Beiträge von Andreas Hohls

tguett

Keine Frage, ein alltagstaugliches Auto muß auch im Stau stehen können, wobei es hilft, die Drehzahl dann auf 1.500 zu halten, egal wie der Nachbar rüberschaut, solange kein elektr. Lüfter zusätzlich da ist, was ja hier gegeben ist.

Bitte nicht falsch aufnehmen, aber wenn man nur bis 3.500 dreht, dann kann man sich aus meiner Sicht den Prüfstand fahren, da bei einem hochleistenden Motor das Leben erst jenseits dieser Marke beginnt. Somit auch die Abstimmung in diesem Bereich ebenfalls vorgenommen werden sollte. Dieses auch, wenn einem ein elektronischer Verteiler verspricht diesen Teil der Aufgabe zu übernehmen.

Und dann kommt zu der Vorverstellung noch die Basiseinstellung z.B. bei 2 oder 3.000 RPM.

Wenn allerdings der Lüfterflügel falsch herum montiert war --wenn man den montierten Lüfter im eingebauten Zustand betrachtet muß die 'schöne Seite' des Zentrums immer zum Betrachter zeigen, nicht umgekehrt--, dann ging dort ein Teil der Kühl-- / Luftfleistung bereits verloren.

Der vorhandene Kopfdichtungsschaden addierte ein übriges Problem und schon muß das System überfordert sein.

Vielleicht wäre der 74° Thermostat hier die richtige Wahl.

Wenn nun die Zündung nochmals dynamisch überprüft wird und ebenfalls die Vergaserbedüsung, dann gibt es guten Anlaß zu der Hoffnung, daß damit die Arbeit getan ist.

Andreas Hohls

HOT

Mißverstanden.

Mit 'Vordruck' war keineswegs der Nehmerzylinder gemeint, sondern exakt das Festgehen des Plungers in seiner Führung des Deckels.

Das Festgehen des Nehmerzylinders wäre in der Tat sehr ungewöhnlich.

U-God

Da es kaum andere Möglichkeiten gibt als die obig nun 2-mal beschriebene Variante, evtl. auch eine abstruse Überlegung :

Ist es möglich, daß die Reibscheibe bei der Remontage komplett vergessen wurde ?

Andreas Hohls

U-God

Ohne alles gelesen zu haben und deshalb mit Vorsicht :

--Es klingt so, als gäbe es einen Vordruck.

--Dieser wäre möglich, wenn beim letzten Kupplungsvorgang vor dem Abstellen/Ausbauen/Zerlegen

der Tauchkolben in der Stellung 'Kupplung getreten' festgegangen wäre in seiner Führung.

Das hat es tatsächlich mehrfach schon gegeben.

--Dann aber hätte diese Vorspannung eigentlich beim Ansetzen und Montieren des Kupplungsdeckels auffallen müssen.

Ein Blick auf den Ausrückmechanismus wird diese Möglichkeit beantworten.

Wenn zutreffend, dann bitte die Suche hier im Forum bemühen wie dieses Problem zu beheben sei, da schon mehrfach gut erläutert.

Andreas Hohls

--Die Steuerkette auf jeden Fall wechseln und eine IWIS Fertigung wählen. Der Mehrbetrag lohnt sich.

--Die Reibscheibe auf jeden Fall erneuern, samt Ausrücklager, wenn nicht bekannt erst gerade gemacht.

Den mechanischen Verschleiß der Kupplung erkennt ein Fachmann durch's Draufschauen und kann sagen, ob noch gut oder zur Erneuerung empfohlen.

Es ist eben ein Unterschied, ob 127TKM nur gekuppelt/geschaltet wurde, oder 127.000 Kilometer bei eingelegtem Gang mit getretener Kupplung vor der Ampel gestanden wurde, weil's der Fahrlehrer doch so beigebracht hat.

Bei 127TKM nur Kuppeln/Schalten ist die Kupplung mechanisch ganz sicher noch gut.

Andreas Hohls

'Wenn 10er Pack gekauft in Aktion' bedeuten soll, daß dieser Einkauf bei dem Billigplatz 'Action' erfolgte :

'1000 Teile für unter 1 Euro',

dann wäre die geschilderte Erfahrung nicht überraschend.

Fahrradpumpen sollte man auch nicht unbedingt beim Tischler kaufen, nur weil sie dort scheinbar günstig angeboten werden. Billig ist dann ganz schnell 'nicht preiswert' .

Es hat ja seinen Grund, warum diese Vermarkter riesige Lose übernehmen und verschleudern.

Das kann sein, daß in der Produktionslinie nur einmal für 2 Std. die Qualitätskontrolle versagt hatte und deshalb 1 unbekannt großes Los 'weg muß' ungeprüft.

Es kann auch andere Gründe haben. Auch bei UNIPART und ROVER wurden solche Sonderposten angeboten mit ganz großen Mengen zu ganz kleinen Preisen, aber eben qualitativ entweder von vorneherein bekannt fehlerhaft, oder aber eben ungeprüft.

Am Vermarkter liegt es dann, inwieweit er diese ihm bekannten Risiken offenlegt.

Bei UNIPART konnte das bedeuten :'2.000 Luftfilter SU HS2 GFE 1002, aber in Kartons GFE1038 für Luftfilter 2xHS2' (welche für 2xHS2 Gehäuse etwas zu hoch sind, eine Wulst muß abgeschnitten werden vor der Montage).

Zur allgemeingültigen Regel :

--NGK sind sehr hochwertige Kerzen, können aber bereits nach einmal 'Absaufen' tatsächlich unbrauchbar sein.

--CHAMPION sind ebenfalls sehr gute Kerzen, vertragen aber einen Umgang mit einem stark überfetteten Gemisch deutlich besser als NGK

Solange man also nichts falsch macht, sind NGK kritiklos klasse.

Gleichzeitig gibt es keinen Grund, irgendwelche technisch besonderen Kerzen zu wählen. 'Viel teuer' ist nicht automatisch 'viel besser'.

Meistens ist dieser Schritt eher der Verzweiflung entsprungen, weil man sich nicht mehr auskennt und durch die Akzeptanz des hohen Preises versucht ein bis dahin in den Ursachen unbekanntes Problem zu lösen. Erst die Ursachen finden und dann mit normalen Mitteln, auch preislich, zu lösen wäre der bessere Weg.

Andreas Hohls

raffler

Die wichtigste Information zu dieser Frage ist die, daß sich das Getriebe im 4. Gang anders anhört als in denen von 1-3 .

Da der 4. Gang quasi ein 'Kurzschluß' der Hauptwelle ist, die Kraft nicht über das Vorgelege läuft, ist das schon nennswert, sofern es sich um ein erhebliches Geräusch handelt.

'Erheblich' von 'weniger erheblich' zu unterscheiden, d a s könnten eventuell erfahrene Mitglieder eines Clubs tun.

Wenn 'erheblich' dann sollten Reparaturversuche gar nicht erst begonnen werden, wenn es nicht der Plan ist a l l e s Notwendige zu unternehmen.

Würde beispielsweise eine Demontage des Kopfes in der Folge das Abgasleck zum Kühlsystem korrigieren, was ja bei Auftragsarbeit auch etwas kostet, dann säße dieser intakte Motor immer noch auf einem Getriebe, welches über kurz oder lang kaputt gehen wird und dessen Späne dann den Weg über die Ölpumpe suchen und den Motor gleich mit 'erledigen'.

Und nun kommt, was Vorbeiträge hier schon korrekt anmerkten.

Warum sollte eine irgendwo ausgebaut stehende Antriebseinheit auch nur einen Deut besser sein, als das, was gerade ausgebaut wurde ?

Vermutlich hatte der seinerzeitige Ausbau doch vielleicht einen Grund, denn 25+ Jahre Arbeitsjahre gehen an einer Antriebseinheit nicht spurlos vorüber.

Angebotsversprechungen sind geduldig und im Zivilrecht danach nur nervtötend einklagbar.

In der Regel ist es besser, vorhandenes Material instandsetzen zu lassen, dann weiß man was durch wen für wieviel Geld tatsächlich auch gemacht wurde.

Ja, solch eine Aktion kann dann 2.000 Euro sehr schnell erreichen und überschreiten und ist oft schnell die Bremse eines jeden Enthusiasmusses. 300 Euro aber auszugeben und nichts zu erreichen ist teurer.

'Erst wäg's, dann wag's' sagt die Lebensweisheit.

Andreas Hohls

@'Clubman75'

Reine Neugierde : Ist der 'ältere Herr' zufällig der ehemalige Meister der Firma Friedrich in Celle ?

Andreas Hohls

B39/7

3.6ccm

Andreas Hohls

Alle FIA Homologationen gibt es auf Antrag und entsprechende Gebühr als Nachdruck bei der FIA in Paris.

Andreas Hohls

lawman

Sehr schön, wenn sich ein Problem lösen läßt und die involvierten 'Gedankenmacher' auch über die Lösung informiert werden.

Dabei drängt sich dann aber paralell eine andere Überlegung auf.

Was wäre wohl paßiert, wenn dieser Einbaufehler nicht entdeckt worden wäre und mindestens Servo retour an Lieferanten ?

Da der den durch Anschauen auch nicht prüfen kann, hätte es einen neuen gegeben und die Retoure wäre vermutlich in den Schrott gegangen, da ein Probeeinbau in irgendeinen Dummy gar nicht bei jedem Handel möglich wäre oder aber ohnehin zu aufwendig und teuer.

Neuer, intakter Servo im Schrott........

P.S.: Keineswegs 'bös' gemeinter Paralellgedanke

Andreas Hohls

@ 'TGuet'

Der korrekte bzw. empfohlene Weg wäre immer erst zu schauen, w a r u m der Motor so viel Hitze generiert, daß man meint hochleistendere Komponenten zu benötigen und zu verbauen.

Da ein Weber Vergaser benötigt wird, um ausreichend Gemisch anzubieten klingt es ja einmal so, als sei zuviel generierte Hitze anzutreffen.

Aber auch ein Hochleistungsmotor braucht die Hochleistungskühlung nur, wenn er eben hoch belastet wird. Beim Herumrollen sollte auch mit einem Std. Kühler alles im erträglichen Rahmen bleiben.

Daher benötigt :

--Kann ein KoDiSchaden ausgeschloßen werden ?

(Der Motor muß ja bei der Abstimmung auf der Rolle erst recht gekocht haben)

--Komponenten des Motors und seines Umfeldes und speziell die Verdichtung und im Zusammenhang damit der Zündzeitpunkt (welcher Verteiler findet Verwendung ?)

Nach dem Lesen des Beitrags klingt es so, als habe ein Vorgänger den Motor gebaut und auch bereits gefahren.

Wenn ja, dann liegt der Verdacht nahe, daß der Thermostatersatz keine Komponente des ursprünglichen Paketes war, sondern bei bereits auftretenden Hitzeproblemen als eben Pflaster versucht wurde.

Und noch ein Stück weiter fabuliert --alles Spekulation-- dann die Frage, ob das der Beweggrund für die Abgabe u.U. war.

Grund für diese Spekulation :

Wenn das stimmte, dann kann man jetzt nicht in der Peripherie nach 1 Schuldigen suchen, das korrigieren und alles ist prima.

Dann müßte man bei 'Pontius & Pilatus' anfangen und mindestens den Motor auch in Bezug auf seine Innereien in Frage stellen .

Einmessen der N/Welle ist ein Stichwort, die korrekte Verdichtung in Verbindung mit dem korrekten ZZP ein weiterer, aber nicht das letzte.

Diese Antwort soll keine Angst machen, aber u.U. sucht man sonst ewig, wenn man nicht 'alles auf Anfang' sezt.

Andreas Hohls

@'UZ'

Und hat der Ölstab des fraglichen Motors überhaupt diesen konisch-länglichen Verschluß, den er haben sollte, oder ist es eine plane Gummidichtung unter der Metallscheibe des Meßstabes ?

Andreas Hohls

@ 'dingidong'

Klingt fast zu einfach, denn das Geräusch vom äußeren Gelenk ist üblicherweise leicht zu reproduzieren.

Aus freier Parkfläche mit rechtsherum voll eingeschlagener Lenkung losfahren = im Kreis fahren.

Bei defektem Antriebsgelenk außen meldet sich dieses links außen vernehmlich.

Und natürlich andersherum immer das kurvenäußere.

Andreas Hohls

Daß der Anlaufring in's Gespräch gebracht wurde, war ja auch Unsinn, da Kronenmutter gemeint war, was schon etwas anderes ist.

Nach dieser Zusammenfassung wird es tatsächlich ominös, und der Erklärungsweg von Madblack rückt wieder näher und in den Focus.

Um tatsächlich einen Rückschluß auf die u.U. beteiligten Komponenten machen zu können, muß man vermutlich das Geräusch selbst hören, sind Ferndiagnosen nicht mehr tauglich.

Tatsächlich hört es sich so an, als sei nach der De- und Remontage zunächst wieder alles im Lot und melde sich erst nach dem 'Setzen' der beteiligten Komponente.

2 Wege scheinen zu verbleiben :

--Nach Terminabsprache bei der Classic Car Company in Bremen Kai Fleck zu bitten, das Auto zur Probe zu fahren und eine 'Vor Ort-Einschätzung' zu geben.

--Solange unter ständiger Fahrwerkskontrolle weiter zu fahren, bis irgendwann, irgendwo Hitze, Spiel oder beides auftritt, bzw. das Geräusch unangenehme Formen annimmt.

Letztgenannter Weg ist aber wohl aus Sicherheitsgründen auch kein ratsamer. Wer weiß was da wann nachgibt ?

Andreas Hohls

dingidong

Gerade nochmals von vorn gelesen.

--Tritt denn nun das Geräusch immer auf , oder nur bei Kurvenfahrt, bzw. 'Wedeln'.

--Wenn 'nur beim Wedeln(Kurvenfahrt)' dann bei Rechts- oder Linkseinschlag ?

--Kurveninnen oder -außen ?

--Beim Beschleunigen -Verzögern-oder immer ?

--Sitzt die Scheibe mittig in der Bremszange oder außermittig mehr zur Fahrzeugmitte hin ?

--Läßt sich das Geräusch im Stand erzeugen ?

Das wäre nochmals die Übersicht über bisher angesprochene Ursachen, Fehlerquellen.

Stets neue Teile zu kaufen kann die Lösung ja auch nicht sein.

Und dann noch eine Fehlerkorrektur : Ich empfahl 12/2020 nicht auf '260 nächstes Splintloch' anzuziehen, sondern stattdessen den 'Anlaufring' beizuschleifen.

Das ist natürlich Unfug und hätte heißen müssen 'Kronenmutter'.

Die Einstellung vom Samstag zeigt ja aber, daß tatsächlich auch die Kronenmutter abgedreht wurde.

Gut so.

P.S.: Ist denn nun der Grund für die Riefe in der Scheibe lokalisiert ?

Andreas Hohls

--Elektrodenabstand der Kerzen reduzieren

--Etwas mit der Gemischeinstellung experimentieren, aber nicht mehr als 1/4 Umdrehung pro Versuch.

--Kerzenbild weiter kontrollieren und auf eventuelle Hitzepickel achten.

--Verteilernummer -seitlich auf dem Gehäuse 5-stellig erhaben- prüfen.

Es gibt beisielsweise einen 1300er Mini A+ , der 11° vor OT bei 1.500 mit abgezogenem Unterdruck

haben möchte.

Wenn ansonsten keine Alarmzeichen zu entdecken sind, prima.

Die Mechanikerhistorie ist nennenswert, in der Tat.

Andreas Hohls

P.S.: 'PAB'

In der Eröffnung stand bereits 0.9mm

Bopereg

Der Austausch ist ja nun von der ursprünglichen Frage deutlich abgewandert.

Nach nochmaligem Lesen aller Beiträge haben zur Ursprungsfrage 'Biz' und 'Chris' die besten Empfehlungen gegeben.

Auf diesem Wege zunächst das Optimum anstreben und dann nochmals vergleichen :

'Läuft der Mini scheinbar so gut, wie er es bestmöglich könnte ?'

o d e r

'Sind eindeutige Mängel im Lauf/Leistungsentfaltung benennbar, die behoben werden müssen ?'

Erst danach könnte es weitergehen mit sinnvollen Überlegungen.

Und mit einem kleinen Seitschritt nochmals zur Eröffnung des Thema :

'.....Krümmer von LCB....'

Das geht schlichtweg nicht, da 'LCB' kein Hersteller, sondern die Abkürzung der englischen Modellbeschreibung 'Long Centre Branch Manifold' ist.

Das bedeutet, daß eben der Centre Branch 'long' ist. Das Auslaßrohr des mittleren Auslaßkanals am Kopf endet eben damit unter dem Wagenboden, paralell zu dem von 1 und 5 die sich auf halber Höhe vereinen. Ist also nur eine Typ- = Modellbezeichnung.

Gute gibt es vom Hersteller Maniflow, aber anderswo auch welche, die schlechter als die Serie sind.

Andreas Hohls

Na, wenn's geholfen hat, dann war alles richtig. Erfreulich !

Es gibt in der Tat zahlreiche 1275 A+ Motoren, die keine Schwierigkeiten hatten, 140TKM problemlos zu erreichen und zu überschreiten.

Auch Tuningmotoren --der meine z.Zt 95TKM-- können hohe Laufleistungen erreichen.

Innocenti Cooper Motoren, bzw. für die damalige Zeit leistungsstarke 1275 A/Serien Motoren und 64 DIN PS waren 'mitte 70' viel, die hatten i.d. Regel keine höhere Lebenserwartung als 60TKM.

Auch 35.6/31mm Ventilgrößen sind in heutigen guten Hochleistungsköpfen wie z.B. bei einem BP7 kein Problem mehr. Bei Cooper S MKI in den '60ern hatten die reihenweise Schäden.

Es ist am Ende wesentlich eben immer auch eine Frage nicht wur wer was hergestellt hat, sondern auch wie der/die Anwender/innen damit umgehen.

Ein Mitglied eines gut bekannten Mini Clubs hatte auch selbst eingestanden keine Ahnung von der Technik seiner über die Jahre diversen Minis (einer von der älteren Fraktion).

Er pflegte mit seinen Minis permanent schnell zu fahren, also in dem möglichen Rahmen dieser Fahrzeuge. Er erreichte ebenfalls 'legendäre' Laufleistungen, fuhr die Autos aber immer akribisch ein, wenn neu, und ebenfalls akribisch warm vor der ersten Forderung von Last und Leistung.

Wäre überraschend, wenn das nicht in einem Zusammenhang stünde.

Andreas Hohls

@'minioller'

Die übliche und in Verbindung mit korrekten übrigen Komponenten gute 'Übersetzung' ist 1.5:1.

Das bedeutet, daß die Strecke des hinteren Hubs vorn 1.5x 'ankommt'. Aus 1mm wird also 1.5mm.

Es gibt auch 1.7:1 Hochhub. Da aber Ventiltellergröße und Hub in einem korrekten Verhältnis zueinander stehen sollten, ist das meist des Guten zu viel. High Lift ('HL') ist also nicht automatisch 'gut'

Auf dem Photo ist ja die außermittige Platzierung der Rolle in der Druckspitze gut zu erkennen.

Wenn also keine Vorkenntnis über die Art und Herkunft dieses Bauteils vorliegt, dann genügt eben das Ablesen des 'HL' nicht. Man muß entweder z.B. über die Farbkennung ein Bauteil zusätzlich erkennen, oder auch durch das Nachmessen zunächst verifizieren, worum es sich hier überhaupt handelt.

Andreas Hohls

@ 'Black37'

Diese Antwort vermag seriös niemand zu geben, da es von viel zu vielen Dingen abhängt, die aber zum allergrößten Teil in der Hand/Entscheidung des Benutzers liegen.

Eine keineswegs komplette Sammlung :

Beim Aufbau des Motors vorhandene Fachmanschaft/Qualität der Materialien / Korrekt erstmals 'zum Laufen gebracht' / Einfahrweise / Verwendetes Schmiermittel / Warmfahren vor Belastung / Fahrweise generell usw., usw.

Und eben auch solche Fehler wie beschrieben (Nadelauswahl).

Einer Minifahrerin blieb beim Starten des Minis mit Choke einer der beiden Düsenstöcke hängen -2xHS2- beim dann Zurücknehmen. Nach gut 40 Kilometern war der Motorschaden -übermäßiger Ölverbrauch- auch schon da.

Das muß alles so nicht ablaufen, kann es aber. Genau deshalb der Versuch auf dieses Kriterium hinzuweisen.

Nadelabstimmungen sind keinesfalls Hexenwerk, aber nehmen schon v i e l Zeit in Anspruch.

Andreas Hohls