@'BA'
Lese gerade die zuvorige Einstellung.
Na das wird dem ITler sicher nicht gefallen, diese Abwertung einer digitalen Lösung für ein analoges Problem.
Wenn dem so wäre, evtl. gar nicht erst zu Ende lesen.
Andreas Hohls
Beiträge von Andreas Hohls
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@'BA'
Das Problem ist wenn man fragt, daß man sich widersprechende Antworten bekommen kann.
In diesem Falle bedeutet daß, daß aus meiner Anschauung und Erfahrung ein Programm nicht tauglich ist, den Suchenden weiterzubringen.
Grund :
Hat der Suchende die Kenntnisse , daß er die Programmempfehlung weiterentwickeln kann, dann braucht er das Programm erst gar nicht.
Er weiß oder liest, daß die Seriennockenwelle 252/268° aufweist bei ca. 10.0:1 Verdichtung (wenn nicht bei der Revision seinerzeit verändert).
Er weiß weiterhin, daß allein der Begriff 'Sportnockenwelle' genau solch ein technischer Unsinn ist wie 'Sportauspuff', weil eben all diese Komponenten ohnehin nur dann 'Sport' zur Folge haben, wenn das Umfeld paßt und die Charakteristik dem angestrebten 'Sport' auch zuträglich ist.
'Schnelle Straße' braucht aber etwas ganz Anderes als ein Motor für den Berg/Slalom/Rundstrecke/Rallye, die sich Ihrerseits auch wieder unterscheiden können.
Und weil diese/r Suchende das alles weiß, nimmt sie/er sich die Kurve der Seriennadel (BFY/BDL) vor und entwickelt/sucht eine Kurve, die der Seriennadel entspricht, aber in den entscheidenden Bereichen moderat (!) schlanker=fetter ist. Und mit der probiert er/sie es in g a n z kleinen Schritten des fetter/magerer mit keinen größeren Veränderungen pro Einstellung als 0.15mm Düsenstockveränderung ausgehend von der Serieneinstellung. Nur so kleine Schritte, weil man sonst den perfekten Punkt u.U. überschreitet/unterschreitet ohne es zu merken.
Hat der / die Suchende diese obigen Kenntnisse und Fähigkeiten nicht, dann scheitert er/sie ganz sicher auch mit diesem Programm.
Und weil das so ist, ist die Empfehlung (sind ja leider reichlich Unbekannte wie Steuerzeit, Verdichtung und Auspuffsystem z.B.) für d i e s e n Fall die Nadel BBB.
Bitte n i c h t vergessen, daß auch die Zündung erheblichen Einfluß hat und der Verteiler, die Progressionskurve und damit der Zündzeitpunkt unbedingt angepaßt werden müssen. Sonst kann man Nadeln wählen, wie man möchte, es läuft nir anständig.
Es ist eben ein mehrdimensionales Funktionieren dort vorn unter der Haube.
Beispiel :
A l l e s ist gut ausgesucht und auch die Nadel und Einstellung paßt.
Der Serienmotor hat aber vom unwissenden Vorbesitzer einen 'Sport'auspuff bekommen mit Big Bore LCB und 2" Maniflow System ohne Vorschalldämpfer.
Versprochen: Der Motor nimmt nie anständig Gas an, egal welche Nadel/Einstellung man wählt
Somit die Mehrdimensionalität nicht vergessen !
Für die Komponente 'Gemischaufbereitung' sollte in diesem Fall BBB eine gute Wahl zum Start sein.
Andreas Hohls
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Eine mehr als berechtigte Frage.
Teilweise durch 'J&A' schon beantwortet.
Bei den Bauweise unterscheidet man zwischen Bauweisen mit Rahmen, selbsttragenden Karosserien und eben Verbundbauweisen wie beim Mini.
Hier hängen die eben deshalb 'H i l f s'rahmen genannten Komponenten, an welchen die Radaufhängung verbaut ist, in der Karosserie, bzw. sind mit der kraftschlüßig oder durch Silentelemente verschraubt.
Die Kräfte aus der Radaufhängung nimmt entsprechend der jeweilige Hilfsrahmen auf, plus der jeweiligen Stoßdämpferanlenkungen oben und unten, vorn wie hinten.
Nun braucht die Karosserie noch eine ausreichende Verwindungssteifigkeit, um die Rahmen entsprechend gut führen zu können.
Diese wird längs wie quer durch jeweils 3 Profilblechgruppen gewährleistet.
L ä n g s sind das die Schwellerprofile rechts und links und in der Mitte der Auspuff-/Schalttunnel.
Q u e r sind das die Bereiche Quertraverse vorn im Motorraum samt Schottblech, Sitzaufname in der Mitte und Rücksitzbankprofil, wie auch das Hilfsrahmenaufnahmeblech darunter.
Ohne Frage trägt auch das Dach zur Stabilität bei, wie auch andere Bleche. Zum Verständnis darf man es übersichtshalber auf diese 3 Profilgruppen jeweils längs & quer reduzieren.
Deshalb fährt auch ein Mini noch absolut spurstabil, obwohl das vordere Bodenblech fahrerseitig zum Beispiel quasi nicht mehr da ist.
Erlaubt wäre das indes trotzdem nicht.
Und weil das so ist -Stabilität längs wie quer aus den Profilblechgruppen-, sind die bei einigen Flipfronten mit angebotenen Verstrebungen technisch nahezu unnütz, sehen nur gut aus.
Um das Drehen des vorderen Hilfsrahmens bei Frontalunfall um den oberen Montagepunkt an der Quertraverse zu verhindern, müssen also die Aufnahmepunkte am Bodenblech ausreichend verstärkt werden.
So würde 'ein Schuh' daraus.
Andreas Hohls
Andre
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Zusätzlich zu den zuvor gegebenen Hinweisen zur Genauigkeit der österreichischen Prüforgane gilt es hinzuzufügen, daß die 5.5x12 ET23 zwar in Deutschland legalisierbar sind seitens der Baumaß und auch ohne jeden Blechausschnitt klarkommen, allerdings aber ist das Rad vorn wie hinten negativ zu stellen.
Je nach Fahrwerk und Umgebung könnte vorn 1°20' und hinten 40' ein guter Richtwert sein.
Andreas Hohls
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Das Maximale was man mit einer Std. Verbreiterung verbauen kann ist 5.5xET23.
Da muß man aber bereits zwischen die Verbreiterung und die Karosserie auf der Halteschraube kleine Distanzhülsen montiert haben, so daß sich ein Spalt zwischen Verbr. und Karosserie bildet, welchen man durch den Einsatz eines breiteren Keders wieder verdeckt.
Das paßt 'gerade so' und schaut perfekt stimmig aus, erfüllt die Vorschrift der Radabdeckung.
Die 3 Extramillimeter verlangen einen entsprechend großzügigen Prüfingenieur.
5.5x12xET23 fährt sich ohne weitere Modifikationen mit ca. 4.5er Nachlauf perfekt.
Andreas Hohls
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Auch wenn das hier wohl nicht das Problem ist, trotzdem den Tipp nicht 'auf 260NM und nächstes Splintloch' anziehen.
Im ungünstigen Fall und 'Splint gerade eben nicht hinein, weil knapp zu weit' kann das ein immenses Moment in der Endlage bedeuten und viel zuviel Druck auf dem Lager.
Besser den Anlaufring beischleifen in kleinen Schritten, so daß die Splintlöcher entweder auch so schon komplett fluchten oder nur noch '1 Tick' benötigen.
Das ist in kürzester Zeit mit Schmirgelpapier auf planer Fläche auch von Hand schnell getan.
Andreas Hohls
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Die Verwendung eines 45er Weber Vergasers an Stelle von SU ist technisch absolut sachlogisch un der einzig richtige Weg.
Bei der Verwendung der verbauten 296SP Nockenwelle funktioniert ein SU Vergaserpaar noch, wenn man Rennen fährt und stets voll geöffnete oder komplett geschlossene Drosselklappen hat. Bei allen Betriebszuständen dazwischen funktioniert ein SU nicht mehr, weil man den Sprit nicht kontrollieren kann.
Macht man den 'Hahn auf', dann saust der Kolben sofort komplett nach oben und gibt den vollen Querschnitt frei, weil der Sog so hoch ist.
Nimmt man eine Vergaserfeder die so stramm ist, daß man den Kolben davon abhalten kann sofort komplett hoch zu fahren, dann ist der Motor kein bißchen reaktiv mehr. Die Wahl also zwischen Pest und Cholera.
Deshalb einen Weber oder Dellort.
Das gilt auch zum großen Teil schon für die MD286SP Nockénwelle, die dem 'TGuet' bereits als beser für den Zweck empfohlen wurde.
Im Übrigen, auch wenn das hier nicht zur Diskussion steht, ist die Herangehensweise von 'TGuet' mit dem recht baldigen Zerlegen zwar vielleicht nicht der beste Weg für das Finden des Ursprungsfehlers.
Allerdings aber brachte es eine defekte Nockenwelle an's Tageslicht und somit war es lohnend. U n d nur wenige gehen wohl so geduldig , aber auch entschlossen an solch ein Problem heran ohne zu verzweifeln.
Das macht Eindruck.
Andreas Hohls
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Der Fehler sollte sich recht leicht finden lassen.
Eingrenzung dadurch erzielen, daß ein Schraubendreher im Auto oder zur Hand ist.
Direkt nach dem absterben des Motors wenn notwendig auskuppeln und rechts ran rollen.
Taschenlampe und Schraubendreher und schon verrät die Schwimmerkammer durch 'Deckel ab', ob genug Benzin in der Kammer ansteht.
Lernzuwachs insofern, ob der Fehler vor oder nach der Schwimmerkammer zu suchen ist, bzw. überhaupt etwas mit dem Benzingemisch zu tun hat.
5 Minuten Leerlauf oder Fahrt erwärmen auch elektrische Komponenten , die dann mit Betriebstemperatur evtl. erst ihr schadhaftes 'Gesicht' zeigen.
Andreas Hohls
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@'tguet' HOT
Ist nicht davon auszugehen --MD296SP Rennspezifikation-- , daß ohnehin ein sehr großes Ventilspiel, eingestellt wurde und daß -zur Probe, weil er nicht anspringen wollte- direkt vor diesen Startversuchen das Ventilspiel auf allen Zylindern geprüft/korrigiert wurde ?
Andreas Hohls
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Ja, sehr gern.
Es ist eine ohne Frage komplexe Aufgabe hier Ordnung hinein zu bekommen. Deshalb 'Alles auf Anfang'.
Und diesen 'Anfang' mit einer MD286SPB zu starten ist ganz gewiß der richtige Weg.
Für einen straßentauglichen Minimotor die absolut bessere Nockenwelle und unter dem Strich 'auf die Rundenzeit runtergebrochen', auch wenn es die im Straßenverkehr nicht gibt, die 'schnellere' Variante.
Andreas Hohls
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Noch dem Telefonat nachgereicht :
Natürlich gäbe es noch 'zig Sachen mehr auf der Arbeits- und 'Zubedenkenliste'.
Deshalb der Tipp bei 'Adam&Eva' zu beginnen.
Auf jeden Fall wäre vorzuschlagen nach erfolgtem Wiederaufbau beim Startversuch nicht mit NGK Kerzen zu arbeiten. Die sind erstklassik, aber leider empfindlich für Absaufen.
Zum Test und beseren Startvermögen eine wärmere Kerze verwenden, z.B. Champion N9YC.
Die BP8ES verträgt zwar bis zu 11.5:1 Verdichtung und ist eine gute Kerze, aber bei schwierigen Startsituationen tut sie sich wenn kalt recht schwer.
Die Warmlaufkerze kann im Stand alles, verträgt diese Laufbedingung unter Drehzahlen zwischen 1-3.000 auf jeden Fall auch über eine längere Zeit.Wenn dann alles abgestimmt und probegefahren ist, aber ganz 'piano', dann kommt die BP8ES
wieder zum Zuge und die Abstimmung unter Last.
Die neue Nockenwelle sehr großzügig mit Einlaufmittel -z.B. Cam Lube von Kent Cams- montieren .
Ölpumpe von außen anfüllen, und ohne Kerzen mit Starterdrehzahl auf Öldruck drehen, erst dann mit Verbrennungsdruck starten.
Läuft er , dann mehrere Minuten mit 3-3.500 RPM im Stand laufen lassen.
Überlastet den Motor nicht, produziert aber soviel Spritzöl, daß die neue N/Welle auch geschmiert wird.
Einige N/Wellen sind verschleißseitig schon 15-20TKM alt bevor sie die Garage/Werkstatt verlassen haben, da falsch 'zum Laufen' gebracht.
Andreas Hohls
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Die 2. sehr große Problematik ist die Leerlaufsteuerung und zwar speziell bei abbremsendem Motor.
Diesen Betriebszustand so zu steuern, daß der Motor sich bei der gewünschten Leerlaufdrehzahl fängt und nicht ausgeht, gleichzeitig aber auf gewünscht niedriger Leerlaufdrehzahl stabil läuft ist nicht einfach herzustellen.
Eine große Herausforderung für die, die eine frei programmierbare Motorsteuerung von '0' programmieren ohne auf etwas vorhandenem aufzusetzen und eine 'ab Werk' Laufcharakterisitk zu erzielen hoffen.
Andreas Hohls
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Die Überlegungen sollten auch in eine andere Richtung gehen, auch wenn der 'Bremsenreiniger' u.U. etwas anderes signalisiert.
'Anspringen', also das Starten, ist eine der 2 größten Herausforderungen für das System.
Grundsätzlich braucht es dazu ein fettes Gemisch, fetter als im normalen Betrieb.
Bei Straßenversionen paßiert das über eine Chokeinstallation, Rennmotore haben die in der Regel nicht.
Da wird beim Starten hinten die Luftzufuhr blockiert zur Anreicherung -verschiedene Wege denkbar, oder aber wenn Filter montiert sind hilft Start Pilot.
Nun weist aber das Bauprinzip des A/Serienkopfes ein sogenanntes 'Charge Steeling' -gibt es dafür ein gutes deutsches Wort ?- auf, die äußeren Einlaßventile 1&4 werden schlechter versorgt.
Die Lauf- und Startcharakteristik einer MD296 macht das Problem nicht eben kleiner. Auch die Kompressionswerte sind bei dieser Steuerzeit nur relativ aussagefähig, nicht absolut.
Von daher ist es nach wie vor nicht ausgeschlossen, daß auch ein nicht ausreichendes Gemischangebot ein Starten verhinderte.
Nach der Instandsetzung des Motors wäre es ratsam wie beim Filmset vorzugehen, wenn die Szene nicht 'paßt'.
Auch da heißt es dann : "Alles auf Anfang".
Für diesen Fall heißt das bei Adam & Eva anzufangen, n i c h t s als gegeben oder aber schon geprüft vorauszusetzen :
Masseverbindung, neue (geeignete) Warmlaufkerzen, also keine BP9EV usw., usw.
Das beinhaltet dann auch die Kontrolle des Vergasers mit Bedüsung, Nebenluft am Krümmer durch unterschiedliche Flanschstärken und nicht flächig pressenden Muttern oder, oder, usw.
Andreas Hohls
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Die ersten Prototypen der RC50 wurden Mitte der 1980er bei Bosal in der Nähe von Mönchengladbach sehr aufwendig entwickelt mit inkludiertem Venturi, um Fließgeschwindigkeit und Menge zu gewährleisten, ohne das Geräuschniveau für die durchgeführt TÜV Nahfeld- und Vorbeifahrtmessung ausufern zu lassen.
Leider kam es aus kaufmännischen Gründen nie zu einem Serienlauf dieser Produktion und nur wenige Prototypen waren auf der Straße.
Damit verschwand diese Bezeichnung dann wieder für viele Jahre.
RC40 ist heute die absolut gebräuchliche Bezeichnung als 'Familienname', nur unterteilt durch die dann folgende Zahlenfolge zur genaueren Spezifikation.
Andreas Hohls
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Pro Street, Thomas Adamofsky sollte soetwas haben : 06404-665 117
Wenn mann/frau mit Gefühl arbeitet und hinschaut, dann geht es problemlos ohne, da er nur die Positionierung unterstützt.
Andreas Hohls
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Zu Bezug 'Blockley' in Deutschland weiß unter Umständen Michael Klemm in Kaufbeuren etwas zu sagen.
Es gibt einen Großhandelsagenten in Bayern, der dort hin, also zu Blockley, gute Kontakte hat, aber vermutlich nicht im Endverbrauchergeschäft tätig ist.
Andreas Hohls
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Die Antwort ist leicht, aber nicht kurz :
W e i l
--Vor'm Loslegen die Anschaffung sehr teurer Werkzeuge steht, plus eines best beleuchteten und belüfteten Arbeitsplatzes, denn Grauguß ist kein Alu
--Alle, die heute soetwas in guter oder sogar allerbester Qualität tun es von erfahrenen Vorgängern gelernt haben.
Diese Vorgänger brachten ihnen alles bei, was sie selbst konnten und wußten.
Da die 'neuen Besen' aber bekanntlich gut kehren, waren diese Begabten, die es bis zu dieser Fachmanschaft schon geschafft hatten, neugierig.
Sie wollten 'es wissen', probierten unendlich viel in vielen unbezahlten Stunden. Sie sprachen mit den Motorenbauern, die ihre Köpfe verwenden
wollten/sollten usw., usw.
--Dabei eine ganze Menge teurer Schrott entstand, aber beim '29.' Versuch plötzlich auch ein Kopf, bei dem 1 Aspekt besser funktionierte, als bei den
bisherigen. Mit diesem Ergebnis waren sie aber dann noch nicht 'da', sondern konnten von dort wieder weitermachen
Kurz gesagt, denn diese 'Geschichte' ist noch nicht zu Ende und genauso auch für die gültig, die ganz schlau perfekte Köpfe 3-dimensional scannen wollten undf reproduzieren auf mehrdimensionalen Fräsmaschinen, es ist, so wie 'Jack Union' absolut richtig schreibt, auch bei den digitalen Lösungen am Ende 3-dimansionale, freihändige Handarbeit und sehr schnell kontraproduktiv.
Sinn dieser Einstellung ist keine Schlaumeierei, auch kein Disrespekt gegenüber vorhandenem Enthusiasmus, Nur kann man leider nicht einmal 'so probehalber anfangen', sondern muß zuerst sehr viel Geld ausgeben.
Das galt es zu vermeiden, plus der ziemlich gesicherten Enttäuschung.
Und das was diese vielen Zeilen ausdrücken, versuchte 'Madblack' zuvor in 2 Sätze zu fassen (plus ein wenig Ironie).
Andreas Hohls
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Im Prinzip macht man es mit den Fingerspitzen des rechten und linken Zeigefingers von oben re. + li. am Vergaser nach unten vorbeigreifend .
Zu Zeiten aber ist die Mutter so schwergängig, daß es mit den Fingerspitzen einfach nicht funktionieren will.
Dafür gibt es unter der Teilenr. 'CA39' besagten Einstellschlüssel für kleines Geld.
Andreas Hohls
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Diese Antwort ist in Bezug auf die Belastbarkeit des Inhalts mit Vorsicht zu genießen, aber es sollte wie folgt sein :
Autos, die nachweislich zuvor in der EU zugelassen waren -hier GB- , müßten auch in einem anderen EU-Land -hier D- eine Zulassung bekommen.
Andreas Hohls
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@'FR'
Ich würde einmal alle deutschen Händler abtelefonieren.
Eine recht realisitsche Chance sehe ich bei der Firma PRO STREET, Thomas Adamofski in Lich.
Spezialisiert auf Gebrauchttteile guter Qualität, aber eben auch gut bei besonders raren Teilen.
Einen Versuch ist es wert : 06404-66 5 11 7 oder thomas.adamofsky@gmx.de
Andreas Hohls