Maximaler Zündzeitpunkt bei hohen Drehzahlen

Moin tschennings,

das sind sehr interessante und hilfreiche Graphiken - cooles Equipment.

Wenn dein Motor mit recht viel Frühzündung, im unteren Drehzahlbereich, strammer beschleunigt braucht er das offenbar. Dies wundert mich allerdings in Anbetracht der strammen Verdichtung, des 12G295 -kopfes und der eher Drehzahlorientierten Nockenwelle.

Aufgrund dieses Konzeptes finde ich die Zündkurve, die Du als *Standard 1000* markiert hast, eigentlich am ehesten passend.

Bei den Standard 1000 A+ gab es über die jahre ja diverse stark unterschiedliche Verteiler. Ein 59D4 mit spezi. 41882 ist zum Beispiel für schnelle Strassenmotoren echt brauchbar, da er bis 6000 U/min den Z.zp regelt.

Jene Verteiler, die für das "Hütchenspieler-abschaltventil" gedacht waren, regeln den Z.zp teils nur bis 4500 U/min!!!

Vielleicht ist diese ** Kurve ja auch passend wenn das "leidige" Thema mit dem Vakuumanschluß erledigt ist - mit dem "Hinkefuß" dieses Anschlußes quälen sich erschreckend viele ab.

Der Vergaser auf dem letzten Foto ist für dein Konzept der ideale.

Dies sind meine Einschätzungen, die zum Teil auf den Erfahrungen anderer und meiner eigenen Erfahrungen basieren.

Jener, deinem Motor sehr ähnlicher eines guten Bekannten, läuft jedenfalls echt prima. Normaler Leerlauf, gleichmäßige und stramme Beschleunigung bis weit über 6000 U/min - bei einem Verbrauch von 6,5-7 Litern.

Bei dessen Vergaser habe ich die Drosselkappenwelle nebst -klappe auch strömungstechnisch bearbeitet - das heisst abgeflacht und angespitzt.

Man muß dabei aber sehr vorsichtig sein, daß man die -oval velaufende, angeschrägte,- Kante der Drosselklappe nicht beschädigt.

Eine neue -welle brauchst Du ja eh für den Vergaser auf dem untersten / letzten Foto?

Durch diese Modifikation wird der tasächliche Vergaserdurchlass deutlich erhöt. Dieser Effekt tritt allerdings erts bei voll geöffneter -klappe ein.

Darunter ist, zum besseren verwirbeln, allses ganz normal - klappt prima

Grüße, Norman

Zitat von Norman Habel

...wenn das "leidige" Thema mit dem Vakuumanschluß erledigt ist - mit dem "Hinkefuß" dieses Anschlußes quälen sich erschreckend viele ab...

Der Vakuum-Anschluss ist auf den Fotos oben genau da, wo er hin gehört!

Er muss zwischen Drosselklappe und Ansaugbrücke angeschlossen sein, da nur dort entsprechend Unterdruck vorhanden ist.

Bei vollständig geschlossener bis minimal geöffneter Drosselklappe bekommt der Motor ein relativ mageres Gemisch, welches langsamer verbrennt und entsprechend früher gezündet werden muss!

Andernfalls verbrennt es unvollständig und der HC Wert geht wegen unverbranntem Rest-Gemisch nach oben.

Ein Motor, der gut laufen soll und gelegentlich auch eine AU bestehen muss, braucht die Unterdruck-Verstellung. Zumindest hilft sie ihm dabei nicht unerheblich!

"Damals", als die "performanteren" Motoren wie Cooper/Cooper s noch ohne Unterdruckverstellung gebaut wurden, war der HC Wert noch kein Thema.

Außeerdem ist der Unterdruck bei 2-fach Vergasern weniger "konstant" und pulsiert mehr direkt hinter der Drosselklappe. Der ZZP würde mehr schwanken, was zu unruhigem Leerlauf führt. Er hätte dann an der Balance-Tube der Ansaugbrücke angeschlossen werden müssen, damit beide Seiten (Vergaser) darauf einwirken und der Unterdruck weniger pulsiert.

Aber auch die hätten heute, mit einer Unterdruckverstellung (ggf. in geringerem Maß) bessere Abgas-Werte... Aber bis `69 ist eh keine AU angesagt...

Die Unterdruck-Verstellung wirkt eh nur im Leerlauf und Schiebe-Betrieb.

Sobald die Drosselklappe beim Beschleunigen geöffnet wird und der Gleichdruck-Kolben nach oben steigt, bricht der Unterdruck zusammen und die Unterdruckverstellung ist wirkungslos. Dann wird nur noch über Fliehkraft verstellt/geregelt.

Wäre der Vakuum-Anschluss (in Strömungsrichtung) vor der Drosselklappe (Kurbelgehäuse-Entlüftung), wäre die Unterdruckverstellung praktisch komplett wirkungslos, da dort bei geschlossener, sowie auch bei geöffneter Drosselklappe nahezu kein Unterdruck vorhanden ist...

tschennings: Die recht stark ansteigende Frühzündung ist nicht unproblematisch! Der Grat zwischen bester Leistung und Hochgeschwindigkeits-Klingeln ist sehr schmal. Und nicht jeder kennt/hört das Geräusch, zumal das akustische Motor-Konzert ja nicht gerade leise ist...

Hochgeschwindigkeits-Klingeln kann einem Motor recht schnell der garaus machen!

Moderne Motoren haben dafür den Klopfsensor. Beim Mini ist man auf sein Gehör angewiesen!

Ein gutes Indiz für Hochgeschwindigkeits-Klingeln sind Temperatur-Probleme. Nur leider ist die Anzeige im Mini eher ein "Schätz-Eisen" als ein zuverlässiges Instrument...

Solltest du also Temperatur-Probleme feststellen, solltest du die Kurve etwas abflachen...!

Gruß, Diddi

Zitat von tschennings

Eins noch: Bei hoher Drehzahl und Schub (ich gehe also bei hoher Geschwindigkeit vom Gas) wirken beide Kurven zusammen und der zZpkt. geht noch weiter vor - ist aber meines erachtens ungefährlich, da ja kaum brennbares Gemisch am Start ist, oder?

Korrekt

Auch bei Schiebebetrieb aus hohen Drehzahlen bekommt der Motor recht mageres Gemisch und gleichzeitig sehr wenig Gemisch. Er saugt ja gegen die geschlossene Drosselklappe...

Dadurch ist auch der dynamische Verdichtungsdruck niedriger, denn es gibt ja deutlich weniger zu verdichten... Im ersten Moment herrscht im Zylinder ein starker Unterdruck, wodurch der tatsächliche Verdichtungsdruck deutlich reduziert wird...

In dem Moment schadet also die einsetzende Unterdruck-Verstellung nicht

Gruß, Diddi

Im Teillastbereich (z.B. 2000 U/min im 4.Gang) braucht ein ottomotor das Verhältniss Luft : Benzin von 14,7 : 1

Während des Beschleunigungsvorganges wird dieses Gemisch mit Benzin angereichert, z.B. auf 12,5 : 1.

Da ein recht fettes Gemisch ZÜNDUNWILLIGER ist, muß der Z.zp WÄHREND DES GESAMTEN BESCHLEUNIGUNGSVORGANGES mittels der Vakuumverstellung "vorverlegt" werden - also z.B. von 15 Grad vor OT auf 20 Grad vor OT.

Sobald der Beschleunigungsvorgang abgeschlossen ist und der Motor die vorgesehene Drehzahl erreicht hat (sich also die Unterdruckverhältnisse angeglichen haben), ist die Unterdruckverstellung wieder inaktiv. Dann wird anhand der Fleihkraftregelungskurve gezündet.

Bei höheren Drehzahlen funktioniert die Vakuumverstellung in abgeschwächter Form - da auch DANN verschiedene Lastzustande möglich sind.

Einen Motor im Stand auf z.B. 3000 U/min zu bringen benötigt eine geringere Drosselklappenöffnung als während der Fahrt - womöglich noch Bergauf - dies ist dann ein Lastzustand in dem durch die Vakuumverstellung der Z.zp vorverlegt wird

Da ein angereichertes Gemisch im Zusammenhang mit einem frühen Z.zp aber den Co Gehalt drastisch ansteigen lässt und ein Katsystem wohl zu aufwändig erschien, war die Idee gegen Ende der 80er Jahre die Vakuumverstellung in eine "legale Abschaltautomatik" zu verwandeln.

Dies geschah mittes eines elektromagnetischen Luftventils, welches in die Vakuumleitung zwischen Vergaser und Verteiler eingefügt wurde.

Dieses Ventil unterbrach beim einlegen des vierten Ganges die Vakuumleitung. Somit konnte der Z.zp nicht mehr Lastabhängig gesteuert werden.

Das war damals legal. Zu der Zeit wurden Prüfstandsläufe zum erlangen einer ABE im höchsten Gang "gefahren".

Damit dieses System überhaupt funktioniert, musste die Position des Vakuumanschluß am Vergaser geändert werden.

Der sogg. Vergasercooper hatte einen U-Kat und konnte auf ein solches System verzichten.

Diese veränderten Vergaser funktionieren aber NUR in Verbindung mit diesem Abschaltventil!

Bevor dieses Abschaltventil eingeführt wurde, hatten alle Minimotoren eine einfache, oben beschriebene Vakuumverstellung.

In der offiziellen Rep. -anleitung von Rover z.B. sind die unterschiedlichen, aufeinander abgestimmten, Komponenten aufgelistet.

Hat der Motor, um den es hier geht, dieses Ventil? Wenn ja, ist es angeschlossen?

Hier sieht man, zumindest als Auflistung, die verschiedenen, über die Jahre verwendeten Vergaserspezifikationen:

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Bei den Nadelbezeichnungen -Nummer 5- ist angefügt für welche Vergaserspezifikation diese einst vorgesehen war.

Und hier sind verschiedene Verteiler mit ihren unterschiedlichen Spezifikationen. In diesem, unserem Fall ist interessant Nummer 15 ADU4049 und ADU 5789:

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Diese spez. wurden nicht aus langer Weile erfunden und ungetestet den Fahrern "vor die Füße geschmissen" - sondern es sind aufeinander abgestimmte systeme.

Vergaser mit spezifischen Nadeln, Dämpferkolben, Dämpferfedern - und Vakuumanschlußpositionen!

Dazu passen jeweils nur bestimmte Verteiler mit unterschiedlichen Fliehkraftgewichten, -federn und Vakuumdosen.

Von denen regeln manche nur bis 4500 U/min - andere bis 6000U/min.

Das "Spielen" und "experimenteren" bringt nix - haben schon viele gemacht und standen mit stotternden/ausgehenden Motoren an der Ampel, kamen nicht durch die AU und dabei ihre Ventile bzw. Kolben verbrannt.

Wer dies alles nicht glaubt, wird dann seine eigenen Erfahrungen machen müssen. Vielleicht kommt ja dann der Tag an dem sich selbst der größte Ignorant mal fragt warum es so viele verschiedene Spezifikationen gab. Auch bei den Einspritzern sind nicht alle steuergeräte gleich - sie sehen höchstens so aus...

Moin tschennings,

Du brauchst, ganz einfach, für Dein set-up einen Vergaser bei dem dieses kleine Vakuumröhrchen genau dort ist wie auf dieser Abbildung - in Richtung der Schwimmerkammer versetzt. Anders gesagt, wenn Du den Vergaser abgebaut in den Händen hälst, und auf jene Fläche schaust, die an den Ansaugkrümmer gehört siehst Du bei geschlossener Drosselklappe, NICHT die Öffnung des Vakuumröhrchens.

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Vergrößere Dir bitte durch anklicken diese beiden Abbildungen.

Diese Position des Vakuumanschlußes ermöglicht deinem Verteiler eine Lastabhängige Z.zp-verstellung!

Der optische Unterschied ist nur marginal - die technische Wirkung hingegen ist gewaltig.

Moin tschennings,

nee - wenn man ganz genau hinsieht, erkennt man daß der Vakuumanschluß deines Vergasers sehr dicht an der Glockenschraube und am Flansch ist. Bei dem anderen ist der Vakuumanschluß in Richtung Schwimmerkammer versetzt - somit hinter der Drosselklappe und zieht Vakuum wenn die Drosselklappe (weiter) geöffnet wird.

Ich sende Dir heute Abend (wenn ich in meiner Werkstatt war) Fotos zu auf denen man diesen Unterschied deutlicher erkennen kan.

An der Kurbelgehauseentlüftung würde ich den Vergaser nicht anschließen.

1. passt es nicht

2. wo lässt Do sonst die Gase aus dem Kurbelgehäuse?

3. ist die Position des Anschlußes direkt hinter der Drosselklappe nicht zufällig gewählt.

Dort, wo bei leicht geöffneter Klappe (Leerlauf) ein permanenter Sog herrscht, kann dieses system richtig Arbeiten. Ganz zu Anfang dieser Diskussion schrieb ich daß dies recht Kniffelig ist - das war kein "hohler Spruch". Deshalb übersehen fast alle diesen Unterschied!

Diese Thematik hae ich mir mal von J.P.Adam alias https://www.vergaserwelt.de/ erkären lassen.

Grüße und bis heut Abend, Norman

Moin tschennings,

hier nun die Fotos. ja, ganz recht - es sind mm Beträge. So ein Vergaser ist schließlich ein Präzisionsinstrument - da haben Kommawerte eine erhebliche Auswirkung auf die ganze Gemischbildung oder, wie in diesem Fall das Vakuum.

Du brauchst einen Hs4 vergaser welcher den Vakuumanschluß genau dort hat wie dieser hier. In jenem Loch, in dem dein Vergaser besagten Anschluß hat, steckt hier ein Blindstopfen desselben Durchmessers. Auf Foto 4 und 5 ist leider nur schwach der Unterschied aus sicht des Ansaugkrümmers (also dort wo bei Leerlaufstellung starker Unterdruck herrscht) zu sehen. Die, für dein setup, erforderliche Position des Vakuumanschlusses ist hier auf 11Uhr - der kleine silberne Punkt ganz knapp hinter jener Stelle an der die Drosselklappe im Leerlauf fast anliegt.

Dort entsteht erst beim (weiteren) öffnen der -klappe jener Sog der den Z.zp beim Beschleunigen weiter in Richtung Frühzündung verstellt!!!

Das ist wirklich etwas kniffelig und sollte lieber bei zerlegtem Vergaser (wenn er eh überholt/gereinigt wird) mit einer Standbohrmaschine gemacht werden - sonst bricht evtl. der Bohrer ab.

Grüße, Norman

Die Drosselklappe liegt bei Leerlaufstellung ganz knapp davor. Bei den Vergasern die ab Werk - SO - ausgestattet waren, war die Öffnung für dieses Röhrchen wohl genau senkrecht ins Gehäuse gebohrt. Ob, und wenn ja, wie groß ein eventueller Effekt bei leicht schrägem Röhrchen ist weiß ich nicht. Diese Änderung habe ich schon mehrfach durchgeführt - und es läuft überall prima.

Leicht schräg habe ich sie alle gebohrt - um in jedem Fall hinter der Drosselklappenposition zu "Landen".

Das sicherste ist allerdings nach einem HS4 Vergaser zu suchen der bis max mitte der 80er Jahre gebaut wurde -die sind, meines Wissens, alle mit dem Röhrchen hinter der Drosselklappe.

Viel Erfolg beim suchen und schrauben. Viel Spaß beim Gasgeben bzw. Ausschöpfen des Motopotentials!

Grüße, Norman

Hallo zusammen!

das Thema "max. Zündverstellung bei hohen Drehzahlen" hat ja erstaunlich hohe Wellen geschlagen. Daher dachte ich mir, veröffentliche ich zu diesem Thema mal einige Fotos welche ich aus meinem Rover-rep.ordner harausfotografiert habe.

Es sind hier allerdings nur einige Verteiler-Vergaserspezifikationen der A+ Modelle fotografiert.

Mann kann erkennen daß es Zahlreiche verschiedene Verdichtungsraten, Fliehkraftverstellkurven und Düsennadel kombinationen gibt.

Es ist, wie erwähnt, nur ein kleiner Auszug - schon allein weil man hier max. 10 dateien hochladen kann.

Dies kann ggf. für viele Schrauber hifreich sein. Grüße, Norman

Moin tschennings,

das ist egal. Das Vakuum verstellt den Z.zp tatsächlich nur marginal in Richtung früh.

Wenn die Verstellkurve des Verteilers zum Füllungsgrad der Zylinder passt, wird im Teillastbereich zu einem zp gezündet der es der Flammfront ermöglicht wenige Grad nach OT die maximale Beschleunugungsenergie auf den Kolben auszuüben - dies möglichst geschmeidig.

Beim Beschleunigen sollte die Vakuumdose den Z.zp nur wenige Grad zusätzlich in Richtung früh verstellen. Eine Vakuumdose "xy" ist auf den Sog eines serienmotors abgestimmt - damit dieser (möglichst Langlebig und Umweltverträglich bzw. Gesetzeskonform) seine Arbeit verrichten kann.

Bei einem "frisierten" Motor ist, während langsamer Fahrt / Teillast, der Sog im Ansaugtrackt meisst geringer - wegen des größeren Kanaldurchmessers / der längeren Öffnungszeiten der (Einlass)ventile.

Insofern, denke ich, wird keine der verfügbaren Vakuumdosen (bei 123 ignition anders ?) den Z.zp beim Beschleunigen -zu weit- in Richtung früh verstellen können.

Das wichtigste ist daß die Verstellkurve des Verteilers, ohne Vakuum, zum Füllungsgrad / Kompressionsdruck und zur Oktanzahl, COOPER PLUS, passt.

Bei einer Verdichtung von 10:1 würde ich lieber mindestens 98 Oktan tanken.

Grüße, Norman