Beiträge von Why not ?

Und Spezialmagnete reduzieren den Spritverbrauch, dadurch weniger Verkokung. Ich schwöre drauf !

Zitat von Tim_1275

ob sich der Einsatz von solchen Additiven lohnt? https://www.limora.com/de/additiv-cla…er-plus/479911/

Genau lesen was drauf steht! -> Kraftstoffzusatz für den Betrieb mit bleifreiem Kraftstoff und als Oktan-Booster

Liqui Moly schon eher, obwohl , wenn jemand der Werbung vertraut ????

Finde es selbst heraus, "Vorher-Nachher" Endoskopieren oder Kopf ab und vergleichen !

ZU voreilig, so wirds nicht. Erstmal musst du dich gut informieren, welches Mittel für was ( Rostkanten ? Wo? ) und dich mit den Eigenschaften vertraut machen. Kriechfähigkeit, Trocknung, Temperatur bei der Verarbeitung, innen,außen ? usw: ZBsp. für die Rostkanten an den Türen ist Fluid Film nicht zu empfehlen, da ziemlich schnell abwaschbar! Die Sonde kannst vergessen, eine Sauerei und bringt auch nichts!

Du brauchst mindesten die 3 Mittel : austin mini -> Owatrol, Mike Sanders und Fluid Film,

Malerpinsel und eine Apotheken-Spritze ( mindestens - 20ml, ohne Nadel) als Grundausstattung !!! Erstmal nachdenken, dann Konzept nach Dringlichkeit erdenken und noch im Sommer den ganzen Mini versorgen, so hält er ewig rostfrei!

Und die Thematik noch weiter zu komplizieren, bringe ich jetzt noch die Coriolis-Ablenkung ins Spiel.

Forum Suchergebnisse .-> Charge Stealing 26 , SPI Halbmonde 16 , SPI Ansaugbrücke 532 ,

Die „Halbmonde“ sorgen seit 2001 für sehr viel Chaos. Und nach 25 Jahren immer noch nichts geklärt. nichts Verbindliches bzw. ohne belegbaren Erfahrungsberichte . Irgendeine Erklärung wird in die Welt gesetzt, der Nächster schreibt dann tüchtig ab , mit der Ergänzung „ Ich hab mal gehört“ und so halten sich die Theorien , als „Forenunsinn“ ewig.

Zitate:

„ Zum Leistungssteigern sind sie auf jeden Fall nicht dienlich!“ ; „ …..die im unteren Bereich den Ansaugquerschnitt erheblich einengen…“ „Können diese bedenkenlos weg?“ „ ohne Halbmonde läuft besser“ „ „Einseitig eingegossene Bremsklötze „ usw.,usw.!

Die „Charge Stealing“ Theorie im Kontext der Frage ( SPI, Bj.:92 ), in Anbetracht der Tatsache eher verunsichert, weil bei dem SPI ,dieser ominöse „ Stealing“ gar nicht auftritt. Beim A-Serien Kopf ja, A+ Kopf nicht ???? MPI? Vergaser ?

Dazu ein Zitat von Andreas Hohls, 17.02. 2014 : „ Das die A/Plus Motoren die A/Serien Motoren ablösten ( A- gab es nie, das ist Forenunsinn, der sich hier schon lange hält, ist ja nun schon bekannt“.

Die SPI –Brücke ist absolut symmetrisch, es wird zentral eingespritzt, beide Hälften sollten absolut gleich sein, ohne Unregelmäßigkeiten.

Ich habe viele Publikationen diesbezüglich gelesen, nirgendwo auf ein SPI „ Charge Stealig“ Problem gestoßen. ( Mag sein, wenn die Köpfe , ohne Kenntnisse ,modifiziert/ versaut werden ) Alle Publikationen, inklusive Arbeitsbeispiele für die Kopfbearbeitung betonen, dass die Herausforderung bei Arbeiten am ZK besteht in der gleichartigen Gestaltung aller Ansaug, bzw. Auslasskanäle.

Falls das Problem des „ Stealings“ bestünde, wäre es(in 30 J ) bei der Bearbeitung berücksichtigt und die Trenn-Gussvorsprünge zwischen den E-Kanälen dementsprechend korrigiert. Dazu bräuchte man keine Halbmonde. Eine absolute Symmetrie anzustreben und dann die Symmetrie mit Halbmonden zu korrigieren erscheint mir unlogisch und aberwitzig.

Es ernsthaft und nachhaltig herauszufinden, welche Funktion die „Halbmonde „ in der Tat haben, werden nur solide Messergebnisse ermöglichen. Entweder ein „ Rücken zu Rücken- Prüfstandsvergleich ( A. Hohls, 2006 ), oder einen eigenen Luftdurchsatzprüfstand zu basteln und mit Forschungsdrang die dazu benötigten Messwerte ermitteln.

OK, warum nicht. Wenn das zufällig der Toto Wolf und Christian Horner ließt, werdet Ihr glatt als Mechaniker angestellt. Spaß bei Seite, wieder so ein Schnellschuss aus der Hüfte. Ich sag jetzt nicht "ohne Sinn"das regt euch immer so auf !

Es ist ein Unterschied, einen Oldtimer zu fahren mit einem Vergaser, der 1. keine AU braucht , oder 2. noch bis 3,5 % CO -Wert zugelassen würde. Und jetzt weiß ich auch, warum du z.Zt. keinen zugelassenen Mini hast. ( nicht aufregen-Spass!)

Trotzdem ist erlaubt die Beiträge genau zu lesen, ich rede vom SPI , KAT, Lambdasonde, Einspritzung! Ist eine andere Liga .

3,5 % CO & 0,30 % CO als Grenzwert, da müsst ihr einmal um die Welt fahren, meinetwegen auch mit viel Liqui Moly im Anhänger.

Und nur am Rande: Kratzen , nein, das würde die Ventile beschädigen, Schaben ist was Anderes. Alles gut

SPI Probleme bei der AU ?

Fast jeder SPI Mini- Besitzer hat es schon erlebt, Abgaswerte zu hoch, AU nicht bestanden.

Dann fängt das Rätselraten an, woran es liegen mag. Ist das die Lambdasonde, der Kat und die ganz „ Schnellen“ bringen auch mal den Temperatursensor, mit der Anmerkung “ich tippe mal„ ins Spiel. Das ganz unangenehme an der Ursachenforschung ist , dass man sich dabei ganz leicht die Finger verrenken und verbrennen kann ,falls man an die Übeltäter überhaupt ran kommt. Und was dann? Tausche ich alles was geht ? Na gut, warm fahren vor der AU ist schon mal ein guter Ansatz/Anfang! Wenn die CO-Werte zu hoch sind, wird das warm fahren auch nichts nutzen, da das Warmfahren kein Reparaturvorgang ist. Um der „Störung“ gezielt nachzugehen sollte man , die Zusammenhänge in der Komplexität des Systems verstehen , um manches eher auszuschließen und sich gezielt, auf das Wesentliche zu fokussieren.

1. Den Temperatursensor…? .. Kann man getrost vergessen. Seine Wirkung ist nur marginal, als Korrekturwert zu betrachten. Ich habe hier öfters gelesen, „wenn der TS nicht angeschlossen ist, springt der Mini nicht an.“ Komisch, meiner springt immer auch ohne an. Ich habe den vorne in dem Thermostatgehäse seit 20 Jahren, ein Original-Teil seit 1996. Und wenn ich, schon aus purer Neugier ihn kontrollieren will, habe in der Nähe in einer Kiste noch viele TS liegen, ziehe nur den Stecker am Thermostatgehäuse ab (der Sensor bleibt natürlich angeflanscht) und vergleiche die Ohm –Werte mit den Referenzwerten der TS in der Kiste, es dauert keine 10 Sekunden.

Als Anhaltspukt-> bei 4°C -> 4,6 K, bei 20°C soll der TS um die 2,5-2,8 KOhm anzeigen.. Die Wirkungsweise ? Warum ist der Temp-Sensor nicht so entscheidend? Weil eine Änderung der Widerstandwerte um 1 K nur eine minimale Drehzahlerhöhung, um 200 U bewirkt. Das erhöht aber nicht die CO –Werte, weil die Lambdasonde sofort eingreift und den Stöchiometrischen Zustand wieder herstellt. Und das passiert in dem ganzen „AU-Fenster“,-> Lambda Min: 1.000 , Max: 1.040 ! Auch, wenn der T-Sensor ganz ausfallen würde, dürften sich die CO-Werte nicht wesentlich verändern, Stichwort „ Closed Loop“!

Und ich erinnere: Bei der SPI- Einspritzung ( Typ P/N ) spielt der TS nur eine Nebenrolle!

Und noch eine Randbemerkung , die Lambda-Grenz-Werte wurden jetzt erhöht,in Richtung „mager“ ! 2021 noch bei 0.097 / 1.030 , jetzt Min. 1.000 Max. 1.040 !

Bleibt jetzt die Lambdasonde und der KAT übrig?

1. Die Lambdasonde sendet keine Lambdawerte an die ECU, sondern Spannungswerte von 0 bis 1 mV (bei der Sprungsonde) ! Die kann man natürlich abgreifen und dadurch den ganzen Arbeitsvorgang permanent sehen und überwachen. Der Mini hat eine 4 Leitungen/Ader, schwarz->Spannungssignal, grau->Masse und 2X weiß-> Heizung !! Nach 2 Minuten ist sie warm und voll arbeitsfähig. (Sehe ich täglich an der Anzeige )

In 2 Minuten wird die Sonde also auf 300 °C aufgewärmt und fängt an zu arbeiten, bei 350° mit voller Wirkung.

Die schnelle Aufwärmung auf die Betriebstemperatur ist technisch auch dadurch gewährleistet, dass sie etw.15 cm hinter dem ZK-Auslass, also noch voll, in dem heißen Abgasstrom eingebaut ist. Die Abgastemperaturen kann man auch beobachten. Ich habe einen Abgas-Temperatursensor ( bis 1500°C ) genau an der Höhe der Lambdasonde eingebaut. Nach dem Startvorgang, und im Leerlauf sofort 400 °C , auf der Landstraße um die 500-600° , auf der AB -> Drehzahlabhängig entsprechend höher! Das Hosenrohr wird auch sehr schnell heiß und die Sonde steht nicht im „Wind“ ( wie der KAT) !

Die LS braucht man nicht „warm fahren“, die ist nach 2 Min warm genug! Wenn sie nicht arbeitet ,liegt es nicht daran, dass sie kalt wäre, sondern vielleicht schon träge, zu verschmutzt, ölig, zu verrußt, bzw. mechanisch beschädigt , usw. Dann muss man sie tauschen, wie gesagt ein „Warmfahren ist keine Reparatur!

Übrigens, der TÜV Prüfer kann genau sehen, ob sie arbeite oder nicht, also kaputt wäre! Man muss die Regelung nur, zBsp. mit dem Bremspedal stören, (Unterdruckänderung). Meine LS ist seit 30 J (also noch die 1.) ohne Beanstandung.

Die Wahrscheinlichkeit, dass die LS die hohen CO Werte verursacht, schätze ich gering ein. Wenn die AU nicht bestanden ist, muss man den Prüfer fragen, ob die Sonde arbeitet, um nicht Rätselraten zu müssen.

1.     Der KAT ???, Ein Stahl- Klumpen, 1,5 m von der „Wärmquelle „ voll im Wind eingebaut! Hat keine Eigenheizung, wird nicht überwacht wie bei den

Modernen Autos ( mindesten 2 Sonden, Regel-und Monitorsonde). Der Kat fängt auch erst bei 300 °C zu arbeiten, volle Wirkung um die 450°C.

Die meisten Autos erreichen bei Kurzfahrten, bzw. in der Stadt ( 30-50 Km/h ) nicht die Betriebstemperatur. „@die Werkstatt“ schätzt den zu kalten Kat bei der AU Prüfung, als die Fehler-Quelle zur 80 % ein. Jo, voll einverstanden.!!! Ich habe jetzt noch eine Testfahrt gemacht. Außentemperaturen 10 °C , Landstraße , 35 Km Runde , um die 70 Km/h. KAT Temperatur, Beginn der Fahrt 10° C, nach der Testrunde ( 40 Minuten) -> Ankunft 143 °C !!!!!!

AU wäre mit Sicherheit nicht bestanden! In so einem Fall wäre die letzte Hoffnung noch die Empfehlung von HOT, -> Direkt vor der Messung in der Halle,( ohne Fahrtwind- ,Kühlung also) , 2-3 Minuten auf 3500 U die Karre hochjagen. Mit halber Std. Anfahrt und 10 Min. Wartezeit wird’s wohl nicht klappen.

Wenn das alles nicht hilft, CO-Werte immer noch zu hoch, werden es die Ölkohle - Ablagerungen an den Ventiltellern und Brennraum sein. Alles schon gehabt. Ölhohle abgeschabt, AU bestanden und um eine Erfahrung reicher geworden.

PS: Diese Themenbereiche werden sehr schön auf „ You Tube -> Motoren Zimmer“ thematisiert. Eine MB-AGM Spezial Werkstatt, bei jeder Inspektion ist eine Endoskopierung der Ventile/Brennräume Pflicht.

Ergänzung zu der Spannungsmessung an der Düse/Einspritzventil :

Ich habe meinen Gossen KMM 2009 herausgekramt und die Spannungsversorgung jetzt also mit dem richtigen Multimeter und bei laufendem Motor, gemessen. Es geht ohne Schwierigkeiten und irgendeine Signalunterbrechung. Das Magnetventil wird mit 11-14 V versorgt , die Düse klick aber auch mit 9 V. Wenn man sie also prüfen will, reicht auch eine kleine 9V Batterie. Bei 5 V klickt sie immer noch munter weiter , dann braucht man wirklich keine Angst zu haben , dass irgendwas kaputt gehen könnte. Die kann man also ruhig antakten und prüfen! Widerstand(20°-Motor aus) 0,75 bis 2,75 Ohm

Zitat von J&A

Verstehe dein Problem nicht.

Nur bezugnehmend auf den Kontext. -> Motortemperatur, Ansauglufttemperatur bzw. den dazugehörigen Sensoren, der Drosselklappe/ihrem Sensor, der Drehzahl und dem Wert der Lambdasonde.

Wenn ein Testbook in ein Paar Minuten (und vieles anderes) mir anzeigt, war ich schneller und das ganz ohne Testbook .!

Also OK, es ist missverstanden worden, wenn sich jemand persönlich angegriffen fühlt, SORRY, nichts für ungut.

PAB

„ohne Sinn und Verstand „ und du fühlst dich sofort angesprochen ? So persönlich ist das ja gar nicht gemeint. Ich behaupte nicht, dass die „Person XY“ ohne Verstand wäre, sondern, dass viele, einfach raus gehauene Aussagen ohne eine passende Erklärung/Erläuterung , ziemlich sinn frei bleiben/sind.

Konkret :

Zitat von PAB

Und das - und vieles anderes - kann TESTBOOK-Diagnose innerhalb von ein Paar Minuten zeigen…

????????????????????????? , klar ?

„ Ihr seid nicht von dieser Welt“

Hier werden Aussagen rausgehauen, ohne Sinn und Verstand und anscheinend in allem Ernst.

„ Testbook Diagnose würde dir schneller und besser helfen können. ….und das innerhalb von ein Paar Minuten?“

Ach neee,…..alles was hier angeführt wird, Sensoren, Drehzahl ,Temperaturen, dafür braucht man keinen Testbook und,… ich habe mir die Angebote/Preise angeguckt, Testbook-> 4500 Euro,Interfase Modul 1750 Euro, usw. Bzw. Sykes ACR2-R4 um die 350 Euro !Gebraucht!

Tolle Empfehlungen. Und das wegen einen erhöhtem CO –Wert.

Mich würde jetzt interessieren, was mir so ein Testbook jetzt empfehlen würde,…ganz Konkret, was soll jetzt gemacht werden ? „ Also vor der Messung, die Schachtel ein bisschen quelen“?

Na gut, wir werden sehen, ….hat 4 Wochen Zeit, dann kann er wieder berichten.

Übrigens, Paar Anmerkungen aus dem Forum, zu Thema Testbook:

"Wer mal mit einem TestBook gearbeitet hat weiss, das man für jeden Diagnosefall einen anderen Diagnoseadapter braucht."

Nachtrag: durch die freundliche Unterstützung der Fa. Continental bin ich nun auch in der Lage, die TestBook T4 Diagnose-Interfaces DTC4002 und LRT5001 zu servicen. Die fallen nach längerem Nichtgebrauch gelegentlich aus, weil Bausteine ihren Inhalt vergessen.

Ich hab mich in den letzten Monaten mal endlich damit befasst, die alten TestBooks wiederzubeleben.
Ist inzwischen nicht mehr ganz einfach, weil die Ersatzteile knapp werden."

Es fehlt nur noch eine Empfehlung , auf selbst-programmierbare Einspritzung umzubauen.

Zitat von mininibra

Kann es sein das die Werte nicht stimmen weil ich einen Sportluftfilter von k&n eingebaut habe ?

Die CO –Werte sind so schlecht,( das 5-Fache des Erlaubten) , das wird nur ein Wechsel auf K&N nicht verursacht haben.. Obwohl, ein offener Filter über dem Auspuffkrümmer ist sicherlich nicht zu empfehlen, außerdem ist die Frage, was du mit dem Thermac und Lufttemperatursensor gemacht hast. . Der KN soll geölt werden, nach dem Motto, viel hilft viel, werden sie tüchtig getränkt und mit dem Ansaugluft wieder ausgeblasen. Dahinter soll aber der Lufttemperatursensor sitzen(mindestens im SPI, MPI kenne ich nicht so genau) Der Sensor wird immer ölig, das bindet wieder Feinstaub, es verpappt alles, weißt der Geier, wie sich das alles, in der Summe auswirkt. (Alle Fahrzeuge mit einem LMM litten enorm darunter)

Es können also viele Kleinigkeiten in der Summe sein. Es ist auch nicht bekannt, was am Kopf gemacht wurde. Eine Änderung kann sich positiv, aber auch negativ auswirken( daher frag doch die Werkstatt, was die gemacht haben. Größere Ventile und HHKHW bewirkt in der Summe auch eine Anfettung, da weniger Luftdursatz, das kapieren viele Fach-Werkstätte auch nicht.

Statt hier weiter rum zu Philosophieren, besorge, oder kaufe dir ein Endoskop und frage genau die Fachwerkstatt, was gemacht wurde.

Wenn du das Auto lange behalten willst, ist ein Endoskop eine nützliche Hilfe und Infos über das eigene Auto eine Selbstverständlichkeit. ( Außerdem, nur als eine Randbemerkung.) Die Fachwerkstatt hat dir sicherlich eine saftige Rechnung präsentiert. Da ist doch alles aufgelistet , bis auf die letzte Schraube und Arbeitsvorgang!

Zitat von mininibra

Kopf wurde durch Fachwerkstatt überarbeitet.

Da bin ich raus, ich würde die Fachwerkstatt fragen .

Zitat von mininibra

Das wäre ein Traum

Wenn man eine vernünftige Diagnose haben will, sollte man mindestens noch ein wenig Angaben verraten.

1. Fahrzeug , ich nehme an , es ist ein SPI (Lambda), Bj ?, Laufleistung ?

2. Über Betriebsbedingungen -> Laufleistung seit der letzten AU-> Km?, überwiegend Kurzstrecke? (< 30 Km) auch Winterbetrieb? Abgas-> blau,schwarz,weiß? Auspuff-Endrohr-> total verrußt? Additive?

3.was ist am Fahrzeug bezüglich des Motormanagements schon mal gemacht worden ? Wie alt ist die Sonde? Wie alt sind die Ventilschaftabdichtungen?

Ventilführungen ? Thermac?, Igel vorhanden?

1. Eindruck, Lambdawert 0,954 , ist nicht kritisch, ( Sollwert 0,97 ), es könnte sein, dass die Sonde ( in der Tat, wie…@Gagamohn….beschrieben hat)noch nicht die Betriebstemperatur hatte. Kurze , langsame Anfahrt, 10 Min Wartezeit in der Winterzeit? Die Sonde ist ein Verschleißteil, müsste man auch mal durchgecheckt werden , sie altert, wird Träge , verschmutzt !

2. Die CO Werte sind total daneben, könnte eher ein Problem sein. 0,30 % erlaubt, 1,61 % ,??? Damit hat man bei der AU keine Chance!!

Ich würde zuerst eine Endoskopierung der Brennräume und insbesondere die Rückseite der Ventilteller empfehlen

Die Ölkohlebildung an der Rückseite der Ventilteller ist die häufige Ursache der hohen CO Werte!!! Falls alles schon anständig versaut (Kurzstrecken), helfen keine Additive, bzw. kein Durchpusten auf der AB ! Könnte teuer werden, da Kopf ab, Ventile raus, neue V-Führungen, neue V-Schaftabdichtungen, alles mechanisch(!!!) säubern usw. oder selbst Hand auflegen. Also, kann sein, muss nicht, ist nur eine 1. Annahme/Vermutung, ohne das Fahrzeug gesehen zu haben(natürlich) !

„Also messbar war da nicht wirklich etwas“

Die Einspritzzeit ist von der Motor-Drehzahl abhängig. Im Leerlauf, um die 1000 U/min etwa 1 ms ! Bei 4000 U/min etwa 3,5 bis 4,5 ms , abhängig von der Stellung der Drosselklappe. In einem Anlass-Vorgang sind es sehr kurze Stromimpulse, nichtmal 1 ms , damit kommt ein Multimeter, wie festgestellt, nicht klar.

Außerdem, den Schalter an der Einspritzeinheit abziehen , war von mir ein Denkfehler, da ich nicht bedacht habe, dass die Stromversorgung von der ECU kommt und die ECU immer eine Rückmeldung braucht ,um die Luftmenge und danach die Einspritzzeiten neu zu berechnen.

Also SORRY , mein Fehler. Man kann aber mindestens feststellen, dass die Leitung einen Durchgang hat, da etwa die ersten Impulse der Multimeter registriert, auch wenn es nur 0,XXX Werte sind. Ich gehe jetzt davon aus, dass die ECU, ohne Rückmeldung einfach die Stromversorgung einstellt!

Wenn man also die elektrische Versorgung der Einspritzeinheit prüfen will, muss der Motor laufen. Nur den Anlasser zu drehen, reicht nicht.

Ich habe jetzt folgendes probiert. Einen Adapter /Abzweigung an dem Schalter gebastelt. So kann die Einspritzeinheit weiterhin mit Strom versorgt werden, also der Motor läuft, inklusive Rückmeldungen an die ECU . An der Abzweigung habe ich, statt Multimeter eine „ E10 LED-12 V, 0,15 W Taschenlampen Birne „angebracht! Und siehe da ! Motor an und die Birne leuchtet hell, ohne Unterbrechung, ein wenig flatterig durch die Impulsartige Versorgung .

Da ich auch noch Halbleiterdioden liegen hatte, habe ich „5mm- 12 V Leuchtdioden“ probiert, funktioniert genauso! Mit einem Oszilloskope (habe ich irgendwo noch liegen) muss es natürlich auch gehen. OK, es ist eine „Spielerei“ (dafür muss man Lust und Zeit haben) das Einfachste wäre, eine Leuchtdiode an dem Stecker anbringen, den Motor mit Bremsenreiniger anwerfen und gucken, ob die Diode leuchtet. ( Halbleiter, wenn sie nicht leuchtet, einmal umdrehen).

KeinZweifel

„ich habe nur gesehen, dass bei ausgebauter-Einspritzdüse wirklich Sprit kommt“

OK, also kann man den Injektor selbst, auch als Fehlerquelle ausschließen. Das ist zwar gut, macht die Fehlersuche jetzt aber nicht einfacher.

Keine Spannung am Stecker der Düse messbar ! In eingebautem Zustand tickert die Düse nicht! Das wird es wohl !

Die Spannungsversorgung wird vom ECU gesteuert. Der Rechner sendet die elektrischen Impulse, ich gehe davon aus, sowohl „Plus“ als auch die „ Masse“ an den Injektor. Jetzt müsste man den Weg, also die Leitung -> ECU/ Relais/2. Widerstand falls vorhanden, bis Injektor Eingang (die gelbe Haube/Kappe) überprüfen.

Mein Mini, Bj: 96 hat ein ECU mit einem Stecker+WFS, 36 Pins, die Injektoren werden vom Pin 1 und Pin 24 versorgt. Dein Mini Bj. 92 wird wahrscheinlich 2 Stecker haben, also solltest du im Schaltplan gucken , wo die Spannungsversorgung her kommt und dich bis zu dem Injektor durcharbeiten.

„ Spannung habe ich auch am Stecker der Düse gemessen“

Ist gar nicht so einfach, da Spannung kann nur anliegen, wenn der Mini läuft, beziehungsweise, wenn der Anlasser betätigt wird.

Das bedeutet, den Stecker an der Düse abziehen, Multimeter anschließen und am Anlasser drehen.

Das Problem dabei, es sind nur ganz kurze Spannungs-Impulse, womit ein 0815 Multimeter sehr schlecht zurechtkommt. Man merkt, dass Spannung anliegt, die Werte sind uninteressant und nicht zu gebrauchen. Ohne eine 2. Hand eine Fummelei, bist nicht zu beneiden. Ich hoffe, du kommst damit zurecht.

Das Wesentliche ist doch abgecheckt, daher ist der Fehler ziemlich genau zu lokalisieren.

• Wenn, …….“ Motor läuft mit Bremsenreiniger gleichmäßig im "Leerlauf"
• Zündfunken sind da "

, dann ist schon mal die Hälfte des Problems unverdächtig, da ein Motor 1. Ein zündfähiges Gemisch + 2. einen Zündfunken braucht, um zu laufen!

Der Zündfunke ist da, also braucht man sich keine Gedanken, über vertauschte Kabeln ,oder sonst noch über Kurbenwellensensoren zu machen.

1. „Welche typischen Ursachen kennt ihr für keine Einspritzung trotz Zündung?

Ganz typisch, ……..kein Benzin im Tank . ….Es klingt zwar lustig, kommt aber vor, da man sich auf die Benzinanzeige gar nicht so richtig verlassen kann. Da aber, , wenn der Motor nicht oder schlecht anspringt , bzw nach wenig Sekunden ausgeht, würde ich als Erstes nachsehen, ob noch Sprit ankommt. Hast sicherlich auch gemacht!

1. „Wie zuverlässig sind die alten Lucas/MEMS-Steuergeräte? Motor läuft mit Bremsenreiniger gleichmäßig im

Sehr zuverlässig, der Motor läuft, also , kann nur irgendwas mit der Einspritzung , ungenügende Sprit Versorgung sein.! ( mit Benzinreiniger läuft doch)

• Du schreibst : „Einspritzdüse arbeitet nicht, tickert aber im ausgebauten Zustand mit Spannungsversorgung direkt über die Batterie "

Hast also den Fehler schon mal gefunden, die Einspritzdüse ! Die muss arbeiten, ohne geht es eben nicht, so einfach!

Wenn sie aber „tickert“ im ausgebauten Zustand „ über die Batterie“, …………muss du überprüfen , ob sie auch in eingebautem Zustand tickert !

Luftfilter abnehmen und gucken, ob sie einspritzt, und den Stecker mit Multimeter checken. Die Düse (Magnetventil) sollte mindestens mit 9 V Spannung angeregt werden. Man kann auch gleichzeitig prüfen ob die Benzin-Pumpe richtig fördert, indem man den Schlauch an der Einspritzeinheit abzieht und in ein Gefäß leitet. Obwohl, wenn der Benzindruck OK war („ Kraftstoffdruck vorhanden“), nicht zwingend nötig.

Wenn also Spannung an der Düse vorhanden, die tickt, aber nicht einspritzt, was ist sehen kann, der Benzin Druck OK ist ,muss die Düse so verstopft sein , dass kein Kraftstoff durch den kleinen Ziep an der Düse durch kommt. Ultraschall-Reinigung versuchen, könnte auch helfen, oder eine andere Düse einbauen und checken, ob dadurch Abhilfe vorhanden! Du hast es doch selber herausgefunden, „ die Einspritzdüse arbeitet nicht“!

Zitat von FBue

Radio geht bei Bodenwellen aus und an

@ FBue

Ich würde ,unabhängig von der Batterie-Problematik, mich unbedingt auch dem obig beschriebenen Phänomen widmen.

Wenn das Radio (am Schalter) " aus" ist, ist der Stromkreis unterbrochen, also kann nichts, von sich aus "an" gehen.

Wenn das aber unkontrolliert passiert, Erschütterung bei Bodenwellen, liegen irgendwo die Strom- Leiter so nahe beisammen, dass sie sich an unisolierten Stellen berühren und ohne Einwirkung des Schalters, den Stromkreis kurz schließen. Beim " hängen bleiben " könnte vielleicht Strom von der Batterie gezogen werden, daher auch der Spannungsabfall bis 6 V.

Ich würde, solange die ganze Problematik nicht geklärt ist, um ganz sicher zu gehen ,das Radio ganz vom Stromkreis nehmen und beobachten ,ob irgendwas sich dadurch ändert.

Zitat von FBue

wird regelmäßig über einen Zeitraum von 3 Monaten komplett leergezogen (bis auf 6V)

Mit den Zitat unten ist etwas schief gegangen.Ich konnte es nicht mehr korrigieren, die Bearbeitung war aus! Ist also kein Zitat, sonder meine Stellungnahme. Sorry!

Zitat von Maxxs

Nur wenn das geht, ist der Keilriemen straff genug ….. alles andere ist nichts wert, weil die Lima sonst schlicht und ergreifend nicht gedreht wird …

Maxxs

Jo, wenn der Keilriemen ein Schlupf hat, wird es auch problematisch..

Einen Schlupf hört man deutlich als Quietschen, insbesondere beim Anfahren. In der Schadensbeschreibung war sowas als Sympton nicht erwähnt. Daher als Problem unwahrscheinlich.

Zitat von Maxxs

Zwischen "nicht drehen" und "Schlupf" ist noch ein riesen Unterschied.

Nicht vergessen, an dem Keilriemen hängt noch die Wasserpumpe, wenn die Lima nicht drehen würde, fördert die Wasserpumpe auch nicht, das hätte er sofort gemerkt, da der Motor überhitzt. Hat er aber nicht erwähnt.

Die Einstellung der Keilriemenspannung erfordert ein wenig Erfahrung, ein wenig zu wenig, = Schlupf/Quietschen, ein wenig zu viel = zu viel Belastung ( Radialdruck/Zug an der Welle ) der Lima+Wapu, ist auch nicht gut!

Eine billige Abhilfe und trotzdem die Belastung der Wellen am Minimum zu halten ist so ein Klebezeug aus der Sprühdose. Funktioniert ganz gut!

Du hast Recht, eine Prüfung der Riemenspannung gehört zu den fortlaufenden Wartungarbeiten.

@ FBue

Also der Reihe nach :

Zitat von FBue

komplett leergezogen (bis auf 6V).

Basiswissen:

Eine vollgeladene Batterie hat eine Ruhespannung von 12,6 V

Lichtmaschine , hängt von dem Spannungsregler ab -> 13,8 -14 V

Komplett leergezoge= 0% Ladezustand schon ab 11,8 V ->Kapazität Verluste durch Tiefentladung , die Batterie (6 V) ist geschädigt

50 % Ladezustand = 12,1 V

Zitat von FBue

- zeigt während der Fahrt 13V an

Eine voll geladene Batterie hat einen Ruhezustand von 12,6 V ! Wenn während der Fahrt 13 Volt angezeigt werden, kann die Anhebung auf 13 V Spannung nur von der Lima kommen, also die Lima lädt ! Allerdings zu wenig, Ladespannung sollte 13,8 V ansteigen ! Kontaktschwierigkeiten,Durchgangswiderstand ?

Zitat von FBue

- geht aus wenn mal einen Pol abzieht

Die Lima hat einen Wackelkontakt ? Durchgangswiderstand am Rotor, die Spannung kommt hauptsächlich von der Batterie ( 12,6 V),

die geringe Anhebung an die 13 V von der Lima. Wenn man jetzt die Batterie abkoppelt, reicht die Restspannung von der Lima nicht. Motor aus!

Zitat von FBue

- Startet über die Batterie wenn diese vorher extern geladen wurde

Ja, mit Starthilfe = externe Versorgung !

Zitat von FBue

- Radio geht bei Bodenwellen aus und an

Hat mit der Problematik nichts zu tun!

Zitat von FBue

Sowohl die Batterie als aus diesem Lichtmaschine wurde schon erneuert aber das Problem ist nicht behoben.

Was heißt, erneuert? Neue Batterie+ Lima ? Eine gebrauchte Lima + Spannungsregler? Erneuert nur der Spannungsregler?

Zitat von FBue

(Ggf eine Sicherung?)

Glaube ich nicht, wenn eine Leitung total dadurch unterbrochen würde kann auch keine Restspannung noch vorhanden sein!

Meine Fern- Diagnose:

Bei so einer Störungsmeldung würde ich mir sofort den Spannungsregler anschauen. 95 % der Störfallursache !

Die Lima selbst überlebt in der Regel das Auto. Ein Verschleißteil ist der Spannungsregler und zwar die Kohlestifte, die an Rotor anliegen und sich natürlich abnutzen. Um einen sauberen Kontakt her zu stellen sollten sie im Neuzustand etwa 15-18 mm lang sein, Mindestlänge = 5 mm = Abnutzungsgrenze ! Um die 5 mm Länge reicht auch der Anpressdruck der Feder, die hinter den Stiften sitzen nicht dafür aus , einen stätigen und richtigen Kontakt herzustellen. Daher nur gelegentliche und ungenügende Spannungsübertragung am Rotor.

In der Regel reicht nur den Spannungsregler zu tauschen. Kostenpunkt ,schon für 25 Euro zu haben (eBay). 4 Schrauben rausdrehen, alten Regler raus, neuen rein, fertig! Marken unspezifische R reichen völlig aus , wenn die Optik ähnelt (Bildvergleich genügt) passen sie auch!