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Zitat von MiniGP

gabs glaube kürzlich schonmal das thema....
der ist auch auf der raid seite zu finden.... aber leider sehr wenig infos...

ob für mpi oder spi etc.....

muss man wohl erstmal bei denen anfragen...

Zumindest ist er in dem ebucht Link als für MPi passend angegeben.

Zitat

Rover Mini Typ XN (1,3L MPI - 46KW)

Gruß, Diddi

Zitat von El Gazolino

so zum Beispiel auch eine Zeit lang in der Sicke von der heckklappendichtung ! Karrosserieseitig !

Siehste, wieder was dazugelernt. In welchen Zeitraum etwa war das denn?

Gruß, Diddi

Da, wie in deinem Fall, Innen- und Außenschweller, sowie Dreiecksbleche "fertig" sind und auch wie in deinem anderen Thread geschrieben die A-Säule der Sanierung bedarf, solltes du bevor du anfängst alles rauszutrennen zuerst mal die Karosserie verstreben, damit sie hinterher nicht windschief ist und keine Tür mehr passt.
In diesem Thread ist das ganz gut beschrieben.
Ich vermute auch, dass der Einstieg (Schwelleroberteil) im Übergang zur A-Säule morsch oder zumindest papierdünn ist.

Ich würde folgendermaßen vorgehen:

Wenn das Dreiecksblech noch drin ist, Meßpunkte für die Unterkante festlegen und zuerst nur die unteren 10-15 cm des Dreiecksbleches entfernen. So hat die A-Säule etwas mehr Stabilität für die Folgearbeiten.

Wenn das Dreiecksblech schon raus ist, möglichst anderweitig Meßpunkte für den Übergang Schwellernaht/Dreiecksblech festlegen.

Außenschweller raustrennen. Am Übergang zum Bodenblech komplett, an der Naht zum Schwelleroberteil ggf. noch 2-3 cm stehen lassen (Stabilität).

Innenschweller begutachten und festlegen, wie weit die Reparatur gehen muss. Unter Umständen empfiehlt es sich, die hinteren Seitentaschen an der B-Säule sowie am Bodenblech abzubohren, um den Innenschweller komplett bis hinten hin ersetzen zu können. Wenn man am Innenschweller in den hinteren Seitentaschen ganz hinten bereits deutlich kleine "Beulen" ertasten kann, drückt hier der Rost die Bleche bereits auseinander . Das läßt sich nur vernünftig reparieren, wenn die Seitentasche "gelöst" wurde.

Jetzt zuerst den Innenschweller reparieren bzw. wenn erforderlich komplett austauschen. Den Innenschweller am Schwelleroberteil nicht komplett anschweißen, sondern nur mit 2-3 Punkten heften (Stabilität), da das Oberteil (wenn erforderlich) zuletzt rausgetrennt wird.

Als nächstes den Fortsatz der Quertraverse mit Wagenheberaufnahme einpassen und am Innenschweller einschweißen.

Jetzt kommt der Außenschweller an die Reihe. Sauber einpassen, die Reste vom alten Schweller komplett entfernen und spannungsfrei am Schwelleroberteil/Seitenteil mit Gripzangen klemmen. Wenn er sauber sitzt, auch schon mal probeweise das Dreiecksblech anhalten, bzw. die Meßpunkte kontrollieren. Passt immer noch alles? OK, dann am Bodenblech, Seitenteil sowie vorne und hinten einschweißen.

Jetzt fliegt das Schwelleroberteil (Einstieg) raus. Das Reparaturblech sauber einpassen und dafür auch probeweise die Tür (Vorzugsweise als Rohbautür, da leicht) einbauen und Spaltmaß zum Einstieg sowie auch rundherum kontrollieren. Alles im Lot? OK, Schwelleroberteil markieren, Tür wieder raus, Schwelleroberteil wieder raus, Schweller innen reinigen (aussaugen/blasen) und von innen mit Rostschutzprimer grundieren. Besonders auch in die Punktschweißnähte am Bodenblech reinlaufen lassen. Nur die jetzt noch zu schweißenden Bereiche abkleben. Das Schwelleroberteil genauso behandeln.
Schwelleroberteil wieder sauber einpassen (Markierungen?) und einschweißen.
Jetzt ist die Karosserie wieder ziemlich stabil.

Als nächstes fliegt das Dreiecksblech komplett raus (wenn nicht schon geschehen). A-Säule/Radhaus begutachten und reparieren. Dabei immer wieder zusammen mit dem Dreiecksblech und probeweise eingebauter Tür auf Passung überprüfen. Wenn die ersten Schweißpunkte sitzen, läßt sich kaum noch etwas ändern!!!
Die Verstrebungen in der Karosserie belassen, bis Schweller, A-Säulen und Radhäuser repariert sind!!!

Ich hoffe, das war einigermaßen verständlich, da es nicht einfach zu beschreiben ist, ohne dass man direkt zusammen vor´m Auto steht. Selbst, wenn man es schon mehrere male gemacht hat. Man stellt jedes mal wieder Dinge fest, die man beim nächsten mal doch besser anders machen würde.

Viel Spaß beim "Blechschlossern"

Gruß, Diddi

Wenn es sich um das Auto in deinem Profil handelt, befindet sich die Fahrgestellnummer auch auf dem Typenschild im Motorraum, Beifahrerseite nahe der Aufnahme für die Motorhaubenstütze.

Frühere Modelle hatten die Fgst-Nr z.B. nicht im Windleitblech, sondern im Bodenblech auf der Beifahrerseite eingeschlagen. Meist fiel diese der ersten Schweller/Innenschweller Reparatur zum Opfer und musste neu eingeschlagen werden. Das Typenschild saß in diesem Fall am Frontblech auf dem Haubenschließblech.

Ganz frühe Modelle hatten die Fgst.-Nr. in der Motorraumstehwand oberhalb des Kühlerhalterahmens. Das Typenschild saß dann entweder auf dem Haubenschließblech oder an der Schottwand zum Innenraum.

Je nach Herstellungswerk/Land oder wie z.B. Innos gab´s aber noch mehrere Stellen, wo Typenschilder montiert bzw. die Fgst-Nr. eingeschlagen wurden.

Gruß, Diddi

Auch wenn die Knochengummis äußerlich noch gut aussehen, bedeutet das nicht, dass sie auch noch wirklich gut sind .
Eventuell hat sich auch eine Verschraubung des oberen Knochens etwas gelöst. Das stellt man nicht unbedingt "von Hand" fest, da der Motor deutlich mehr Kraft aufwendet. Dann bewegt sich z.B. der hintere Bolzen des Knochens in den Bohrungen am Karosseriehaltewinkel. Einfach mal den Bolzen nachziehen und schauen, ob´s `nen Unterschied macht .
Beim Anfahren/Einkuppeln/Beschleunigen versucht der Motor, als Reaktion auf das an die Antriebswellen abgegebene Drehmoment, nach hinten zu kippen. Unter Umständen kann auch der Vergaser/Luftfilter an der Schottwand zum Innenraum bzw. Motorraumtraverse "anklopfen".
Das Gleiche gilt auch für den unteren Knochen, sowie die beiden Motorlager.
Im Zweifelsfall eins nach dem anderen austauschen und "probefahren".

Gruß, Diddi

Schau mal hier bei Huddersfield Spares. Klick auf "Interiour" und scroll nach ganz unten.
Da findest du die sogar als komplettes Kit inkl. passender Rücksitzbank und Seitenverkleidungen.

Gruß, Diddi

Zitat von Mr.Dean

und dann ?

ein ab Werk verschobenes Originalfahrwerk einfach nur negativ machen und immer noch verschoben fahren ? Wo ist da der Sinn ? Kler macht die Investition "auf den Einsatzzweck" gesehen keinen Sinn da sie ja nur einmal gebraucht wird, aber dann hat ein richtig eingestelltes Fahrwerk und nicht nur ein negativ gestelltes von dem du nicht weißt wie es reagiert.

Meiner Meinung nach wird hier der mögliche Unterschied im Sturz links/rechts etwas überbewertet.
Klar sind die möglichen "Toleranzen" beim Mini manchmal haarsträubend, aber ein Unterschied von bis zu 1/2° links/rechts fällt eigentlich kaum auf. Zumindest im Einsatz auf der Straße nicht .
Ich bezweifele sogar, dass der größte Teil der hier vertretenen Minifahrer, und da zähle ich mich selbst auch dazu, in der Lage ist, 1/2° Unterschied links/rechts mit ihrem "Popometer" festzustellen (waschechte Motorsportler einmal ausgenommen).
Bedenke: Da steht das Auto mit halb vollem Tank auf dem Messstand und ist perfekt eingestellt. Danach setzt man sich rein, tankt kurz darauf auch noch voll und schon stimmt die Geometrie (gegenüber der Fahrbahn) nicht mehr, weil er etwas "Schlagseite" bekommen hat.
Andererseits ist es bei einem Rennfahrzeug, je nach Fahrtrichtung auf dem Rundkurs sogar sinnvoll, den Sturz links/rechts unterschiedlich einzustellen .
Diese einstellbaren Querlenker sind schon gut gemacht, auch sehen sie ziemlich robust (bulletproof) aus. Aber ob die wirklich unbedingt erforderlich sind um ein gutes Fahrwerk für den (sportlichen) Einsatz auf der Straße zu haben? Wenn der "Status Quo" wirklich mehr als 1/2° beträgt, OK, dann macht´s Sinn. Aber dafür müsste ich den Status Quo erst einmal wissen.
Was bei einem Fahrwerk (an der Vorderachse) wirklich wichtig ist, ist der Nachlauf. Dieser sollte auf beiden Seiten exakt gleich sein und dafür braucht man einstellbare Zugstreben.
Auch sollte die Spur stimmen.

Fazit: Erst mal den Sturz messen. Das geht übrigens mit einer digitalen Wasserwaage mit Gradanzeige oder einem ähnlichen Winkelmesser im Handumdrehen.
Abhängig vom Ergebnis dann entscheiden, welche Komponenten (fest oder einstellbar) zusätzlich zu den einstellbaren Zugstreben dazu kommen sollten.
Dann alles im Paket montieren und (vor allem den Nachlauf exakt) einstellen (lassen). So wird ein Schuh draus.
Aber einfach nur einstellbare Fahrwerkskomponenten kaufen um alles einstellen zu können, auch wenns evtl. gar nicht nötig ist, ist meiner Meinung nach rausgeschmissenes Geld.

Gruß, Diddi

Zitat von SwaY

ich hätte gedacht dass es eben keine flip-front ist sondern einfach anstatt blech eben gfk...sprich kein rost und ansonsten ganz normal, wie bei jedem mini halt
aber wenn die flip-front schon mit soo toller passgenauigkeit angepriesen wird und 1.4Turbo schon sagt dass er dort schon viel anpassen musste, dann wirds bei der wohl noch schlimmer sein.
aber es steht ja auch nichts von flipfront dabei sondern einfach frontteil

Diese GFK oder auch CFK (Carbon) Frontteile, egal ob einteilig oder mit separater Haube sind grundsätzlich als Flipfront gedacht.
Die 2-teilige mit separater Haube kannst du aber auch fest (ohne Flip ) montieren. So hast du von beidem etwas. Zugänglichkeit per Haube und mit "ein paar" Handgriffen totale Zugänglichkeit zum Motorraum.
Da die Teile aber eigentlich für den Motorsport gedacht sind, wo auch schon mal etwas Farbe "ausgetauscht" wird, kommt´s hier weniger auf die perfekte Passgenauigkeit/perfekte Optik/"Vibrationsfreiheit" an als auf Funktionalität und Preis/Leistung.
Ohne einigen Anpassungsaufwand wirst du also nicht davon kommen .
Wäre doch schade, wenn´s aussieht wie gewollt aber nicht gekonnt......

Und vor dem Kauf solltest du unbedingt die TÜV-Frage klären, denn ohne Festigkeitsgutachten/Feuerfestigkeitsgutachten etc. trägt´s nicht jeder TÜV ein. Was aber nicht heißt dass es nicht möglich ist .

Gruß, Diddi

Zitat von Tobsen

Wie werden die Paßstifte normalerweise befestigt? Lässt sich sowas auch kleben?Gruß
Tobi

Ist normalerweise eine Presspassung.
Kleben mit Locktite "hochfest", wie von Klas vorgeschlagen, könnte funktionieren, wäre mir aber zu unsicher. Die Kupplungseinheit wird mitunter schon mal recht heiß. Dazu kommen noch Vibrationen. Könnte sich eventuell wieder lösen.
Da ja eh alles im Moment auf der Werkbank liegt, würde ich `nen Schweißpunkt drauf setzen und gut iss.

Gruß, Diddi

Diesen Paßstift (engl. Dowel Pin) gibt´s nicht einzeln . Zumindest hab ich ihn noch nirgends einzeln gesehen.

Dir bleiben 3 Möglichkeiten:

1. Du schmeißt ihn weg. Könnte aber zu einer leichten Unwucht führen, was aber bei einem nicht feingewuchteten Kurbeltrieb wahrscheinlich nicht auffällt.

2. Du klopfst ihn wieder rein und fixierst ihn am Kupplungsautomaten mit einem Schweißpunkt (wieder verschleifen sonst auch Unwucht). Ggf. die Bohrung in der Schwungscheibe um 1/10 aufbohren, damit´s bei der Montage nicht klemmt.

3. Neue Kupplungseinheit............................€€€€€€€

Ich würde Variante 2. wählen

Gruß, Diddi

Diese schwimmende Buchse bekommst du z.B. bei Minispares. Es handelt sich dabei aber nur um die vordere (nahe am Block), große Buchse.
Wenn die Buchsen verschlissen sind, benötigst du aber zusätzlich noch die hintere, kleine Buchse und die gibt´s nicht in "schwimmender" Ausführung, muß also auf Maß gerieben oder gedreht werden .

Zur Kupplung: 0,2 - 0,35mm Seitenschlag wäre mir etwas zu viel, was aber nicht bedeutet, dass es nicht trotzdem geht. Nur machen die daraus resultierenden Vibrationen/Schwingungen das Auswuchten zumindest teilweise wieder zunichte .

Gruß, Diddi

Zylinder 1 ist am "Wasserpumpenende" des Motors.
Unter der Voraussetzung, dass Verteiler, Verteilerantrieb etc. alle korrekt eingebaut sind, sollte der Anschluß der Verteilerkappe für Zylinder 1 in etwa in 01:00 Uhr Position (oben Mitte, etwas nach rechts) sitzen.
Diesen Anschluß mit Zylinder 1 verbinden.
Dann am Verteiler gegen den Uhrzeigersinn (links rum ) der Reihenfolge nach mit 3, den nächsten dann mit 4 und den letzten mit 2 verbinden.

Gruß, Diddi

Zitat von 1.4Turbo

Das ist da wo die Ölleitung aussen am Block dran ist und dann an den Ölfilterflansch runter geht.

Da einfach Öl reinfüllen bis die Pumpe wieder im Saft steht und somit ordentlich Dichtet und Unterdruck erzeugen kann.
Somit wird wieder Öl gefördert.

Es sei denn, es handelt sich um einen MPi, der hat diese Leitung nicht, da der Ölfilter direkt am Block verschraubt ist.
In diesem Fall muss der Filter ab.
Im Filterflansch am Block befinden sich 2 "Bohrungen". Die 1. die in der Zentralschraube, hier fließt das Öl aus dem Filter zu den Schmierstellen.
Die 2. befindet sich seitlich, aber innerhalb der Dichtfläche für das Filtergehäuse. Hier durch kommt das Öl von der Pumpe in den Filter.
Diese 2. "Bohrung" ist die, in welche das Öl gefüllt werden muss.
Vorgehensweise dann, wie hier (klick mich) beschrieben.

Gruß, Diddi

Zitat von FritzPille

Für ne Schablone würd ich auch nix bezahlen ... aber bei minispares.com muss man sich für den DL-Bereich noch anmelden ...

MfG
Pille

Ist das ein Problem? Musstest du hier doch auch oder?

Diddi

Gibt´s auch kostenlos als Download bei Minispares .
Ganz nach unten scrollen und, voilà

Gruß, Diddi

Dein Scheibenwischersystem könnte "von allein" eine "thermische Sicherung" "entwickelt" haben.
Der Scheibenwischer, sowie auch der Drehzahlmesser (der ja synchron Probleme macht) hängen beide an der gleichen Sicherung (#3 von oben, bzw. im Schaltplan 5-6). Überprüfe hier mal die Kontakte im Sicherungskasten selbst, sowie auch die Steckanschlüsse. Alles gründlich reinigen bringt meist nur für kurze Zeit Abhilfe. Am besten die Stecker und auch den Sicherungskasten gleich erneuern und die Steckverbindungen mit Batteriepolfett konservieren.

Wenn es hier stärkere Korrosion gibt, führt das zu hohen Überganswiderständen. Wenn der Wischermotor läuft, zieht er relativ viel Strom, der wiederum den Übergangswiderstand überwinden muss, was zu recht starker Wärmeentwicklung an den Übergängen führt.
Durch die Hitze kann sich regelrecht Schmauch an den Kontakten absetzen und die Kontakte verlieren gleichzeitig an mechanischer Spannung = noch schlechterer Kontakt.
Der Spannungsabfall wird so stark, dass der Wischermotor stehen bleibt, und auch der Drehzahlmesser seinen Dienst quittiert, obwohl noch immer messbare Spannung (an der Sicherung) anliegt.
Schaltet man jetzt den Wischer aus, fließt kein Strom mehr und alles kann abkühlen. Irgedwann kommt auch der Drehzahlmesser wieder "online" und dann funktioniert auch der Wischer wieder. Bis zum nächsten mal...............

Kontaktschwierigkeiten an Steckverbindungen (`ne Lucas-Krankheit) ist zu 95% aller Fälle die Ursache für Elektrikprobleme und der Mini ist da besonders anfällig.

Gruß, Diddi

Zitat von larres

Hi,
kann ich das reinigen/ reparieren oder muß da ein neues rein??

lars

Wahrscheinlich muss nur der Heizungszug neu eingestellt werden. Manchmal rutscht die Außenhülle des Bowdenzuges etwas durch die Klammer am Ventil. Dann passt "auf/zu" am Ventil nicht mehr mit "gezogen/reingedrückt" am Heizungszug zusammen.
Nimm einfach mal das Ventil raus (Schläuche mit Gripzange o.ä. zuklemmen) und schau dir an, welche Hebelposition mit "komplett geschlossen" bzw. "voll geöffnet" übereinstimmt. Außerdem hat der Hebel keinen exakt definierten Endanschlag für die beiden Positionen.
Heizungszug vom Ventil trennen, Hebel auf "komplett geschlossen" stellen, Heizungszug ganz rein drücken, Heizungszug am Ventil einhängen und fest clipsen, Ventil einbauen, entlüften und testen, Wasser nachfüllen, fertig .

Gruß, Diddi

Wenn du einen externen (nicht im Kühler verschraubten) Thermoschalter verwendest, würde ich diesen Kühler verwenden.
Mit Thermoschalter im Kühler wäre es dieser Kühler hier.
Macht einen Preisunterschied von rund 30,-€, allerdings kannst du dann auch wieder auf den "Thermoschalter im Kühler" zurückrüsten, wenn das denn irgendwann mal in Frage käme.

Diese 2-Reihen Kühler haben eine deutlich höhere Kühlleistung als die Standard-Kühler und übertreffen auch noch die sogenannten 4-Reihen Kühler.
Ich selbst fahre diesen 2-Reihen Kühler ohne mechanischen Lüfter, dafür aber ein Kenlowe Hochleistungslüfter.
Der Motor ist ein 1300er Vergaser Cooper mit RC40 (U-Kat hat `nen "Bypass" ) und K&N Airbox mit angepasster Nadel. Ansonsten standard.
Bisher habe ich selbst im Hochsommer und hügeliger Umgebung noch keine Überhitzungsprobleme gehabt .

Gruß, Diddi

Da verstehst du etwas falsch. Das Ventil im Ölfilterkopf ist kein Öldruckventil, sondern ein Bypass-Ventil. Dieses Ventil öffnet, wenn der Filter zu viel Widerstand gegen den Ölfluss bietet, weil er z.B. anfängt sich zuzusetzen. In diesem Fall würde das Öl ungefiltert am Filter vorbei zu den Schmierstellen geleitet und dort Schaden anrichten.
Dieses zu verhindern ist grundsätzlich keine schlechte Idee, hat aber unter Umständen einen Nachteil: Sitzt der Filter wirklich zu, würde dann das gesamte Öl über das eigentliche Öldruckregelventil (links neben Verteiler) zurück in den Sumpf gepumpt und kaum noch etwas an den Lagern ankommen, was in Punkto Schäden gleiche oder sogar schlimmere Auswirkungen hätte.
Wenn man dieses "Filterbypass-Ventil" modifiziert (blockiert), muss man peinlichst auf die Wechselintervalle achten (was man ja grundsätzlich immer tun sollte ).

Mit einem zu hohen Öldruck an sich, hat das aber nichts zu tun. Hier müsste das Öldruckregelventil "eingestellt" oder durch ein einstellbares ersetzt werden.
Hierzu wäre es zu empfehlen, dass originale Ventil durch das "S"-Ventil zu ersetzen. Hierdurch steigt zuerst einmal der Öldruck. Das läßt sich durch kürzen der Feder wieder korrigieren, oder man baut gleich ein einstellbares ein.
Der Vorteil des "S"-Ventils (Kugel) ist der, dass es (bei Verschmutzung) weniger zum Klemmen neigt als das Standard-Ventil (Kolben/Plunger), denn hier ist das Öl immer ungefiltert.

Gruß, Diddi

Yes, Sir .

Gruß, Diddi