der Hinterachse über den Einsteller fest drehen. Dadurch werden die Kolben in den RBZ vollständig zurück gedrückt = wenig Raum für Luft im RBZ.

    Die Bremsen an der Vorderachse über die Einsteller vollständig lösen. Dadurch können die Federn die Kolben in den RBZ vollständig zurück drücken = wenig Raum für Luft im RBZ.

    Beim Entlüften an der Vorderachse etwas Geduld haben, da die Federn nach jedem Pedaldruck erst mal wieder zurück ziehen müssen um die Flüssigkeit aus dem Nippel zu drücken!

    Zuerst hinten links, dann hinten rechts entlüften. Danach vorne links den in Fahrtrichtung vorderen, danach den hinteren entlüften. Anschließend vorne rechts den in Fahrtrichtung vorderen und zuletzt den hinteren entlüften.

    Danach erst wieder die Bremsen hinten einstellen, so dass sie gerade eben frei drehen.

    Anschließend vorne auch so einstellen, dass sie gerade eben frei drehen. Vorne die Einsteller in Drehrichtung des Rades (bei Vorwärtsfahrt) drehen.

    Also linke Seite im Uhrzeigersinn, rechte Seite gegen den Uhrzeigersinn.

    So sollte es klappen, vorausgesetzt, alles ist korrekt montiert!

    An der Vorderachse kann man auch ohne Trommeln entlüften. So sieht man, dass die Bremseinsteller maximal gelöst sind. Dann einfach jeweils einen Spanngurt stramm um die Bremsbacken spannen, damit sie beim Entlüften nicht so weit gegen die Federn ausfahren und evtl die Kolben raus ploppen :scream: :redface: Dabei muss man schon mit viel Gefühl entlüften... :wink:

    Gruß, Diddi

  • Zeitraffer Broadspeed GT Restoration/Transformation

    Gerne :wink:

    Ich denke, Dieter meinte mit der Einschraubtiefe die Anchor Nuts an den Engine Mounts... 8mm ~ 5/16 UNF :wink:

    Aber wie ich ja oben schon geschrieben habe. Hoch zugfestes Material der Anchor Nuts und da braucht es nicht unbedingt die Einschraubtiefe nach DIN von 1:1 (Durchmesser / Tiefe)...

    Wobei an der Stelle die Bolzen eher weniger auf Zug, sondern primär auf Schehrung belastet werden...

    Gruß, Diddi

  • Mini zum 2.

    Hört sich durchaus interessant an, auch wenn der Preis für meinen Geschmack etwa "sportlich" ist.

    Aber wenn er wirklich gut gemacht ist, durchaus realistisch, mit etwas "Luft" nach unten...

    Äußerlich weitgehend original gelassen. Auch innen, soweit ersichtlich, passt fast alles bis auf ein paar Kleinigkeiten. Die Magnolia-farbenen Instrumente hat er nachträglich bekommen, wie auch den Holz-Schaltknauf...

    Im Motorraum sieht´s auch ganz ordentlich aus. Leider fehlt der "Rüssel" der vom Luftfilter aus vor dem Ventildeckel quer läuft. Die Teile sind mittlerweile recht teuer geworden und neu nicht mehr lieferbar.

    Fahrwerkseitig ist auch schon einiges gemacht worden.

    Woher die 79 PS kommen, wäre interessant. Vom "Stage 1 Kit" alleine mit Sicherheit nicht.

    Es gab mal von Rover ein "Cooper S Kit" mit Rover Garantie und das hatte die 58 KW wie sie im Classic Data Gutachten stehen, was rund 79 PS wären...

    Das beinhaltete aber auch einen anderen Zylinderkopf (Kennzeichnung COOPER****HC, komplette Auspuffanlage inkl. Krümmer und Hosenrohr unter Beibehaltung des U-Kat, andere Einstelldaten für die Zündung etc...

    Das Auto scheint noch als "Ladenhüter" gestanden zu haben, da er die recht späte EZ 10/92 hat. Diese Autos wurden nur bis etwa 10/91 gebaut... Ist aber durchaus möglich. Ich hatte auch mal einen, der EZ 02/92 war...

    Edit: Bis zum H-Kennzeichen dauert´s dadurch natürlich noch etwas. Bei dem Zustand aber absolut kein Problem :thumbs_up:

    Gruß, Diddi

  • Mini zum 2.

    Auch von mir ein herzlich willkommen :wink:

    Zitat von Mini zum 2.

    Vielleicht 1300er Motor, am liebsten mit Vergaser, da er wohl doch einfacher von der Technik ist, aber dann gibt’s ja keinen Kat (und den hat meine Tochter als Bedingung gestellt :wink: ). Oder gibt es noch Nachrüst-Kats für die Vergaser-Modelle zu kaufen? I

    Och, so ein 1300er Vergaser Cooper (EZ `90- Ende`91) hat doch einen Kat :wink:

    Dass es ein ungeregelter U-Kat ist, muss der Nachwuchs ja nicht unbedingt wissen :tongue:

    Und da die schon fast alle im H-fähigen Alter sind, darf man mit entsprechendem Kennzeichen auch in die "Sperrgebiete"... :roll-eyes: :redface:

    Wie Andy schon geschrieben hat, gibt´s aber auch durchaus noch hier und da Umrüst-Kits für G-Kat...

    Gruß, Diddi

  • Zeitraffer Broadspeed GT Restoration/Transformation

    Diese "Anchor Nuts" gibt´s in unzähligen Ausführungen und Gewindegrößen in metrisch und zoll...

    Ursprünglich für die Luftfahrt entwickelt, da sehr leicht und hoch zugfestes Material, wodurch sie wiederum weniger Gewinde-Eingriff benötigen, haben sie schon seit längerer Zeit Einzug in den Motorsport gehalten.

    Leicht, stabil, sicher und der Preis ist zweitrangig...

    Dadurch bekommt man sie auch zu erträglicheren Preisen im freinen Handel im Gegensatz zum Luftfahrt-Bedarf...

    Z.B.: https://www.isa-racing.com/fahrzeugtechni…ng/anchor-nuts/

    Sie sind grundsätzlich selbstsichernd durch ein leicht oval verformtes Gewinde zum Endbereich hin.

    Das Gleiche gilt übrigens für die winzigen Muttern, die der Doc für die Hockey Sticks vom Grill-Moustache verwendet hat...

    https://www.isa-racing.com/fahrzeugtechni…cherung/k-nuts/

    Edit: Hier mal eine "kleine" Auswahl an verschiedenen Bauformen: https://www.libertyeng.com/products/anchornuts

    Und es gibt noch viele mehr...


    Gruß, Diddi

  • 1,3 spi Duplex Kette, welcher kettenspanner

    Zitat von Maxxs

    Der Fahrzeughersteller sagt heute: „zu dem Preis darfst du liefern .... wenn nicht, wird es ein anderer tun“

    Die Zulieferer sind gezwungen Schrott zu liefern, weil Qualität keiner mehr bezahlen will.

    Sehe ich genau so :thumbs_up:

    Damit hat sich ja erst VW heftig Kritik eingehandelt.

    Der (ungarische?) OEM Lieferant hat die Maschinen mit weniger Wartung weiter laufen lassen, was zu Graten an den gestanzten Kettengliedern führt. Gleichzeitig wurde die Material-Qualität selbst noch etwas gedrückt...

    Bei den vielen anschließenden Garantie und Kulanz-Fällen wurden dann IWIS Ketten verbaut :tongue:

    Ob danach auch der OEM Lieferant gewechselt wurde, weiß ich allerdings nicht...

    Für den Mini gibt´s übrigens IWIS Simplex Ketten in unterschiedlicher Qualität und Preis!

    Teuer, aber dafür "fit and forget" und "race proof" https://www.calverst.com/webshop/engine…-super-quality/ ...mal die Beschreibung lesen... :wink:

    Man beachte den Durchmesser der Pins...

    Die ist übrigens teurer, als seine (einfachere) IWIS-Duplex Kette

    Weniger teuer, aber immer noch um Welten besser als die billig-Version: https://www.minispares.com/product/Classic/Engine/Block/Timing/3H2127EVO.aspx?100113&ReturnUrl=/search/classic/timing%20chain.aspx|Back%20to%20search ...ja, die ist von IWIS :wink:

    Billig Version (nach 3000 km schrottreif): https://www.minispares.com/product/Classic/Engine/3H2127.aspx?10&ReturnUrl=/search/classic/timing%20chain.aspx|Back%20to%20search

    Was kann man schon für weniger als 5,- € erwarten? :roll-eyes:

    "You only get, what you pay for"

    Gruß, Diddi

  • Mini Baujahr 84 Restauration

    Also ist er noch Trommel-gebremst.

    Natürlich kann man ihn auf Scheibenbremsen umbauen und weiterhin 10" Räder fahren.

    So etwas gab es damals schon bei den Cooper und Cooper S Modellen sowie Innocenti-Cooper etc.

    Es gibt dafür sogar fertige Umbau-Kits. Dazu dann noch einen Bremskraft-Verstärker, Bremsschläuche und ggf. einen neuen Haupt-Bremszylinder.

    Aber erst mal langsam mit den Pferden. Bring ihn erst mal auf die Straße und wenn sich dann der Geldbeutel erholt hat, kann man weitere Pläne schmieden... :redface:

    Gelegentlich werden entsprechende Teile auch mal hier 2nd hand angeboten oder man sucht sie sich nach und nach zusammen...

    Um Limora solltest du besser einen großen Bogen machen. Preise wie in der Apotheke und fachkundige Beratung praktisch nicht vorhanden... :roll-eyes:

    Direkt in GB zu bestellen ist grundsätzlich möglich, aber dafür sollte man sich auskennen, denn sonst fehlt hinterher doch die Hälfte... Ein Neueinsteiger ist da schnell überfordert und dann frustriert.

    Oben in der Kopfzeile findest du einen direkten Link zur "Händlerliste". Dort findest du alle Händler in D nach Plz sortiert, sowie auch die internationalen. Vielleicht ist ja einer in deiner Nähe. Wenn nicht, einfach mal den einen oder anderen kontaktieren. Die Preise in D sind zwar etwas höher als in GB, aber telefonische Beratung ist am Anfang Gold wert :wink:

    Vor allem, wenn man sich sprachlich direkt versteht und/oder der Händler aus Erfahrung weiß, was für bestimmte Arbeiten alles gebraucht wird und man selbst es nicht auf dem Zettel hatte...

    Was bei der Ersatzteil-Beschaffung auch hilfreich ist, wenn man mit einem Händler telefoniert, sind gute Ersatzteil-Kataloge mit den originalen Teilenummern... Die findest du z.B. hier http://www.minispares.com/catalogues/default.aspx

    Auch die Kataloge von Limora sind gut illustriert, nur verwenden die ihr eigenes Nummern-System, was nicht wirklich weiter hilft...

    Gruß, Diddi

  • Mini Baujahr 84 Restauration

    Hat dein `84er Mayfair eigentlich noch 10" Räder mit Trommelbremsen an der Vorderachse oder schon 12" Räder mit Scheibenbremsen?

    Der Wechsel fand `84 im Herbst statt. Mit dem Modelljahr `85 (ab etwa Oktober `84) kam dann die Scheibenbremse mit 12" Rädern.

    Beim 1000er kann man mit einem sogenannten "Stage 1 Kit" schon etwas mehr Spritzigkeit erreichen.

    Optisch erkennt man (der TÜVer) das eigentlich nicht.

    Der Durchmesser der Auspuffanlage ist nur etwas dicker, sieht aber sonst vollkommen original aus, da kein offener Sport-Luftfilter sondern ein Einsatz im Original-Gehäuse...

    Von daher wegen "H" absolut kein Problem...

    Diese "Stage 1 Kits" bringen laut Händler etwa 20% mehr Leistung, was beim Mayfair mit originalen 40 PS etwa 8 PS bedeuten würde... Wobei das schon etwas optimistisch ist und natürlich "hohe Zahlen" den Verkauf fördern.

    Realistisch sind´s etwa 6-7 PS, wobei das natürlich auch noch vom Zustand des Motors abhängt...

    Tiefer greifendes Tuning beim 1000er ist eher etwas für Hardcore Fans des kleinen Motors, aber da ist durchaus noch einiges mehr raus zu holen.

    Entspannter wird es dann beim Umbau auf 1300er. Da fängt´s dann bei etwa 53 PS an bis deutlich über 70 PS im Serien-Trim...

    Eine weitere Möglichkeit wäre ein kürzeses Differential.

    Der `84er Mayfair hat ein relative langes Diff mit 2,95:1, was ihn etwas "einbremst"...

    Zum Ändern bietet sich 3,1:1, 3,21:1 oder 3,44:1 an. Es gibt auch noch kürzer.

    3,1:1 ist natürlich kein großer Unterschied, aber 3,21:1 oder sogar 3,44:1 spürt man deutlich. Allerdings auch am Drehzahl-Niveau auf längeren AB-Etappen. Auf kurvigen Landstraßen macht dagegen 3,44:1 schon richtig Spaß.

    Raus muss die Antriebseinheit dafür auf jeden Fall.

    Solange der Motor aber noch auf dem Getriebe sitzt, ist das nichts für Anfänger. Selbst mit abgebautem Motor, wäre Erfahrung wichtig und zumindest auch ein Werkstatt-Handbuch mit entsprechenden Kapiteln. Die gibt´s aber auch zum Downloaden...

    Schau mal hier rein: https://www.miniscene-unterfranken.de/info-download/download/

    Da findest du eigentlich alles, was man braucht :thumbs_up:

    Wenn Englisch kein Problem ist, kann ich die "Haynes Manuals" wärmstens empfehlen :wink:

    Die neueren enthalten leider die Kapitel Getriebe, Diffenrential und Antriebswellen/Kreuzgelenke nicht mehr. Die findest du als separate Downloads weiter unten :wink:

    Viel Spaß bei der Lektüre :wink:

    Gruß, Diddi

  • Mini Baujahr 84 Restauration

    Hallo Alex,

    erst mal herzlich willkommen.

    Man ist immer nur so alt, wie man sich fühlt :tongue: Und wenn der Kopf 20 sagt, ist doch gut :thumbs_up: :redface:

    Zu den Farben:

    Die Werks-Rally Autos waren rot, mit weißem Dach... https://www.alamy.de/stockfoto-padd…-168345241.html oder auch https://www.flickr.com/photos/bm71/45473912141/


    Tartan Red "RD9"


    Old English Wgite "WT3"

    Hier mal eine gute von den meisten originalen Mini-Farben http://www.austinminiwebsearch.com/paintGB.html

    Grundsätzlich macht ein 1000er auch Spaß und die gibt´s recht günstig, wenn mal etwas schief geht. Einen 1000er kann man mit recht kleinem Budget zumindest spürbar lebhafter machen und macht dann durchaus Spaß.

    Wenn irgend wann mehr unter der Haube sein soll, macht es Sinn, einen 1300er zu besorgen, den ggf. zu überholen und gleichzeitig zu "tunen", während man noch weiterhin Spaß mit dem 1000er hat und sich gleichzeitig tiefer in die Materie einarbeitet.

    So hat man bessere Kontrolle über das Budget und außerdem ist bei einer Restauration erst einmal Karosserie (bei dir weitgehend fertig) und Fahrwerk/Bremsen/Technik wichtiger. Dabei kann man natürlich auch gleich den späteren "großen" Motor berücksichtigen...

    Nicht umsonst gibt´s immer wieder abgebrochene Projekte... :confused:

    An "Leidensgeschichten", vor allem mit Bildern, besteht hier immer Interesse :cool:

    Gruß, Diddi