Ihr habt da möglicherweise was ganz interessantes herausgefunden. Danke tastenfuzzi für den pragmatischen Test und die Rückmeldung!
Mir ging es in meinem Posting um messtechnische Grundlagen, aber ich habe das Thema gestern noch weiter im Kopf bewegt. Deswegen war das Posting auch so "vorsichtig" formuliert.
Aber von Anfang an: ich habe eine alte Bosch 0 258 003 193 Sonde wieder herausgekramt, die stammt aus unserem 1993er SPI und war vermutlich die Ausrüstung ab Werk. Die hat zwei weisse Kabel für die Heizung, ein schwarzes für das Signal und ein graues, welches tatsächlich eine niederohmige Verbindung zur Abschirmung und zum Gewinde hat. Man sieht auch an der Kabeleinführung, dass das graue Kabel vermutlich direkt mit der Abschirmung Kontakt hat.
Jetzt ist das Lambdasignal der Sonde eine sehr hochohmige Spannungsquelle. Und das letzte, was man bei solchen Messungen haben will sind zwei unterschiedliche Massewege zu einer Seite der Spannungsquelle. Denn wenn ich das richtig im Kopf habe, dann bekommt die ECU Masse über den Motorkabelbaum, und der ist an der rechten Quertraverse an das Chassis geschraubt. Der Auspuffkrümmer allerdings bekommt Masse über die Stehbolzen des Zylinderkopfes, von da aus geht's weiter über das Masseband zur Quertraverse. Da sind diverse Übergänge drin, die alle nicht gerade perfekt sein könnten. Nach hinten hin müsste das Auspuffsystem isoliert sein, weil alles in Gummis liegt.
Jeder, der schon mal eine "dicke, fette" Endstufe an sein Autoradio angeschlossen hat, weiss, was Masseschleifen bedeuten: man hört die Störungen seiner Lichtmaschine im Radio jaulen. Das sind Einstrahlungen in den Kreis, die zwei oder mehrere parallele (Masse-)Verbindungen bilden. Die wirken wie eine ringförmige Antenne.
Dass das Signal der Sonde empfindlich ist sieht man auch daran, dass die beiden Signalleitungen im Kabelbaum abgeschirmt sind, um die Messung gegen Störungen zu schützen.
genpop Du hattest selbst geschrieben, dass nicht alle vierpoligen Sonden zwingend eine Verbindung zur Masse haben. Das wäre auch die Konfiguration, die für mich messtechnisch am sinnvollsten wäre. Nicht umsonst hat man Lambdasonden von der einpoligen Konfiguration weiter entwickelt zu den zwei- bzw. vierpoligen mit Heizung. Das hätte man nicht gemacht, wenn die Masse am Auspuff so toll wäre. Wenn die Autoindustrie in irgendwas gut ist, dann im Weglassen von Dingen, die nicht absolut notwendig sind. 
Wenn die ECU jetzt die eine Seite der Lambdasonde auf Massepotential bräuchte, dann wäre das sauberste, den einen Pin an der ECU auf Masse zu legen und die Sonde selbst potentialfrei zu lassen. Ich habe gestern an einer ECU gemessen, da liegt keiner der beiden Pins, der zur Sonde geht direkt auf Masse. Also misst die ECU vermutlich nur die Differenz zwischen den beiden Ausgängen, ohne das absolute Potential zu brauchen. Wieso muss aber dann die eine Seite auf Masse liegen?
Meine Vermutung ist: die ECU erkennt damit, ob überhaupt eine Sonde angeschlossen ist. Das würde auch zu der Frage zum Sondenstatus von genpop passen. Denn der Status "closed loop" ist nicht identisch mit "Sonde angeschlossen". Vielleicht ist der Sondenstatus wirklich nur die Erkennung über die Masseverbindung, ob eine Sonde angeschlossen ist?
Das würde auch erklären, warum die Lambdaregelung bei Minis so verdammt zickig auf Masseprobleme reagiert. Daher meine allererste Frage, ob die Massepunkte okay sind.
"Beweisen" kann ich das alles nicht, aber die Bringschuld habe ich auch nicht, meine ich. Aber Sinn hat das so schon, denke ich.
Grüße
Andreas
Mal sehen...
