Motorkonzepte

Immer wieder wird erzählt, dass es für den Mini nur wenige klassischen Motorkonzepte je nach Aufgabenstellung gibt und dass auch nur die funktionieren. Ist das wirklich so? Unsere Aufgabenstellung war vielleicht auch etwas speziell. Es sollte ein Rennmotor für einen klassischen Bergrennmini werden. Also Teile die es auch schon 1970 gab, maximal 1300ccm, dazu PS und genau so viel Drehmoment. Er sollte also spätestens ab 3500 ziehen. Die übereinstimmenden Ratschläge hießen: Stichwort Achtkanalmotor, bringt keine Mehrleistung und ist nur teurer. Stichwort Kurzhuber, verschiebt das Leistungsband auf jenseits der 8000. Der heute vielleicht renommierteste Motorbauer, Nick Swift, gibt für seine Anhang K Motoren (mit SU Vergasern) 125PS an. Allerdings ist es nicht einfach mit einem solchen Auto bei 12% Steigung überhaupt anzufahren oder um Kehren zu kommen, die knapp weiter als der Wendekreis sind. Dazu als Anmerkung. In engen Passagen macht man keine Zeit gut, man kann aber ganz schnell ganz viel verlieren.

Die Idee war schließlich ein wenig mehr in die Moderne zu gehen, also einen Achtkanalmotor mit annähernd quadratischem Hub/Bohrungsverhältnis zu bauen um auch ein einigermaßen großes Einlassventil zu ermöglichen. Wenn man die Mehrleistung der 1380er Motoren nachrechnet, stellt man nämlich fest, dass daran nicht nur der Hubraum beteiligt sein kann sondern eben auch die größeren Ventile und deren Umströmung. Ein erster Besuch in England war dann aber schon ein Misserfolg. Der bei Weslake erstandene Zylinderkopf ein mit Hartlot reparierter Fehlguss. Bisher konnte auch kein Ersatz geliefert werden. Hier sprang Ringmini mit einem ausrangierten Arden ein. Eine 76mm Schmiedewelle und eine alte Alfa-Vergaseranlage dazu und es konnte losgehen. Auf dem Weg gab es ein paar Hürden und der Zündverteiler funktioniert immer noch nicht ganz richtig. Insgesamt zieht der Motor aber wie anderswo die 1400er+ Motoren und so mancher Porsche, Alfa und BMW fährt hinterher. 

Zitat von Goodspeed

Ich versteh den Hintergrund der Frage noch nicht ganz. Suchst Du Motorkonzepte entsprechend eurer speziellen Spezifikation oder ist es eher genereller Natur?

Es sollte nur eine Demonstration sein, dass es auch jenseits der bekannteren Wege funktioniert. Für unseren Bedarf passt es und einzig dem Zündverteiler fehlt noch der Feinschliff. Das ist alleine mit mechanischen Bauteilen nicht ganz einfach und der Motor reagiert selbst schon auf geänderte Kipphebelübersetzungen sehr sensibel. Beispiel. Jetzt ist die Zündverstellung ganz blockiert und er springt schwer an, zieht aber von 3- bis 8000. Gebe ich ihm etwas Spiel für eine spätere Zündung zum Starten, läuft er auch bei geschlossener Drosselklappe anderthalb Sekunden nach unabhängig von der Federrate und den Gewichten im Verteiler. Wenn ich mit der Kipphebelübersetzung von 1.5/1 auf 1.25/1 zurückgehe, gibt es das ganze Problem nicht mehr.

Was ich noch vergass. Es heißt auch, dass man den Arden mit DCOE-Vergasern nicht unter die runde Haube bekommt. Die Thermodynamik kennt aber klassische Lösungen die auch hier gut funktionieren. Gut, das Konzept ist aufwendiger als ein 1380-Motor und vielleicht auch ein zwangsbeatmeter Motor mit 100KW, Klang und Aussehen der Doppelvergaser haben aber auch etwas für sich.

P.S. http://www.youtube.com/watch?v…re=player_embedded#t=179s

Zitat von miniforfun

Arden mit Weber und runder Haube habe ich aber schon Ende der 90er gesehen...

Ohne Ansaugtrichter sicher kein Problem. Das Thema ist eher, wie man beispielsweise gegenüber einer Tecalemit Jackson Einspritzung nicht allzu viel verliert und gleichzeitig von der Gutmütigkeit der Weber profitiert.

Zitat von Andreas Hohls

Somit muß man bei aller Er'fahr'ung am Berg den Faktor Mensch mit einberechnen.
Möglicherweise ist ein schlechteres Ergebnis mit dem System 'X' einfach darin begründet, daß ein Fahrer oder eine Fahrerin mit dieser Anforderung nicht mehr klar kam.
Weiterhin muß eben nicht nur die Fähigkeit zum Bedienen bestimmter Konzepte gegeben sein, es muß der jeweiligen Person auch liegen.
Der eine 'bolzt' mehr mit dem Auto und ist schnell, andere erzielen gleich gute Ergebnisse mit einer viel 'runderen'Linie.

Hierzu gibt es noch etwas zu ergänzen. Der Berg hat etwas andere Gesetzte als die Rundstrecke. Einmal fährt man viel seltener auch nur an die 95% des Möglichen heran, da sich der Grenzbereich nie wirklich ausloten lässt. Ein Schnitzer und man ist weg. Es gibt keine Curves, Kiesbetten oder Rasenflächen. Der andere Punkt ist die Leistung. Die zählt am Berg noch einmal mehr. Als wir 1995 sagten, dass wir künftig mit einem Mini kommen wollen, war die spontane Antwort eines französischen Motorsportverantwortlichen: "Bedenken sie, es geht bergauf." So war La Broque auch die einzige Strecke auf der Lionel Regal während seiner letzten Jahre geschlagen wurde - das Konkurrenzauto ging einfach noch besser.

100 bei 7.1 und die Kurve ist etwa kongruent zur SW23.

Dass es kein Missverständnis gibt. Wir wollen keine solchen Motoren verkaufen und ich kann sie auch nicht für die Straße empfehlen. Wer die beiden Weber Doppelvergaser mag, sucht sich vielleicht besser einen AKM Nachbau von Pierce oder Minisport, da da einfach mehr Platz ist und eine 76mm Kurbelwelle ist heute eher ein Sammelobjekt und Reglementsbedingt entstanden. Es geht hier einfach nur um ein ganz spezielles Projekt für ein klassisches Gruppe 5 Rennauto welches aber auch zeigen soll, wieviel Optionen der Mini bietet.

Zitat von Andreas Hohls

@'Astronautics'

Ohne Schlaumeierei, aber dem Gedanken, daß bei zunehmender Streckenschwierigkeit ,wie am Berg, die Motorleistung einen höheren Stellenwert bekäme, dem wohnt ein Irrtum inne.
Genau das Gegenteil ist der Fall.
Je leichter die Strecke, desto eher kommt 'jedermann' damit klar, und man bekommt die Konkurrenz nur von der Stoßstange weg, wenn's vorn unter der Haube gehörig werkelt. Lausitzring das Idealbeispiel. Hier ist jeder 'Opfer', der in der zur Verfügung stehenden Power nicht ganz oben steht.
Ist die Strecke aber schwierig und man muß die 'Melodie' der Streckenführung treffen, dann kann man auch mit unterlegenem Material sich recht lange wehren.

Das dürfte für den Berg im Besonderen zutreffen, da der mit der Leistung 'X' es nicht so gut kann oder sich nicht traut, der mit 'X-15' aber sehr nahe an seinem Limit unterwegs ist und damit in Summe schneller.

Andreas Hohls

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sorry, aber hier gelten in Frankreich andere Gesetzte, da die Strecken hier im Schnitt steiler sind. Es geht wirklich darum, öfters aus Kehren heraus auf längere Vollgasstücke zu beschleunigen und die nächste Kehre wieder anzubremsen und schnelle Mutkurven verschiedener Radien wie in Turckheim sind eher die Ausnahme. Die Berge in der Ardeche, den Pyrenäen, den Französischen Alpen und selbst dem Französischen Jura haben ein anderes Kaliber als das was wir aus Deutschland, Luxembourg oder Belgien kennen.

Beste Grüße

P.S. wir sind einige Jahre Nordschleife gefahren und hier stehen einige hundert Rallyepokale, daher glaube ich auch ein wenig den Vergleich ziehen zu können.

Zitat von Matthias

Was sich auch zeigt, es ist auch sehr von der Strecke abhängig, je enger es wird desto besser für den Mini.

Sorry, aber auch hier Widerspruch. In Frankreich sind viele A110 unterwegs. Wenn es wirklich eng wird haben die die bessere Traktion, das bessere Einlenkverhalten und oft noch das geringere Gewicht. Mit kleinen Abstrichen gilt das auch für die Simca Rallye und NSU TT/S.

In drei Wochen gibt es in Vuillafans Echevannes eine Mini-Kurve. Einmal im vierten voll um den ganzen Bergkegel herum bei wechselnden Radien. Da standen letztes Jahr nach dem Trainig drei Alpine S vor dem Kleinen, waren also langsamer. In Chamrousse beispielsweise braucht es aber schon PS um den Kleinen überhaupt an der Start auf 1700Metern zu bekommen.

Nachtrag