Und wo kann man da nun die PS auf 80 und die Vmax auf 210 setzen?
Naja, ich könnte sie auf programmierbar umbauen, dann wäre das mit den passenden Hardware Änderungen kein Problem.
Für 80PS würde ich aufbohren auf 1380ccm und einen ordentlichen Kopf vorschlagen, aber da fragst du besser Stefan.
Und die Steuerung hängt an meinem MPI Simulator. Der ist gerade so eingestellt, das sich diese Werte ergeben.
Anders kann ich nicht bequem alle Ein und Ausgänge überwachen und kontrollieren.
So, die Steuerung läuft wieder. Hat natürlich etwas gelitten, aber die sah auch vorher schon so aus, als hätte die Charlie Kirk immer als Kugelweste dabei geahbt.
Aber wenn die Motorhaube zu ist, sieht man davon kein Stück. Hautptsache läuft. 
...wie ich es mir gedacht habe.
Bitte prüfe die Widerstände deiner Injektoren. Vermutlich ist einer kaputt (Kurzschluss).
By the way: du hast bei einem deiner Injektoren eine Kurzschluss verursacht. So wie es ausschaut, hat das den Treiber zerstört und der maximale Strom ist für ne Weile geflossen. Wenn du Glück hast, ist zumindest die Platine heil geblieben.
Und da die ECU jetzt eh repariert werden muss, kann man die auch gleich mal prüfen.
Jepp, so was bekommen wir wieder hin.
VG
Ralf
Eigentlich hat jedes Forum einen "Wer war's" Thread, um die Kumpel in freier Wildbahn wieder zu erkennen 
Ganz bestimmt gibts so’n Thread schon, aber wer war‘s?
Das sieht alles gut für mich aus.
Kühlmitteltemperatur finde ich jetzt nicht dramatisch. Meine der Lüfter springt bei 104°C an.
Aber ich finde den MAP Wert recht hoch.
Ausgehend von einer Standard Nockenwelle, sollte der Wert bei warmen Motor niedriger sein.
Diagnose MAP und Diagnose Drosselklappe durchlaufen lassen.
Dann mal Übersichtsseite aller Echtzeitwerte fotografieren.
Denkfehler!
Die blaue Leitung ist in deinem Bild Plus, die schwarze schaltet Masse zur Zündspule, die rote geht zum Drehzahlmesser.
die 10er sind seitlich unter der Türdichtung verschraubt, und oben mit Karosseriekleber ans Armaturenbrett verklebt. Rückseitig geschlossen, leider mit sehr wenig Volumen, aber dafür liefern die 13er in der Heckablage zufriedenstellendes Volumen für meine Anforderungen. Ich will nur Klangqualität wie damals haben
...das Volumen für die Lautsprecher ist genau richtig so.
Wenn Du „“Wegfahrsperre deaktivieren“ meinst, das geht es nicht (auch mit TestBook nicht; ist eine Funktion von MEMS)
Das geht schon, erfordert aber einen Eingriff ins Steuergerät.
…hab ich schon mal irgendwo gesehen…
Ich hatte auch dieses Problem vor einigen Jahren und habe alles mögliche durchgetestet und Lambdasonde getauscht und sonst was veranstaltet.... Dann weil ich keinen Bock mehr hatte die Kiste 4 Wochen nicht angesehen und wieder angefangen mit Sachen die ich noch nicht getestet hatte und gleich einen Treffer. Bei mir war es die Relaisbox.
Seitdem habe ich in der Garage eine komplette Einspritzung, Zündverteiler, Kat, Lambdasonde......... rumzuliegen.
Das ist erstaunlich … in der SPI Relaisbox sind 4 Relais: Main Relay, Manifold Heater Relay, Fuel Pump Relay und Starter Helper Relay …. Keines davon kann den Lambdawert beeinflussen
Beim MPI ist das LambdaHeizungs Relais tatsächlich in der in der Box anstelle der Krümmerheizung, aber auch da kann die Box nichts am Lambdawet machen, sofern die Sonde beheizt wird
Ansauglufttemperatur ist klar... liegt i.d.R. ein paar Grad über der Umgebungstemp
Coolant Temp... ebenso klar
MAP: Im Leerlauf mit Standard-Nocke, sollten das so 35hPa oder weniger sein. Das ist die wichtigste Größe!!! Bekommt der Motor Nebenluft (Undichte Unterdruckleitungen, hängendes Leerlaufventil, flasch eingestellter Gaszug .. you name it) versucht der Leerlaufregler die Drehzahl zwar runter zu bekommen, aber eben nur bis zum Ende des Verstellbereichs. Der MAP wert steht dann irgendwo.
Erkennt die ECU das der MAP Wert Käse ist, ignoriert sie ihn und nimmt die Stellung der Drosselklappe als Ersatz-Not-Wert.
Wer seinen Mini etwas kennt, spürt das sofort! Schlechte Gasannahme und Verschlucken sind so typische Symptome.
Lambda: die ECU versucht die Benzinmenge im Leerlauf auf Lambda 1 zu regeln. Das heisst es wird ständig zwischen "Lambda grösser eins" und "Lambda kleiner eins" hin und her geregelt, weil was anderes kann die Sonde nicht anzeigen.
Auf dem Testbook Bildschirm sollte man diese hoch-runter Kurve sehen können.
Das TestBook kann keine LambdaSonde direkt testen, sondern nur das Lambdasonden-Heizungs-Relais. Ob das wirklich 12V für die Heizung zur Sonde schaltet und die auch ankommen, das kann das TestBook nicht sehen. Da braucht es dann eine Prüflampe und ein Ohmmeter um den Heizungs-Widerstand der Sonde zu messen. So um die 6 Ohm ist plausibel
Drosselklappen-Potentiometer sollte man auch testen: Echtzeitwerte anzeigen lassen und Gaspedal bei stehendem Motor langsam ganz durch treten. Ggf ein Reset durchführen (Zündung an - 5x Vollgas schnell hintereinander - warten - Zündung aus)
Typische Werte für eine geschlossene Drosselklappe sind 5 Grad oder weniger.
Hat man das alles mal geprüft hat man i.d.R. 90% der üblichen Fehler gefunden.
Speziell SPI Steuergeräte (aber auch MPI ECUs) altern! Das conformal Coating der Bauteile im Innen der ECU hat zwar gut gegen Feuchtigkeit geschützt, aber die Essig-artigen Absonderungen greifen die Bauteile an. Der Beutel mit defekten Bauteilen im Keller, die ich in den letzten Jahren aus vielen ECUs raus geholt habe, ist beachtlich!
ich habe einen Prüfstand für SPI & MPI ECUs und kann messen, ob die noch alle klar sehen können.
...um Fehler an einem Einspritzer Mini klar zu diagnostizieren, braucht es neben einem passden Messgerät nun mal auch etwas Erfahrung und Verständnis.
Hier ist ein TestBook vorhanden, also kann man das in 20min erledigen.
Testbook - Diagnose Mini - MPI - MEMS - Echtzeitanzeige.
Dann die Werte anschauen Coolant Temp, Intake Air Temp, MAP und Lambda .... und man sollte wissen, welche Werte man sehen möchte.
Beim MPI gibt es den berühmten Fehler der Sensor-Masse im Kabelbaum. Ist der vorhanden, stehen alle Sensor Werte daneben und die ECU denkt z.B. es wäre kalt, obwohl der Motor warm ist. Ergo würde zu viel eingespritzt. Aber das könnte man an den schiefen Werten sehen.
Die Lambdasonde wird ganz sicher nicht regeln, sondern an einem Ende fest hängen - die Frage ist nur wieso. Und wieso fällt so was nicht auf, wenn man doch eh schon mit dem TestBook dran hängt? Wenn jemand selbst das nicht sieht, glaub ich ihm auch nicht, das er andere Fehler richtig erkennt.
Auf die automatische Fehlerdiagnose des TestBooks kann man sich nicht verlassen, aber das sagt das TestBook auch auf dem Bildschirm, wenn man das ganze startet. Es hilft und unterstützt nur.
...ist komplizierter.
Bare Metal Restore ist beim T1 eine Katastrophe.
TestBook zerlegen, Floppy anschliessen, BIOS umstellen, Boot Diskette mit CD Treibern anlegen, von Floppy booten und dann RDS von der CD installieren.
Ich hab daher vorgefertigte 128MB SSDs mit fertiger T1 installation, aber je nach BIOS und Motherboard im T1 funktionert das manchmal nicht, weil der HD Controller die Formatierung der SSD nicht richtig erkennt.
Sensor-Masse (lila/schwarz) bekommen beim MPi nur Sensoren, die mit der ECU zusammen arbeiten (müssen) und eine Öltemperatur-Anzeige gehört nicht dazu
Also normale Masse
Gruß, Diddi
.... pink/schwarz
Und ein einpoliger Sensor ist von natur aus schon ungenau, weil er die ganzen Spannungsabfälle längs des Massepfades als Fehlerwerte mit anzeigt.
Bevor ich's vergesse: womit "polierst" du denn PETG?
Hallo Ralf, dein obiger Link funzt nicht.
...ich befürchte doch ;-)
[rechter Mausklick - speichern unter] und dann direkt von der HD aufrufen.
