Könnte ein 12G202 oder 6 sein...also vom 997/8er Cooper oder 1100er Motor. Das war eine gängige "Tuningmaßnahme".
Hier findest du noch mehr Infos:
Beiträge von Madblack
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Das einzige, was sich beim Verschleißen der Bauteile ändert ist der Winkel, mit dem der untere Teil des Kupplungsarm in den Tauchkolben greift.
Das ist aber auch eher theoretischer Natur, da das Maß des abgenutzten Materials bei ca. 2-3mm liegt. Hat also für die Funktion keinerlei Relevanz.
Jeder vermag nach persönlichem Gusto den Verschleiß in diesem System ausgleichen, man muss nicht gleich die anderen für blöd oder Pfuscher halten. Vielmehr sollte es euer Bestreben sein, den Fragesteller aufzuklären und ihn nicht zu verunsichern, bzw. zu verwirren.
Bleibt mal locker, wir sind hier nicht vor Gericht!
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Die Liste ist leider nicht mehr aktuell.
Habe dank dem letzten Beitrag die Liste aktualisiert...so ein bissl mitmachen und mir Bescheid sagen mit Zahlen, Daten, Fakten wäre echt super 😉
Also: ist die PLZ korrekt? Und wie lautet der Straßennamen?
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D-Top und CAM4810 oder 12A1456 macht ggfs. Probleme, da Verdichtung sehr (zu) hoch und es tatsächlich zu Berührungen zwischen Kolben und dem Zylinderkopf kommen kann.
Hatte mal so einen Kandidaten auf der Werkbank...da könnte man die Nase der Brennraumform auf dem Kolben sehen und gelaufen ist er wie ein Sack Nüsse....
Kopf gegen 12G295 getauscht.... Voila
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Sofern die Durchmesser zueinander passen wird es wohl eher die Einschnürung sein, die die alte Auspuffschelle am Y-Stück hinterlassen hat.
An dieser Stelle solltest du deine Anpassarbeit investieren, nicht an dem neuen Auspuff
Und...bei der Montage unbedingt Auspuffmontagepaste verwenden. Die dichtet zusätzlich ab und die Verbindungsstelle lässt sich später viel einfacher wieder voneinander lösen.
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könntest Du bei Gelegenheit bitte noch Maß A im Ruhezustand (Kupplung nicht getreten, Arm sitzt auf Anschlagschraube)?
Das wird dir nichts bringen, da ich meine Kupplungen modifiziere und somit das Maß viel kleiner ist als bei dir. Das hat aber keine Aussagekraft wenn man die Maße vergleichen würde.
Die Anschlagschraube (7/16 SW) habe ich dabei korrekt justiert, d.h. Kupplungsarm rausgezogen bis Spiel weg war, Schraube auf Anschlag, dann 1 Schlüsselfläche auf.
Falsch: Feder aushängen, Arm rausziehen bis das Ausrücklager anliegt (Handkraft), 0,5mm Spiel an der AnschlagSCHRAUBE einstellen, Feder einhängen.
Was kann jetzt die Ursache sein daß meine Kupplungsarm nicht weit genug ausgelenkt wird.
1. falscher Kupplungsarm mit falscher Kröpfung (ist neu montiert worden) -> Durchaus möglich, manchmal sollte man alt/neu vor dem Einbau vergleichen
2. Ausrücklager, Plunger oder irgendwas anderes in der Kupplung falsch dimensioniert oder falsch eingebaut. Beides wurde erneuert. -> Falsch dimensioniert, s.o., falsch eingebaut ist schwer möglich
3. falscher Nehmerzylinder (Kolbenanschlag zu früh). Hat aber mit der alten Kupplung funktioniert. -> "falsche" Nehmerzylinder hab ich noch nie gehört.
4. Nehmerzylinderbolzen zu kurz (ist aber offenbar original). -> ist mir ebenfalls noch nicht untergekommen
Fakt ist doch, daß die Grundposition des Kupplungsarm viel zu senkrecht ist und dadurch der Kolben zu viel Weg "verbraucht", bis er genügend Effekt auf den Kupplungsmechanismus bringen kann. Diese senkrechte Position kann an einer "falschen Kröpfung" des Arms liegen und/oder an einer falsch gesetzten Bohrung im Tauchkolben. Sind ja vermutlich alles Nachbauteile... Beide Möglichkeiten kann man mit einem verlängerten Nehmerzylinderbolzen kompensieren. Sieht dann nicht schön aus, funktioniert aber.
Was noch in Betracht kommen könnte, ist das verbaute Ausrücklager und/oder die Druckplatte auf dem Kupplungsautomaten. Da müsste die Werkstatt befragt werden?!
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19mm Ausfahrweg des Kolbens...frisch gemessen
An der Anschlagschraube entsteht dabei ein Spalt von 5,7mm
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erneuert wurde eine "Kupplungsgarnitur" (?), Plunger, Bolzen, Kupplungsarm.
Sollte verschleißfrei sein, oder?
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Manchmal befindet sich eine Luftblase direkt hinter dem Kolben des KNZ. Dann muss man sich mit einem Trick behelfen:
- Anschlagschraube des Hebelarms so weit wie möglich hineindrehen
- Kupplungspedal ganz durchtreten, ggfs. "aufpumpen" und Pedal in getretener Stellung halten.
- Entlüfter öffnen...die Feder zieht/drückt den Kolben in den KNZ ganz hinein, ggf. mit der Hand nachdrücken.
- Entlüfter schließen
- Kupplungspedal loslassen
- Vorgang 2-3x wiederholen
- Anschlagschraube des Hebelarms wieder korrekt einstellen (0,5mm)
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Irgendwas ist da komisch bei dem Bild:
Aufgenommen wurde das Bild laut der Beschriftung bei getretener Kupplung?!
Das hier spricht dafür:
Die Mutter liegt am Gehäuse auf...
...aber, der Ausrückhebel liegt immer noch an der Einstellschraube an:
Das kann eigentlich nicht sein....entweder hat man an der Schraube einen größeren Spalt und unten liegt die Mutter an oder an der Schraube liegt der Hebel an und unten hat man einen Spalt an der Anschlagmutter...
Zusätzlich die Frage, wenn wie oben vermutet die Kupplung im getretenen Zustand photografiert wurde und die Anschlagmutter am Gehäuse anliegt, wie kann man dann den Ausrückhebel noch so weit bis zur Position "A" bewegen?
Das macht für mich keinen Sinn oder das Bild gibt nicht die Realität wieder...
Magst du uns mal aufklären?
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Wo geht der Schlauch vom Überlauf dann hin?
Einfach einen passenden Schlauch aufstecken und dessen Ende (Öffnung nach unten) möglichst weit weg vom Krümmer mit einem Kabelbinder fixieren.
Bei mir endet der Schlauch z.B. am Bremsdruckbegrenzer
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Dem Vergaser ist ein BKV herzlich egal
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Das heisst beim Starten, schwimmerkammer nicht gefüllt....
Nee, damit ein SU Vergaser funktionieren kann, braucht es den atmosphärischen Luftdruck als "Vorspannung" auf der Spritoberfläche.
Heißt das der Kraftstoff nicht durch leichten Unterdruck am Ausströmen an der Düse gehindert werden darf...oder durch einen leichten Überdruck von selbst aus der Düse läuft.
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Der Überlauf des Vergasers muss offen sein, die Schwimmerkammer braucht den Umgebungsdruck damit das System richtig funktioniert.
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Eine Frage...wie ist die Gußnummer des Zylinderkopfes? 12G202 oder 12A1456 oder CAM4810?
Habe gerade bei Kleinanzeigen einen Motorblock entdeckt, A+ mit 10H719 Motornummer...optisch identisch zu deinem. Also kann auch ein 1100er im A+ Gewand sein.
Du könntest den Hub der Kurbelwelle im eingebauten Zustand ermitteln:
Zündkerze raus, Kolben auf OT stellen, Schweißdraht möglichst senkrecht durch die Kerzenbohrung auf den Kolben stellen und eine Markierung anbringen. Jetzt Kolben auf UT stellen und den Schweißdraht wieder positionieren, Markierung anbringen. Dann den Abstand zwischen den beiden Markierungen messen.
Und bei einem Blick durch das Kerzenloch...hat der Motor Mulden oder Flachkolben?
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Der Diff Käfig ist jedenfalls A/Serie, da fehlen die Aussparungen für die A+ Anlaufscheiben der Planetenräder (anti rotation device) und die Verzahnung vom Diff ist auch A/Serie.
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Siehste...dann ist der originale 1100er irgendwann den Weg alles irdischen gegangen und wurde durch einen 1000er ersetzt.
Heisst, du verzichtest gerade auf 3 PS und ca. 10 NM Drehmoment.
Wenn du dein Fahrzeug wieder einigermaßen original haben möchtest, dann wirst du einen 1100er Motor suchen UND überholen müssen, denn einen einbaufertigen wird's nicht geben...leider.
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Sehe gerade auf den Bildern, daß der Block noch einen Wasserablass-Stopfen auf der Rückseite hat. Handelt sich also eher um einen frühen, bis sehr frühen A+ Block/Motor.
Aber, by the way....was steht denn als Hubraum in den Papieren? 998 oder 1089 ccm?
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Da gibt es äußerlich nicht so viele Unterschiede.
Wenn unter der 3. und 4. Zündkerze eine WFM....Nummer steht, dann ist er ein "jüngeres" Modell, ansonsten ab 1980/81 aufwärts.
