Hab auch mal drüber nachgedacht....
Warum das Setup bei 1430 ccm mit Serien-ECU zickt
1) Specialist Components TB ist eigentlich für mappbare ECU gedacht
Specialist Components beschreibt das SPI-Throttle-Body-System explizit als Upgrade, um Restriktionen zu entfernen – typischerweise mit programmierbarer ECU/Kit (D400 etc.). Das ist genau der Punkt: Mit Serien-MEMS fehlt dir die Möglichkeit, das sauber nachzuführen.
2) Serien-MEMS ist (praktisch) nicht sinnvoll anpassbar
Im Mini-Forum wird (korrekt) darauf hingewiesen, dass MEMS 1.3/1.6 in der Serie nicht „mal eben“ umprogrammiert werden kann (OTP-Thematik; Umbauten haben Nebenwirkungen).
3) Bei 1430 ccm wird der Transient-Fehler größer
Beim SPI sitzt der Injector an der Drosselklappe → beim Gasstoß entsteht Wandfilm im Ansaugtrakt/Plenum. Das macht die Gemischbildung transient „unordentlich“: erst zu mager, dann später zu fett (oder umgekehrt), je nach Film-Modell/Temperatur/Luftgeschwindigkeit. Das ist ein gut erforschtes Phänomen („wall wetting / fuel film“) und genau der Grund, warum moderne ECUs dafür eigene Fuel-Film-Modelle oder starke AE-Strategien haben.
4) Große Drosselklappe = zu viel Luft pro Millimeter
Mit großem Durchmesser wird die Kennlinie „Pedal → Klappenwinkel → Luftmasse → MAP“ steiler. Die MEMS entscheidet bei Transienten stark über TPS/MAP-Änderungsrate – wenn das Signal/Verhältnis nicht mehr zu den Serienannahmen passt, trifft sie AE/Transient-Korrektur daneben. (Daher auch der Experten-Rat in EFI-Dokus: TPS-basierte AE braucht saubere lineare TPS-Kalibrierung.)
Was ist beim Thread-Setup die wahrscheinlichste „Lösung“ (realistisch mit Serien-ECU)
Im Thread geht’s genau um das Zusammenspiel bei >1380 ccm (hier 1430) und SC-Drosselklappe + Minispares-Brücke.
Wenn du bei Serien-MEMS bleiben willst, gibt es im Grunde zwei saubere Wege:
Weg A (am zuverlässigsten): Hardware wieder in Richtung Serien-Kennfeld bringen
- Kleinere/serienähnlichere Drosselklappe bzw. nicht „zu groß“ (wenn du 45/50 mm fährst: kleiner ist oft fahrbarer mit MEMS).
- Ansaugbrücke nicht „maximal groß“, sondern strömungsgünstig (keine harten Querschnittssprünge).
- Ziel: Die Sensor-Dynamik (MAP/TPS) soll wieder so aussehen, wie MEMS es erwartet.
Das ist der Klassiker: Serien-ECU liebt vorhersagbare Strömung mehr als „maximalen Querschnitt“.
Weg B (technisch konsequent): Passende ECU zur Hardware
Wenn du die SC-Hardware (große Klappe/High-Flow) wirklich ausnutzen willst, dann ist der konsequente Schritt eine mappbare ECU, genau wie SC es für das System vorsieht.
Dann kannst du Transienten/Wandfilm (AE/Fuel-Film) sauber kalibrieren statt „gegen MEMS zu kämpfen“.
Wenn du es mit Serien-MEMS trotzdem „retten“ willst: diese Checks lösen oft 80%
Das ist die praxisnahe Expertenschiene (weil MEMS extrem empfindlich auf Basiszustand ist):
- MAP-Schläuche / Unterdruck absolut dicht & korrekt
Schon kleine Lecks machen MAP-Transienten falsch → AE daneben. - TPS prüfen (ruhiges, lineares Signal, keine Aussetzer)
MEMS basiert viel darauf; Kontaktprobleme = „Loch beim Gasgeben“. - Leerlaufsteller/Stepper & Drosselklappenanschlag sauber (kein Klemmen, kein „zu weit offen“)
- Kraftstoffdruck/Versorgung (Filter/Regler/Pumpe) – bei Gasstoß darf der Druck nicht kurz einbrechen.
- Abgas dicht vor der Sonde (sonst regelt MEMS in eine falsche Richtung).
Kurzfazit für 1430 + SC + Serien-ECU
- Das Setup ist prinzipiell fahrbar, aber Serien-MEMS hat keine Reserven für die geänderte Drossel-/Ansaug-Dynamik und den stärkeren Wandfilm-Transient bei großem Motor.
- „Ansaugbrücke größer/kleiner“ ist selten die eigentliche Stellschraube. Die echte Stellschraube ist: Hardware zurück Richtung Serienannahmen oder ECU zur Hardware passend machen.
Wenn du mir sagst, welche SC-Klappengröße (45 oder 50 mm) du fährst und welches Symptom im Alltag dominiert (Loch beim leichten Antippen, Ruckeln beim Konstantfahren, schlechte Heißstarts, etc.), kann ich dir den wahrscheinlichsten Weg A-Fix (rein mechanisch/diagnostisch, ohne ECU-Umbau) sehr gezielt als Checkliste runterbrechen.
