SPI Probleme bei der AU ?
Fast jeder SPI Mini- Besitzer hat es schon erlebt, Abgaswerte zu hoch, AU nicht bestanden.
Dann fängt das Rätselraten an, woran es liegen mag. Ist das die Lambdasonde, der Kat und die ganz „ Schnellen“ bringen auch mal den Temperatursensor, mit der Anmerkung “ich tippe mal„ ins Spiel. Das ganz unangenehme an der Ursachenforschung ist , dass man sich dabei ganz leicht die Finger verrenken und verbrennen kann ,falls man an die Übeltäter überhaupt ran kommt. Und was dann? Tausche ich alles was geht ? Na gut, warm fahren vor der AU ist schon mal ein guter Ansatz/Anfang! Wenn die CO-Werte zu hoch sind, wird das warm fahren auch nichts nutzen, da das Warmfahren kein Reparaturvorgang ist. Um der „Störung“ gezielt nachzugehen sollte man , die Zusammenhänge in der Komplexität des Systems verstehen , um manches eher auszuschließen und sich gezielt, auf das Wesentliche zu fokussieren.
- Den Temperatursensor…? .. Kann man getrost vergessen. Seine Wirkung ist nur marginal, als Korrekturwert zu betrachten. Ich habe hier öfters gelesen, „wenn der TS nicht angeschlossen ist, springt der Mini nicht an.“ Komisch, meiner springt immer auch ohne an. Ich habe den vorne in dem Thermostatgehäse seit 20 Jahren, ein Original-Teil seit 1996. Und wenn ich, schon aus purer Neugier ihn kontrollieren will, habe in der Nähe in einer Kiste noch viele TS liegen, ziehe nur den Stecker am Thermostatgehäuse ab (der Sensor bleibt natürlich angeflanscht) und vergleiche die Ohm –Werte mit den Referenzwerten der TS in der Kiste, es dauert keine 10 Sekunden.
Als Anhaltspukt-> bei 4°C -> 4,6 K, bei 20°C soll der TS um die 2,5-2,8 KOhm anzeigen.. Die Wirkungsweise ? Warum ist der Temp-Sensor nicht so entscheidend? Weil eine Änderung der Widerstandwerte um 1 K nur eine minimale Drehzahlerhöhung, um 200 U bewirkt. Das erhöht aber nicht die CO –Werte, weil die Lambdasonde sofort eingreift und den Stöchiometrischen Zustand wieder herstellt. Und das passiert in dem ganzen „AU-Fenster“,-> Lambda Min: 1.000 , Max: 1.040 ! Auch, wenn der T-Sensor ganz ausfallen würde, dürften sich die CO-Werte nicht wesentlich verändern, Stichwort „ Closed Loop“!
Und ich erinnere: Bei der SPI- Einspritzung ( Typ P/N ) spielt der TS nur eine Nebenrolle!
Und noch eine Randbemerkung , die Lambda-Grenz-Werte wurden jetzt erhöht,in Richtung „mager“ ! 2021 noch bei 0.097 / 1.030 , jetzt Min. 1.000 Max. 1.040 !
Bleibt jetzt die Lambdasonde und der KAT übrig?
- Die Lambdasonde sendet keine Lambdawerte an die ECU, sondern Spannungswerte von 0 bis 1 mV (bei der Sprungsonde) ! Die kann man natürlich abgreifen und dadurch den ganzen Arbeitsvorgang permanent sehen und überwachen. Der Mini hat eine 4 Leitungen/Ader, schwarz->Spannungssignal, grau->Masse und 2X weiß-> Heizung !! Nach 2 Minuten ist sie warm und voll arbeitsfähig. (Sehe ich täglich an der Anzeige )
In 2 Minuten wird die Sonde also auf 300 °C aufgewärmt und fängt an zu arbeiten, bei 350° mit voller Wirkung.
Die schnelle Aufwärmung auf die Betriebstemperatur ist technisch auch dadurch gewährleistet, dass sie etw.15 cm hinter dem ZK-Auslass, also noch voll, in dem heißen Abgasstrom eingebaut ist. Die Abgastemperaturen kann man auch beobachten. Ich habe einen Abgas-Temperatursensor ( bis 1500°C ) genau an der Höhe der Lambdasonde eingebaut. Nach dem Startvorgang, und im Leerlauf sofort 400 °C , auf der Landstraße um die 500-600° , auf der AB -> Drehzahlabhängig entsprechend höher! Das Hosenrohr wird auch sehr schnell heiß und die Sonde steht nicht im „Wind“ ( wie der KAT) !
Die LS braucht man nicht „warm fahren“, die ist nach 2 Min warm genug! Wenn sie nicht arbeitet ,liegt es nicht daran, dass sie kalt wäre, sondern vielleicht schon träge, zu verschmutzt, ölig, zu verrußt, bzw. mechanisch beschädigt , usw. Dann muss man sie tauschen, wie gesagt ein „Warmfahren ist keine Reparatur!
Übrigens, der TÜV Prüfer kann genau sehen, ob sie arbeite oder nicht, also kaputt wäre! Man muss die Regelung nur, zBsp. mit dem Bremspedal stören, (Unterdruckänderung). Meine LS ist seit 30 J (also noch die 1.) ohne Beanstandung.
Die Wahrscheinlichkeit, dass die LS die hohen CO Werte verursacht, schätze ich gering ein. Wenn die AU nicht bestanden ist, muss man den Prüfer fragen, ob die Sonde arbeitet, um nicht Rätselraten zu müssen.
- Der KAT ???, Ein Stahl- Klumpen, 1,5 m von der „Wärmquelle „ voll im Wind eingebaut! Hat keine Eigenheizung, wird nicht überwacht wie bei den
Modernen Autos ( mindesten 2 Sonden, Regel-und Monitorsonde). Der Kat fängt auch erst bei 300 °C zu arbeiten, volle Wirkung um die 450°C.
Die meisten Autos erreichen bei Kurzfahrten, bzw. in der Stadt ( 30-50 Km/h ) nicht die Betriebstemperatur. „@die Werkstatt“ schätzt den zu kalten Kat bei der AU Prüfung, als die Fehler-Quelle zur 80 % ein. Jo, voll einverstanden.!!! Ich habe jetzt noch eine Testfahrt gemacht. Außentemperaturen 10 °C , Landstraße , 35 Km Runde , um die 70 Km/h. KAT Temperatur, Beginn der Fahrt 10° C, nach der Testrunde ( 40 Minuten) -> Ankunft 143 °C !!!!!!
AU wäre mit Sicherheit nicht bestanden! In so einem Fall wäre die letzte Hoffnung noch die Empfehlung von HOT, -> Direkt vor der Messung in der Halle,( ohne Fahrtwind- ,Kühlung also) , 2-3 Minuten auf 3500 U die Karre hochjagen. Mit halber Std. Anfahrt und 10 Min. Wartezeit wird’s wohl nicht klappen.
Wenn das alles nicht hilft, CO-Werte immer noch zu hoch, werden es die Ölkohle - Ablagerungen an den Ventiltellern und Brennraum sein. Alles schon gehabt. Ölhohle abgeschabt, AU bestanden und um eine Erfahrung reicher geworden.
PS: Diese Themenbereiche werden sehr schön auf „ You Tube -> Motoren Zimmer“ thematisiert. Eine MB-AGM Spezial Werkstatt, bei jeder Inspektion ist eine Endoskopierung der Ventile/Brennräume Pflicht.
