Muss blank sein und in jedem Fall von der Rückseite gestützt werden - sonst federt es zu stark oder verformt sich. Windlauffalz ist eigentlich ideal. Was auch geht, ist die Dreiecksverstärkung zw. Innenkotflügel und Quertraverse. Nummer muss durch Sternchen begrenzt sein. VIN eingeschlagen an blabla muss eingetragen werden.
Beiträge von st_mages
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Wenn ich jetzt hier einen Ratschlag gebe, dann gehe ich auch mal davon aus, dass der Fragensteller wenigstens etwas Hintergrundwissen zu dem Thema hat und man nicht alles ab Adam und Eva erklären muss.
Ich frage mich jetzt aber mal ernsthaft, welches Hintergrundwissen bei Dir zu finden ist und womit Du Dich jetzt über alle, und alles in Frage stellst?
Ein vernünftiges Tragbild wird sich einfach nur einfinden, wenn einerseits viele Bewegungsvorgänge stattfinden und das nicht mit allzuviel Druck.
Da ja weniger die Kolbenringspannung den Druck der Ringe auf die Zylinderwandung ausübt, als mehr der Verbrennungsdruck, der die Ringe von innen andrückt, ist viel Last (sprich Gas, Ladedruck) nicht das Richtige. Wenn dann die Ringe (noch) nicht richtig dichten, pfeifen heisse Verbrennungsgase dran vorbei, die eine ähnliche Wirkung wie eine Schweißbrennerflamme haben.
Ich hoffe somit auch bei Dir zu etwas Erhellung dieser Thematik beigetragen zu haben.
Gruß. Martin.
und nach dem Einfahren schickst Du dann die Schweißbrennerchen in Kurzarbeit? Ich sag ja nicht, schonend mit Neuem umzugehen sei generell Unsinn, aber manches stammt dennoch aus der Mottenkiste und wurde mit moderner Bearbeitung obsolet.
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wenig Last, wechselnde Drehzahl, kein Volllast,..auch mal rollen lassen..nur bei Vollmond rückwärts fahren...
Keiner dieser väterlichen Ratschläge hat auch nur den Ansatz einer sinnvollen Erklärung. Warum sollte man das Einschleifen, Setzen, auf-einandner-einspielen, oder was auch immer auf einen möglichst langen Zeitraum längen.
Es ist doch so: Wenn die von euch beschriebenen Prozeduren für rund 150.000km mache, ist die Wahrscheinlichkeit mit dem Treibsatz Schiffbruch zu erleiden gering. Und genau daher rührt auch die Legende vom Einfahren. Je schonender ich mit einem Motor umgehe, desto unwahrscheinlicher ist es, dass ich den Motorenbauer noch mal behellige. Aus meiner Sicht verschiebt die Vorgehensweise mögliche Defekte lediglich aus dem Garantie-/ Kulanzbereich in die Kundenverantwortung, es sei denn jemand kann erklären, was genau bei Zuwiederhandlung an welcher Komponente passiert.
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Verstanden! Wie macht ihr es denn? Würde die Schweißfahne am Kotflügel 3x lochen und am Windlauf verschweißen. Auf der anderen Seite ist die Schweißung auch nur ein neuer Korrosionsherd. Allerdings ist wahrscheinlich auch nicht bessen, wenn die Bleche da einfach aufeinanderschubbern.
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Erstaunlich! Ich meinte auch im Betrieb, nicht beim Bearbeiten. Wenn aber das Hohnbild tatsächlich noch Spitzen hätte (unwahrscheinlich, da in der Regel Plateauhohnung), wären dies nach wenigen Hüben unter Verbrennungsdruck und Temperatur als Abrieb im Öl zu finden. Mit 1000 oder 2500km ist das wohl einige Millionen mal passiert.
Will auch niemand überreden, sondern verstehen.
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Wie Einläppen von Flächen und Drehzahlen/ Last zusammenhängen wird mir nie jemand erklären können. Warum sollte man diesen Prozess nicht beschleunigen, indem man nach Dichtheitskontrolle, Kopf nachziehen und Ventilspieleinstellung volles Rohr reinlatscht?
Gängige Praxis bei Porsche Rennmotoren ist nach dem Warmlaufen auf den Prüfstand und dann kriegt der Treibsatz kurz erklärt, aus was er sich zukünftig einstellen muss.
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Hi,
für die meisten wahrscheinlich trivial, aber ich kann hierzu keine Infos finden:
Gibt es eine Schweißverbindung zwischen Windlauf und Kotflügel?
Würde mich freuen wenn nicht, weil drankommen ist ja sicher kein Spaß.
Den Flügel muss ich ersetzen, weil ich ihn beim Zuschweißen des Blinkerlochs ruiniert habe. D.h. das Frontblech bleibt dran. Hoffe es klappt.
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War das original auch so, dass es hinter dem originalen Heckabschlußblech einfach horizontal weitergeht (Dr. Mabo-Blech)?
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http://www.motoren-walk.de/Leistungen/ - keine eigenen Erfahrungen
Ansonsten hätte ich Kirsten Motorentechnik in Lev empfohlen, bin mir aber nicht sich, ob es den noch gibt.
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Kann ich bitte ein Bild von dem Ding bekommen?
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das sind side-by-side anchor nuts oder auch floating nuts. Gibt's auch mit Klemmmutter
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Ich hab schon mal gedacht, wenn man sich eine 2-teilige Hülse baut, also Hülse in Hülse mit ordentlich Vorspannung so dass sie gegeneinander nur mit Kraft zu verschieben sind, hat man nach einem Probeverbau ein exaktes Maß. Zu ermitteln wären jetzt das Anzugsmoment für den Probeverbau, der sicherstellt, dass das Hülsenmaß nicht zu Lüftspiel im Betrieb führt.
Kann man mir folgen?
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Das mit dem Zwischenring ist eine kolossale Fehlkonstruktion. Hat sich schon mal jemand eine Vorrichtung oder ein Messverfahren überlegt, mit dem man das Sollmaß ermitteln kann?
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Gegen das hier, ist alles was ich in der Garage vollbracht habe Gepfusche!
Beeindruckend!
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Achsweise neu, 70tkm ist eine Welt für die Dinger
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Und dann brauche ich Offsetpleuel?
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Frage für einen Unwissenden:
In welche Richtung werden denn die Bohrungen geoffsettet - doch vermutlich nicht nach rechts und links, oder?
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Bin kein Motorenmann, aber scheint mir nicht logisch. Wenn die Flammfrontausbreitungsgeschwindigkeit (geiles Wort) die gleiche bleibt, muss er bei hohen Drehzahlen auch früher anfangen, um passend den max Druck zu erreichen.
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Nicht verunsichern lassen!
Der Wert der maximalen Zündverstellung (Frühzündung) hängt vom Motor (Hubraum) und natürlich auch Verteiler ab!
Unterschiedliche Motoren (Hubraum etc.) haben unterschiedliche Bedürfnisse.
Die von Berni angegebenen 32° sind eine "Faustformel" für einen 1300er Motor. Ein Motor mit weniger Hubraum braucht grundsätzlich weniger... Da spielen aber auch noch andere Faktoren rein...
Nur mal "kurz" zur Erklärung: Das angesogene Gemisch wird nach der Zündung verbrannt (es explodiert nicht, bzw darf das nicht tun)
Ein größeres Volumen (Hubraum bzw. angesogenes Gemisch) braucht für die Verbrennung länger, als ein kleines Volumen.
Der höchste Verbrennungsdruck soll etwa 15-20° nach dem oberen Totpunkt des Kolbens erreicht werden.
Also muss das Gemisch "rechtzeitig" entzündet werden.
Beim 1300er eben etwas früher als beim 1000er oder 1100er...
Je höher die Drehzahl, desto kürzer ist die verfügbare Zeit. Also entsprechende "Frühzündung" erforderlich!
Wird zu früh gezündet, wird der höchste Verbrennungsdruck zu früh erreicht. Der Druck steigt extrem an und das Gemisch zündet von selbst überall im Brennraum und nicht nur an der Kerze. Es "explodiert" regelrecht und verursacht das Klingeln! Der Motor überhitzt und geht recht schnell kaputt...
Wird zu spät gezündet, ist die Verbrennung noch nicht abgeschlossen, wenn bereits das Auslassventil öffnet... Eine Flamme wie von einem Schneidbrenner strömt am Ventil vorbei und verbrennt es. Auch hier überhitzt der Motor!
Beim Lucas Verteiler wird die maximale Verstellung bei ca. 3500-4000 Umdrehungen erreicht.
Je nach Verteiler/Motor liegt die in einem Bereich von ca. 25° - 33° an der Kurbelwelle. Wobei es da durchaus Toleranzen in der Herstellung gibt (Federn/Gewichte)
Von daher also je nach Motor, bei dir absolut OK
Hier in dieser pdf auf Seite 2 ist eine schöne Grafik zu dem Thema. Die Werte "Distributor Advande Degrees" müssen mit 2 multipiziert werden, da sie auf den Verteiler bezogen sind. Die Kurbelwelle dreht aber mit doppelter Drehzahl
Ist auch alles gut erklärt, wenn Englisch kein Problem ist
Gruß, Diddi
Ist es wirklich so, dass das Maximum bei 4000 1/min erreicht wird? Hieße ja, dass es bei höheren Drehzahlen grundsätzlich zu spät gezündet würde.
