Beiträge von HOT

Zitat von compumate

ich glaube es liegt nicht an der dichtung ob der scheibenrahmen wegrostet sondern daran dass bei vielen die untere blechkante zur motorhaube hin nicht durchgängig geschlossen ist. wenn die kante also in ordnung ist spielt die breite der dichtung wohl keine rolle mehr. ich habe zwar erst zweimal die dichtung gewechselt aber nie mit dichtmasse eingesetzt.

Diese "Blechkante zum Motorraum hin" ist bei keinem Mini durchgängig geschlossen, was für eine Punktschweißnaht normal ist.
Der Rost kommt auch nicht vom Motorraum her, da es ja gerade in dem Bereich unterm Windleitblech immer schön mollig warm und trocken ist.

Bei einer neuen Dichtung gibt´s auch zeuerst keine Probleme, solange sie noch frisch und schön geschmeidig ist. Mit den Jahren lässt das aber recht schnell nach und Wasser sucht sich seinen Weg schon lange bevor man die ersten Versprödungsrisse sieht.
Die neue breite Dichtung hat diese "Verbreiterung" nur auf der Außenseite zur Karosserie hin. Darunter befindet sich eine "Hohlkehle" in der das wasser dann von oben nach unten in die Eckenläuft. Wenn der "Pegel" dann etwas gestiegen ist, reicht das Feuchtbiotop dann auch bis zur Mitte hin. Da die Lackqualität im Bereich von Kanten im allgemeinen nie besonders gut ist, ist das Rostproblem bereits vorprogrammiert.

Die schlimmsten Windleitbleche habe ich bisher eigentlich nur an Autos ab etwas `90 gesehen , was aber nicht heißen soll, dass so etwas bei früheren Baujahren nicht vorkommt.

Ein zusätzliches problem entsteht durch den Himmel, der ja um den oberen Scheibenrahmen geklebt ist. Hier hat man keine saubere, glatte Dichtfläche mehr und deshalb sollte gerade in diesem Bereich etwas Dichtmasse verarbeitet werden.

Zu den Preisen: Die schmale Dichtung ist über´n Daumen 10,-€ günstiger als die breite. Der Keder ist bei beiden gleich.

Beispiele:

Schmale Dichtung
Breite Dichtung
Keder
Kedereinziehwerkzeug

Gruß, Diddi

Abhängig davon, wie die Scheibendichtung aussieht, gibt´s 2 Möglichkeiten.

1. Dichtung und Klemmprofil sollen neu: Klemmprofil an der Stoßkante mit `nem Schraubendreher aus der Dichtung hebeln und komplett rausziehen. Mit einem Cutter-Messer zwischen Scheibe und Dichtung fahren und die Dichtlippe rundherum wegschneiden. Durch die geöffnete Türscheibe, die Windschutzscheibe oben vorsichtig rausdrücken und dann aus der Dichtung herausnehmen. Einen sichern, geeigneten Platz zum Ablegen sollte man schon vorher vorbereiten .

2. Dichtung und ggf. Klemmprofil wiederverwenden: Das Klemmprofil wie oben bereits beschrieben vorsichtig aus der Dichtung ziehen. Es bilden sich schnell kleine Risse in der Chromschicht.
Durch die geöffnete Türscheibe von innen mit der flachen Hand/Handballen in einer oberen Ecke gegen die Scheibe drücken, ggf. auch mal etwas mit dem Handballen klopfen. Sobald sich die Dichtlippe über den Scheibenrand zieht, weiter zur Mitte hin arbeiten, bis die Scheibe oben komplett frei ist.
Jetzt von außen, oben hinter die Scheibe greifen und vorsichtig nach vorne ziehen, bis sie an den Seiten auch komplett frei ist und nur noch unten in der Dichtung steht. Jetzt Scheibe komplett aus der Dichtung heben und sicher ablegen.
Dichtung abziehen und das Grauen am Scheibenrahmen erst mal etwas wirken lassen .

Noch etwas zur Dichtung: Wenn ich eine Scheibe rausnehme, mache ich die Dichtung grundsätzlich neu, da die alte garantiert schon etwas verhärtet ist und beim Wiedereinbau Probleme macht. Bei dem Preis lohnt das Sparen nicht wirklich . Es sei denn, sie ist nicht länger als 1 Jahr drin.
Ich selbst verwende auch grundsätzlich die "frühere" schmale Scheibendichtung. Diese kann "trocken" eingesetzt werden, obwohl Dichtmasse, sparsam zwischen Dichtung und Blech eingesetzt, nicht schadet.
Die späteren (etwa ab `90) breiten Dichtungen bilden zum Blech hin einen Hohlraum, in dem sich Wasser ansammelt. Deshalb sind bei diesen Modellen die Scheibenrahmen auch besonders häufig verrottet .
Diese Dichtung muss mit reichlich Dichtmasse eingesetzt werden, wenn´s wenigsten ein paar Jahre halten soll!!!

Edit: Mist, ich glaub, ich tippe zu langsam

Gruß, Diddi

Zitat von lachgas

Dieser Elektroanschluss könnte die (Öltemp. Anzeige oder Kurbelwellensensor) sein aber bin mir nicht sicher besser wäre wenn du mal ein Bild posten könntest.(Hab keine Ahnung wo der Unterschied zwischen SPI und Vergaserblock ist) mfg chris

Der Öltemperatursensor sitz im Motorblock oberhalb des Anlassers, allerdings erst ab MPi.
Der Kurbelwellensensor sitzt im Zwischenrad/Kupplungsgehäuse unterhalb des Anlassers.

Edit: Zu deinem Dellortho mit passender Brücke vom BMW: Die Ansaugbrücke vom BMW passt garantiert nicht beim Mini . Da musst du dir schon noch eine für Mini passende besorgen. Weberbrücke passt aber auch auf Dellortho

Meine Meinung zu dem Vergaser: Dellortho ist, wie auch Weber ein totschicker Vergaser. Allerdings gibt´s für Dellortho weniger Teile zum Anpassen auf den Motor. Für Weber gibt´s da deutlich mehr.
Außerdem ist meiner Meinung nach ein solcher Vergaser für einen noch recht zahmen Motor wenig geeignet.
Der HIF44 ist allemal gut für bis zu ca. 100 PS. Nur durch einen Wechsel zum Delortho gibt´s da kein Pferdchen mehr . Dazu kommt der enorme Aufwand, den auf den Motor abzustimmen, wenn´s denn überhaupt möglich ist wegen der verfügbaren Teile.

Gruß, Diddi

Zitat von hiepler

Altes Thema, wichtige Frage.

Der Verteilerfinger dreht sich nicht und deshalb springt kein Funke. Habe festgestellt das sich die Verteilerwelle ebenfalls nicht dreht wenn ich versuche zu starten.

Jetzt die Frage: Wie bekomme ich es hin das sich die Verteilerwelle wieder dreht und somit auch der Verteilerfinger?

Dankeschön.

Hattest du den Verteiler draußen? Wenn ja, wäre es möglich, dass der "Mitnehmer" des Verteilers nicht in der Nut der Verteiler-Antriebswelle sitzt.
Schau dir mal folgendes Bild an.
Unten am Verteiler sitzt Teil #4 (eigentlich 2 Teile), der Mitnehmer und ein Kerbstift. Dieser Mitnehmer muss in der Nut von Teil #8 sitzen. Teil #8 ist die Verteilerantriebswelle und stellt die Verbindung zwischen Nockenwelle und Verteiler her. Der Verteiler passt auch nur in einer Position in die Welle, da die Nut außermittig ist.
Sitzt der Mitnehmer nicht in der Nut, müsste auch der Verteiler nicht ganz im Block sitzen bzw. etwas herausstehen, sollte man also sehen können.

Eine weitere Möglichkeit wäre, dass der Kerbstift (Teil #4) abgeschehrt ist. Dann dreht sich auch nichts mehr . Zumindest nicht richtig.

Dir wird also nichts anderes übrig bleiben, als den Verteiler auszubauen und der Sache auf den Grund zu gehen. Eine andere Möglichkeit gibt´s da nicht .

Habe übrigens auch schon mal gesehen, dass jemand den Verteiler ohne die Antriebswelle eingebaut hat . Er hatte einen AT-Rumpf-Motor gekauft und vergessen, die Antriebswelle aus seinem Alt-Block zu nehmen (wie, da iss ne Welle drin? ), bevor er ihn verschickt hat . Diese Welle ist bei einem AT-Rumpf Motor in der Regel nicht im Lieferumfang enthalten und muss vom Alt-Motor übernommen werden.

Jetzt sach nich, du hast gerade einen AT-Rumpfmotor neu aufgebaut

Gruß, Diddi

Könnten durchaus trockene Knuckles (untere Kugelbolzen der "Federungstrompeten") sein bzw. die Kunststoffpfanne ist bereits durchgearbeitet und der Knuckle "nascht" bereits im oberen Dreieckslenker.
Zur Probe mal etwas Öl unter die Staubmanschette geben. Wenn´s das war, schnellstens austauschen sonst sind bald auch die Dreieckslenker hin (Federspanner erforderlich).

Genauso könnten es trockene Achsschenkelbolzen oder die Lager des oberen Dreieckslenkers sein. Mal wieder abschmieren fällig ? Wenn die schon knarren, verschleißen sie in Windeseile also, wenn´s abschmieren geholfen hat, auch noch auf Verschleiß kontrollieren!

Eine andere Möglichkeit sind Stoßdämpfer, die ihre besten Zeiten hinter sich haben. Dann trocknet die Dichtung der Kolbenstange aus und es knarrt beim Ein- uind Ausfedern. Sprüh mal etwas Caramba, WD40 o.ä. von unten in das Hüllrohr des Stoßdämpfers. Geräusch weg? Dann neue Stoßdämpfer auf die Einkaufsliste.

Gruß, Diddi

Zitat von minimotorsport

Dann ist die Feder ausgeleiert.

Oder eventuell auch der "Kabelsalat" hinter dem Einsatz zu lang bzw. ungeordnet und dadurch etwas wenig Platz hinterm Einsatz. Die Feder schafft´s dann nicht mehr, den Einsatz in Position zu halten. Schau auf jeden Fall nach den Kabeln, sonst drohen eventuell Scheuerstellen/Kurzschluß .

Gruß, Diddi

Zitat von MiniGP

gabs glaube kürzlich schonmal das thema....
der ist auch auf der raid seite zu finden.... aber leider sehr wenig infos...

ob für mpi oder spi etc.....

muss man wohl erstmal bei denen anfragen...

Zumindest ist er in dem ebucht Link als für MPi passend angegeben.

Zitat

Rover Mini Typ XN (1,3L MPI - 46KW)

Gruß, Diddi

Zitat von El Gazolino

so zum Beispiel auch eine Zeit lang in der Sicke von der heckklappendichtung ! Karrosserieseitig !

Siehste, wieder was dazugelernt. In welchen Zeitraum etwa war das denn?

Gruß, Diddi

Da, wie in deinem Fall, Innen- und Außenschweller, sowie Dreiecksbleche "fertig" sind und auch wie in deinem anderen Thread geschrieben die A-Säule der Sanierung bedarf, solltes du bevor du anfängst alles rauszutrennen zuerst mal die Karosserie verstreben, damit sie hinterher nicht windschief ist und keine Tür mehr passt.
In diesem Thread ist das ganz gut beschrieben.
Ich vermute auch, dass der Einstieg (Schwelleroberteil) im Übergang zur A-Säule morsch oder zumindest papierdünn ist.

Ich würde folgendermaßen vorgehen:

Wenn das Dreiecksblech noch drin ist, Meßpunkte für die Unterkante festlegen und zuerst nur die unteren 10-15 cm des Dreiecksbleches entfernen. So hat die A-Säule etwas mehr Stabilität für die Folgearbeiten.

Wenn das Dreiecksblech schon raus ist, möglichst anderweitig Meßpunkte für den Übergang Schwellernaht/Dreiecksblech festlegen.

Außenschweller raustrennen. Am Übergang zum Bodenblech komplett, an der Naht zum Schwelleroberteil ggf. noch 2-3 cm stehen lassen (Stabilität).

Innenschweller begutachten und festlegen, wie weit die Reparatur gehen muss. Unter Umständen empfiehlt es sich, die hinteren Seitentaschen an der B-Säule sowie am Bodenblech abzubohren, um den Innenschweller komplett bis hinten hin ersetzen zu können. Wenn man am Innenschweller in den hinteren Seitentaschen ganz hinten bereits deutlich kleine "Beulen" ertasten kann, drückt hier der Rost die Bleche bereits auseinander . Das läßt sich nur vernünftig reparieren, wenn die Seitentasche "gelöst" wurde.

Jetzt zuerst den Innenschweller reparieren bzw. wenn erforderlich komplett austauschen. Den Innenschweller am Schwelleroberteil nicht komplett anschweißen, sondern nur mit 2-3 Punkten heften (Stabilität), da das Oberteil (wenn erforderlich) zuletzt rausgetrennt wird.

Als nächstes den Fortsatz der Quertraverse mit Wagenheberaufnahme einpassen und am Innenschweller einschweißen.

Jetzt kommt der Außenschweller an die Reihe. Sauber einpassen, die Reste vom alten Schweller komplett entfernen und spannungsfrei am Schwelleroberteil/Seitenteil mit Gripzangen klemmen. Wenn er sauber sitzt, auch schon mal probeweise das Dreiecksblech anhalten, bzw. die Meßpunkte kontrollieren. Passt immer noch alles? OK, dann am Bodenblech, Seitenteil sowie vorne und hinten einschweißen.

Jetzt fliegt das Schwelleroberteil (Einstieg) raus. Das Reparaturblech sauber einpassen und dafür auch probeweise die Tür (Vorzugsweise als Rohbautür, da leicht) einbauen und Spaltmaß zum Einstieg sowie auch rundherum kontrollieren. Alles im Lot? OK, Schwelleroberteil markieren, Tür wieder raus, Schwelleroberteil wieder raus, Schweller innen reinigen (aussaugen/blasen) und von innen mit Rostschutzprimer grundieren. Besonders auch in die Punktschweißnähte am Bodenblech reinlaufen lassen. Nur die jetzt noch zu schweißenden Bereiche abkleben. Das Schwelleroberteil genauso behandeln.
Schwelleroberteil wieder sauber einpassen (Markierungen?) und einschweißen.
Jetzt ist die Karosserie wieder ziemlich stabil.

Als nächstes fliegt das Dreiecksblech komplett raus (wenn nicht schon geschehen). A-Säule/Radhaus begutachten und reparieren. Dabei immer wieder zusammen mit dem Dreiecksblech und probeweise eingebauter Tür auf Passung überprüfen. Wenn die ersten Schweißpunkte sitzen, läßt sich kaum noch etwas ändern!!!
Die Verstrebungen in der Karosserie belassen, bis Schweller, A-Säulen und Radhäuser repariert sind!!!

Ich hoffe, das war einigermaßen verständlich, da es nicht einfach zu beschreiben ist, ohne dass man direkt zusammen vor´m Auto steht. Selbst, wenn man es schon mehrere male gemacht hat. Man stellt jedes mal wieder Dinge fest, die man beim nächsten mal doch besser anders machen würde.

Viel Spaß beim "Blechschlossern"

Gruß, Diddi

Wenn es sich um das Auto in deinem Profil handelt, befindet sich die Fahrgestellnummer auch auf dem Typenschild im Motorraum, Beifahrerseite nahe der Aufnahme für die Motorhaubenstütze.

Frühere Modelle hatten die Fgst-Nr z.B. nicht im Windleitblech, sondern im Bodenblech auf der Beifahrerseite eingeschlagen. Meist fiel diese der ersten Schweller/Innenschweller Reparatur zum Opfer und musste neu eingeschlagen werden. Das Typenschild saß in diesem Fall am Frontblech auf dem Haubenschließblech.

Ganz frühe Modelle hatten die Fgst.-Nr. in der Motorraumstehwand oberhalb des Kühlerhalterahmens. Das Typenschild saß dann entweder auf dem Haubenschließblech oder an der Schottwand zum Innenraum.

Je nach Herstellungswerk/Land oder wie z.B. Innos gab´s aber noch mehrere Stellen, wo Typenschilder montiert bzw. die Fgst-Nr. eingeschlagen wurden.

Gruß, Diddi

Auch wenn die Knochengummis äußerlich noch gut aussehen, bedeutet das nicht, dass sie auch noch wirklich gut sind .
Eventuell hat sich auch eine Verschraubung des oberen Knochens etwas gelöst. Das stellt man nicht unbedingt "von Hand" fest, da der Motor deutlich mehr Kraft aufwendet. Dann bewegt sich z.B. der hintere Bolzen des Knochens in den Bohrungen am Karosseriehaltewinkel. Einfach mal den Bolzen nachziehen und schauen, ob´s `nen Unterschied macht .
Beim Anfahren/Einkuppeln/Beschleunigen versucht der Motor, als Reaktion auf das an die Antriebswellen abgegebene Drehmoment, nach hinten zu kippen. Unter Umständen kann auch der Vergaser/Luftfilter an der Schottwand zum Innenraum bzw. Motorraumtraverse "anklopfen".
Das Gleiche gilt auch für den unteren Knochen, sowie die beiden Motorlager.
Im Zweifelsfall eins nach dem anderen austauschen und "probefahren".

Gruß, Diddi

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Gruß, Diddi

Zitat von Mr.Dean

und dann ?

ein ab Werk verschobenes Originalfahrwerk einfach nur negativ machen und immer noch verschoben fahren ? Wo ist da der Sinn ? Kler macht die Investition "auf den Einsatzzweck" gesehen keinen Sinn da sie ja nur einmal gebraucht wird, aber dann hat ein richtig eingestelltes Fahrwerk und nicht nur ein negativ gestelltes von dem du nicht weißt wie es reagiert.

Meiner Meinung nach wird hier der mögliche Unterschied im Sturz links/rechts etwas überbewertet.
Klar sind die möglichen "Toleranzen" beim Mini manchmal haarsträubend, aber ein Unterschied von bis zu 1/2° links/rechts fällt eigentlich kaum auf. Zumindest im Einsatz auf der Straße nicht .
Ich bezweifele sogar, dass der größte Teil der hier vertretenen Minifahrer, und da zähle ich mich selbst auch dazu, in der Lage ist, 1/2° Unterschied links/rechts mit ihrem "Popometer" festzustellen (waschechte Motorsportler einmal ausgenommen).
Bedenke: Da steht das Auto mit halb vollem Tank auf dem Messstand und ist perfekt eingestellt. Danach setzt man sich rein, tankt kurz darauf auch noch voll und schon stimmt die Geometrie (gegenüber der Fahrbahn) nicht mehr, weil er etwas "Schlagseite" bekommen hat.
Andererseits ist es bei einem Rennfahrzeug, je nach Fahrtrichtung auf dem Rundkurs sogar sinnvoll, den Sturz links/rechts unterschiedlich einzustellen .
Diese einstellbaren Querlenker sind schon gut gemacht, auch sehen sie ziemlich robust (bulletproof) aus. Aber ob die wirklich unbedingt erforderlich sind um ein gutes Fahrwerk für den (sportlichen) Einsatz auf der Straße zu haben? Wenn der "Status Quo" wirklich mehr als 1/2° beträgt, OK, dann macht´s Sinn. Aber dafür müsste ich den Status Quo erst einmal wissen.
Was bei einem Fahrwerk (an der Vorderachse) wirklich wichtig ist, ist der Nachlauf. Dieser sollte auf beiden Seiten exakt gleich sein und dafür braucht man einstellbare Zugstreben.
Auch sollte die Spur stimmen.

Fazit: Erst mal den Sturz messen. Das geht übrigens mit einer digitalen Wasserwaage mit Gradanzeige oder einem ähnlichen Winkelmesser im Handumdrehen.
Abhängig vom Ergebnis dann entscheiden, welche Komponenten (fest oder einstellbar) zusätzlich zu den einstellbaren Zugstreben dazu kommen sollten.
Dann alles im Paket montieren und (vor allem den Nachlauf exakt) einstellen (lassen). So wird ein Schuh draus.
Aber einfach nur einstellbare Fahrwerkskomponenten kaufen um alles einstellen zu können, auch wenns evtl. gar nicht nötig ist, ist meiner Meinung nach rausgeschmissenes Geld.

Gruß, Diddi

Zitat von SwaY

ich hätte gedacht dass es eben keine flip-front ist sondern einfach anstatt blech eben gfk...sprich kein rost und ansonsten ganz normal, wie bei jedem mini halt
aber wenn die flip-front schon mit soo toller passgenauigkeit angepriesen wird und 1.4Turbo schon sagt dass er dort schon viel anpassen musste, dann wirds bei der wohl noch schlimmer sein.
aber es steht ja auch nichts von flipfront dabei sondern einfach frontteil

Diese GFK oder auch CFK (Carbon) Frontteile, egal ob einteilig oder mit separater Haube sind grundsätzlich als Flipfront gedacht.
Die 2-teilige mit separater Haube kannst du aber auch fest (ohne Flip ) montieren. So hast du von beidem etwas. Zugänglichkeit per Haube und mit "ein paar" Handgriffen totale Zugänglichkeit zum Motorraum.
Da die Teile aber eigentlich für den Motorsport gedacht sind, wo auch schon mal etwas Farbe "ausgetauscht" wird, kommt´s hier weniger auf die perfekte Passgenauigkeit/perfekte Optik/"Vibrationsfreiheit" an als auf Funktionalität und Preis/Leistung.
Ohne einigen Anpassungsaufwand wirst du also nicht davon kommen .
Wäre doch schade, wenn´s aussieht wie gewollt aber nicht gekonnt......

Und vor dem Kauf solltest du unbedingt die TÜV-Frage klären, denn ohne Festigkeitsgutachten/Feuerfestigkeitsgutachten etc. trägt´s nicht jeder TÜV ein. Was aber nicht heißt dass es nicht möglich ist .

Gruß, Diddi

Zitat von Tobsen

Wie werden die Paßstifte normalerweise befestigt? Lässt sich sowas auch kleben?Gruß
Tobi

Ist normalerweise eine Presspassung.
Kleben mit Locktite "hochfest", wie von Klas vorgeschlagen, könnte funktionieren, wäre mir aber zu unsicher. Die Kupplungseinheit wird mitunter schon mal recht heiß. Dazu kommen noch Vibrationen. Könnte sich eventuell wieder lösen.
Da ja eh alles im Moment auf der Werkbank liegt, würde ich `nen Schweißpunkt drauf setzen und gut iss.

Gruß, Diddi

Diesen Paßstift (engl. Dowel Pin) gibt´s nicht einzeln . Zumindest hab ich ihn noch nirgends einzeln gesehen.

Dir bleiben 3 Möglichkeiten:

1. Du schmeißt ihn weg. Könnte aber zu einer leichten Unwucht führen, was aber bei einem nicht feingewuchteten Kurbeltrieb wahrscheinlich nicht auffällt.

2. Du klopfst ihn wieder rein und fixierst ihn am Kupplungsautomaten mit einem Schweißpunkt (wieder verschleifen sonst auch Unwucht). Ggf. die Bohrung in der Schwungscheibe um 1/10 aufbohren, damit´s bei der Montage nicht klemmt.

3. Neue Kupplungseinheit............................€€€€€€€

Ich würde Variante 2. wählen

Gruß, Diddi

Diese schwimmende Buchse bekommst du z.B. bei Minispares. Es handelt sich dabei aber nur um die vordere (nahe am Block), große Buchse.
Wenn die Buchsen verschlissen sind, benötigst du aber zusätzlich noch die hintere, kleine Buchse und die gibt´s nicht in "schwimmender" Ausführung, muß also auf Maß gerieben oder gedreht werden .

Zur Kupplung: 0,2 - 0,35mm Seitenschlag wäre mir etwas zu viel, was aber nicht bedeutet, dass es nicht trotzdem geht. Nur machen die daraus resultierenden Vibrationen/Schwingungen das Auswuchten zumindest teilweise wieder zunichte .

Gruß, Diddi

Zylinder 1 ist am "Wasserpumpenende" des Motors.
Unter der Voraussetzung, dass Verteiler, Verteilerantrieb etc. alle korrekt eingebaut sind, sollte der Anschluß der Verteilerkappe für Zylinder 1 in etwa in 01:00 Uhr Position (oben Mitte, etwas nach rechts) sitzen.
Diesen Anschluß mit Zylinder 1 verbinden.
Dann am Verteiler gegen den Uhrzeigersinn (links rum ) der Reihenfolge nach mit 3, den nächsten dann mit 4 und den letzten mit 2 verbinden.

Gruß, Diddi

Zitat von 1.4Turbo

Das ist da wo die Ölleitung aussen am Block dran ist und dann an den Ölfilterflansch runter geht.

Da einfach Öl reinfüllen bis die Pumpe wieder im Saft steht und somit ordentlich Dichtet und Unterdruck erzeugen kann.
Somit wird wieder Öl gefördert.

Es sei denn, es handelt sich um einen MPi, der hat diese Leitung nicht, da der Ölfilter direkt am Block verschraubt ist.
In diesem Fall muss der Filter ab.
Im Filterflansch am Block befinden sich 2 "Bohrungen". Die 1. die in der Zentralschraube, hier fließt das Öl aus dem Filter zu den Schmierstellen.
Die 2. befindet sich seitlich, aber innerhalb der Dichtfläche für das Filtergehäuse. Hier durch kommt das Öl von der Pumpe in den Filter.
Diese 2. "Bohrung" ist die, in welche das Öl gefüllt werden muss.
Vorgehensweise dann, wie hier (klick mich) beschrieben.

Gruß, Diddi

Zitat von FritzPille

Für ne Schablone würd ich auch nix bezahlen ... aber bei minispares.com muss man sich für den DL-Bereich noch anmelden ...

MfG
Pille

Ist das ein Problem? Musstest du hier doch auch oder?

Diddi