Beiträge von MiniMax1984

Uuuuuuuund Ihr hatte alle Recht, halbwegs. Sicherlich nur halb weil ich nicht genau genug hingeschaut habe und diesen Fehler schon ausgeschlossen hatte

Tatsächlich ist die rechte Antriebswelle scheinbar innen rausgerutscht, oder saß nicht komplett drin (ist das überhaupt möglich? Ich wäre davon ausgegangen dass die Welle durch die Aufhängung "eingepresst" bleibt...). So ist die Verzahnung vor dem Ring flöten gegangen. Zum Mitnehmen bei Reifen in der Luft hat es scheinbar noch gereicht, unter Last dann nicht mehr. Ich hab beim Check nur auf die ganze Fläche geschaut, nicht auf die Spitze. Im Topf hab ich dann auch die fehlenden Teile gefunden...

Hatte das schonmal jemand? ist das nur ein Versagen des Rings oder gibt es unterschiedlich lange Antriebswellen für die rechte Seite?

Ich denke das heißt einmal neue Töpfe am Diff und neue Antriebswellen. Am besten gleich verstärkte, welche machen erfahrungsgemäß Sinn? Fahrzeug wird auf dem Track eingesetzt.

Danke für die Hilfe!

Aber wenn man die Bremsflüssigkeit komplett spülen will kann es mit dem Inhalt des HBZ-Reservoirs auch mal eng werden. Habe bis jetzt noch nie bei der normalen Verwendung vom Eezibleed rumgesaut, super System mit der Bremsflüssigkeit in der Flasche.

Aaaaber, jeder wie er mag nä :)

Ich gebe zu bedenken dass du ja keine Schnellkupplung für Luft brauchst, sondern eine die für Bremsflüssigkeit geeignet ist.

Einfachste Lösung: tatsächlich zwei kurze Stücke Bremsleitung mit einer Schraubverbindung in den Schlauch setzen.

Hi Markus,

Alternativ vlt. einen neuen installieren? Hab ich bei mir so gemacht, dann hat man Ruhe. Habe meinen über Autospark bezogen, sitzt perfekt.
https://www.autosparks.co.uk/finder/car/mini

Zitat von Faxe-Racing

Da ein defektes "ATB" egal von welchem Hersteller schon sehr verwunderlich wäre, würde ich tatsächlich nochmal genau die Antriebswellen prüfen. Und da im besonderen die Verzahnung außen auf den Antriebswellenköpfen und die Verzahnung in den Radflanschen.

Vielleicht nimmt auf einer Seite die Verzahnung noch "per Hand" mit aber unter Last (Auto hängt dran) nicht mehr.

Zur Funktionsweise der ATB Differentiale würde das passen.

Bis später...

Faxe

Da hast Du recht, die Außenseite habe ich in der Tat noch nicht im genauen geprüft, nur mal an der Welle gefühlt Mache ich als nächstes!

Du solltest auch die Zündung checken, Spätzündung kann ebenfalls zu Nachdieseln führen.

Zitat von Lupiter

Mach mal eine normale Schaltung rein und teste ob der Gang bevor der nach inneren gelegten Schaltung rausgezogen wird weil sich dein Motor bewegt ?

Bzw hast mal versucht den Gang gedrückt zu halten beim fahren ?

Im Stand mit Motor an konnte ich den Gang einlegen (mit Kupplung) und habe ihn gedrückt gehalten beim Kupplung kommen lassen, kein Kraftschluss, Gang ist nicht rausgeflogen. Mit Motor aus den Gang hörbar eingelegt, der Gang blieb drin beim schieben, aber der Motor drehte sich nicht mit.

Aktuell ist der Motor ja draußen, ich könnte aber mal das Diff wieder einbauen und schauen ob ich die Diffausgänge blockieren und dann über den primary gear noch drehen kann.

Moin Zusammen,

folgender Fehler: Ich habe am Wochenende beim vollen Beschleunigen im 3. Gang, kurz nach dem Einlegen des Ganges, plötzlich keinen Kraftschluss mehr, als ob der Gang rausgeflogen sei. Keine ungewöhnlichen Geräusche, Motor lief weiter. Der Gang war gefühlt drin, erneutes Einlegen hat nichts gebracht. Im Stand konnte ich auch alle Gänge spürbar einlegen, Kupplungspedal hatte auch ganz normal druck, aber der Motor drehte "frei", kein Antrieb. Ich war davor 30 Minuten gefahren ohne ein Problem.

Mit Motor aus konnte ich mit eingelegtem Gang der Wagen einfach schieben, kein Widerstand. Antriebswellen waren drin und heile. Beide Vorderräder in der Luft, Räder waren verbunden (ich habe ein MED ATB Diff drin), aber ließen sich wesentlich leichter drehen als sonst. Zudem habe ich hier auch etwas Spiel wahrgenommen. Um keine weiteren Schäden zu riskieren also Motor raus.

Ich habe gecheckt:

- Antriebswellen und pot joints alles i.O.
- keine Teile oder Auffälligkeiten im Öl (Millers 20w50 Mini Spec, 100km / 16 Tage alt)

- Kupplung ist i.O. (MED ST2 Ultra Light komplettset)
- Diff rausgenommen, von außen auch alles ok

- pinion gear und crown wheel perfekt

- ich kann alle Gänge sauber einlegen, das Getriebe dreht leicht und frei, wenn ein Gang drin ist dreht sich das pinion gear wenn man am primary gear dreht

- keine fehlenden Zähne oder sonstige Auffälligkeiten

- wenn ich das pinion gear blockiere kann ich das primary gear nicht drehen

- Kupplungsgehäuse runtergenommen
- Zwischenräder sehen auch gut aus, keine Auffälligkeiten

- Motor dreht frei (hat 600km runter, 1293 komplett neu aufgebaut)

Ich konnte also nix finden...

Das einzige was ich nicht testen kann bzw. nicht demontieren möchte (wegen der Lifetime Garantie) ist das Diff. MED checkt das gerne für mich, muss ich halt einsenden. Laut MED wäre es das erste defekte ATB bei Ihnen.

Vorab meine Frage: Hab ich irgendwas vergessen zu testen?

Zitat von Lupiter

Die drosselklappenstellung sagt halt nicht soviel aus 🤷‍♂️

Leichte Steigung kann 100% Öffnung ganz andere Daten liefern als runter 🤷‍♂️

war auch mehr so "wenn man grade dabei ist" :) Je mehr Daten desto besser.

Vorhandene Erfahrungen nutzen ist wichtig, und grade im Minibereich gibt es da viel. Außerhalb der Kiste denken und mal einen neuen Ansatz suchen ist aber mindestens genauso wichtig. Und man darf nicht vergessen: Oftmals ist genau das Ausprobieren und Suchen das Hobby an sich.

Ich wurde auch schon oft von erfahrenen Minifahrern, die im Rahmen Ihrer eigenen Erfahrungen sicher recht damit hatten, abgewatscht was bestimmte Umbauten oder Lösungen angeht. Zuletzt bei der Schaltung. Hab's trotzdem so umgesetzt wie überlegt, und siehe da, funktioniert wunderbar und ohne Einschränkung. Und wenn es mal nicht klappt ist es eben Lehrgeld, dafür aber auch eigene Erfahrung.

Zitat von Lupiter

Kann das Dingens nicht AFR ( ich würde lambda nehmen ) in Verbindung von der Drehzahl aufzeichnen ?

Hab damals das von innovate drinngehabg und das konnte das 👍

Macht meiner Meinung mehr Sinn 👍

Nein, das kann es leider nicht, ich dachte aber auch schon über eine entsprechende Lösung nach. Und dann gleich noch Drosselklappenstellung mitnehmen

Auf die Tabelle zurückgreifend (die klasse ist, danke!) mal die Mittelwerte für die Phasen aus der Grafik:

WOT 2nd Gear: 12,90

WOT 3rd Gear: 13,23

WOT 4th Gear: 13,71
light throttle cruise: 16,35

Das liegt ja der Tabelle nach alles in guten Bereichen für den ersten Nadelwurf. Da sollte man definitiv nochmal mit etwas fetteren Nadeln nachjustieren, bzw. sich den Aufwand dann erst bei größeren Vergasern machen. Ich kann aber beruhigt am Wochenende in Meppen die Sporen geben ;)

Das starke Abmagern wenn man im Gang aus dem Gas geht sollte ja normal sein nehme ich an.

Ich hatte schonmal die ABA als möglichen Kandidaten identifiziert:

Andreas Hohls

- es ist ein Kopf mit 36/29 Ventilen verbaut, gemacht wurde der vom Vorbesitzer des Motorprojekts.

- 2xHS4 ist sicher die normale Route für dieses Motorkonzept, da ich die 2xHS2 aber noch hatte, wollte ich schauen was ich aus diesen rausholen kann.

- Luftfilter sind K&N Pancakes mit MED Stubstacks verbaut. Die Luftfilter waren beim Projekt dabei und ich wollte diese erstmal testen. Ich musste diese auch etwas umbauen damit die Stubstacks reinpassen.

was ich noch vergessen habe:
1.5 HHKW & Verdichtung 10.5:1

Moin Zusammen,

ich habe bei meinem Mini ein AEM AFR mit der Möglichkeit zum Dataloggen verbaut und nach absolvierter Einfahrphase gestern mal einen Testlauf gemacht. Der Motor zieht super durch, meiner Meinung nach sieht das Diagramm auch ganz gut aus, was meint Ihr?

Eckdaten:
1293 Motor, 91er Cooper Motor als Basis
Verdichtung 10.5:1

266 KCMD
1.5 HHKW

Kopf mit 36/29 Ventilen, Kanäle gemacht, Ansaugbrücke auch gemacht

Doppel HS2, Kolben und Drosselsteg auf flow optimiert, rote Federn

AAZ Nadeln
Verteiler von Mini Mania auf 266er Welle angepasst

11° vor OT bei 1000 u/min ohne Unterdruck (stand so auf dem Verteiler, ich habe diesen in einem abgebrochenen Projekt gekauft)

LCB und große RC40

Ultra leichtes Schwungrad von MED

Das Diagramm entstand auf grader Strecke, Motor gedreht bis ca. 6500 u/min (außer im vierten Gang). Ziel ist Power, nicht zwingend Economy.

WOT = Vollgas

Der Motor dieselt etwas nach, habe gelesen dass war "normal" bei den späten Cooper Motoren und es gab ein entsprechendes Abschaltventil? Vlt. doch besser auf 6-8° vor OT runter gehen?

Mit Laptop im Vergaser-Mini... wer hätte das gedacht :D

Nach den ersten 300 km das Fazit: funktioniert perfekt, genauso gut wie die originale Anordnung, wenn nicht sogar etwas knackiger (vlt. aufgrund der Polys, diverser Motorabstützungen und dem starren Hilfsrahmen). Es ist nicht schwammiger geworden, die Kraft ist die gleiche und auch der Shortshifter funktioniert tadellos.

Somit funktioniert es wie erhofft mit beibehaltener Abstützung auch ohne den Motor fest zu verschrauben.

Hast Du ne Teilenummer für mich?

Das mit dem Umdrehen der Stange wird schwierig Vlt. sollte ich besser eine auf Maß drehen.

Gibt es eigentlich eine Ersatzbuchse für die Eingangsbuchse am Schaltbock? Alle Die ich hier liegen habe, haben recht viel Spiel. Das vibriert bei mir manchmal etwas nervig (Schaltung ist im Auto) ;)

Zitat von grani

Die drei sind nur funktionierende Platzhalter.

Ich habe noch nichts wirklich gefunden, was mir (wirklich gut) gefällt...

Ich hab mich für Prosport Supreme Preimium entschieden, weil ich exakte moderne Daten haben wollte, zudem haben die auch eine Alarmfunktion. Bin ich sehr zufrieden mit! (sind anders montiert worden als auf dem Bild ;) )

EDIT: Der Drehzahlmesser ist nicht auf dem Bild, aber im gleichen Design. Bei diesem kann man dann eine Shiftlight funktion programmieren (der Drehzahlmesser in sich hat eins, man kann aber auch ein externes anschließen.). Ich brauchte noch einen Signalfilter damit er funktionierte, den konnte ich aber bei Merx Tuning direkt mitbestellen.

Link: https://www.merx-tuning.de/instrumente/su…mium-serie.html

Zitat von Eunos91

ich habe fahrwerksseitig das idente Setup, nur mit dem asthmatischen 998 CC Motor. Ich fahre

vorne 1,5/1,5° Sturz und 2 mm gesamt Nachspur.

Hinten 1,0/1,0° Sturz und 1,5 mm gesamt Vorspur. Gemessen jeweils am Felgenhorn, nicht am Reifen, weil mir das zu unpräzise ist.

Mit diesem Setup fährt es sich schön stabil und neutral. Übersteuern muss man aufm Track schon mit Trail braking arg provozieren, und auch bei konstanter Kreisfahrt gibt es bei lift-off keine bösen Überraschungen. Das wäre mein Startpunkt.

Für mich persönlich, der sonst nur Hecktriebler fährt und deshalb mehr lift-off oversteer will, werde ich künftig hinten auf neutrale Spur gehen, mit Option auf 1mm Nachspur, falls es nicht reicht. Außerdem werde ich den Sturz vorne und hinten noch um 0,5° erhöhen, da ich auf nen engen Kurse die Außenflanken zu stark erhitze.

Mit Tieferlegung streift es am Limit hinten leicht im Radhaus. Hab aber keine Verbreiterungen. 5mm mehr Fahrwerkshöhe und der Sturz werden das lösen.

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Thx. Ich bin deinen Wagen mit dem Setup von Christian mal gefahren, ich meine da war er hinten auf neutrale Spur eingestellt. Da hat das Heck schon stark eingedreht, deutlich zappeliger als man es von Minis kennt.

Moin,

ich habe am Samstag einen Termin zur Fahrwerkseinstellung, bin mir aber noch nicht ganz im Klaren welche Werte ich nehmen soll und bin im Forum nicht so recht fündig geworden.

Fahrzeug:

- 10 Zoll mit 165er Advan A032R Soft, 7.5er Scheibe vorne (noch mit Greenstuff)

- Hi Lo rundum

- Red dot cones (haben sich noch nicht gesetzt)

- Vorne einstellbare Querlenker und einstellbare Zugstreben

- Hilfsrahmen vorne fest verschraubt

- Hinten einstellbares Sturzkit

- kurze Lenkübersetzung

- 1293 Motor irgendwo bei 80-90 PS

- MED ATB, 3.44 EÜ

Verwendung: Trackdays und Landstraße, der Mini ist rein für sportliches Fahren gedacht.

Welche Werte wären Eurer Meinung nach ein guter Start?

Hier ein Link zu einem Homologationsblatt den ich hier im Forum gefunden habe. In diesem werden Hi-Los aufgeführt.

https://historicdb.fia.com/sites/default/files/car_attachment/1601035201/homologation_form_number_5502_group_n.pdf