Ich würde mit den ermittelten Maßen einfach mal die Motorenbauer in der Umgebung abklappern...
Die haben meistens Kataloge verschiedener Hersteller vorliegen und du könntest darin nach passenden Lagern stöbern... 
Gruß, Diddi
Beiträge von HOT
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Selbst im Rover Handbuch für den MPi nicht notiert...
Aber bei Minispares in der Beschreibung für die Bolzen gelistet... http://www.minispares.com/product/Classic/Clutch/DAM5920.aspx?06&ReturnUrl=/product/Classic/Clutch/Flywheel/DAM5921.aspx|Back%20to
40 - 45 lbf ft oder 54 - 61 NM (Faktor ~ 1,35)
Gruß, Diddi
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In einem anderen thread hab ich eben gelesen das der erste Zylinder der rechts ist stimmt das und dann nach links vorzulaufen 2-3-4 ist.
Also sollten die Stecker 1-3-4-2 stecken von rechts aus gesehen ?
So wie du es vor der Beitrags-Änderung geschrieben hast, wären #3 und #4 vertauscht!
Zylinder #1 ist, wenn man von vorne drauf schaut, der rechte, beim Kühler. Von dort aus 1-2-3-4 die Zylinder zählen.
Am Verteiler ist in etwa 1:00 Uhr Position die #1. Von dort aus gegen den Uhrzeigersinn, also links rum 1-3-4-2 zählen...
Das trifft aber auch nur zu, wenn bei Zünd-OT von Zylinder #1 der Verteilerfinger auch in Richtung 1:00 Uhr position zeigt!
Um das zu prüfen: Den Motor mit der OT-Markierung auf der Riemenscheibe auf den ersten, langen Zacken am Steuerketten-Deckel einstellen.
Dann den Ventildeckel abnehmen und schauen, ob bei Zylinder #1 beide Kipphebel lose (beide Ventile geschlossen) sind.
Ist eines der Ventile nicht geschlossen (Kipphebel fest) den Motor eine ganze Umdrehung, wieder zur OT Markierung drehen. Jetzt sollten beide Ventile geschlossen (Kipphebel lose) sein.
Dann die Verteilerkappe abnehmen und schauen, wohin der Verteilerfinger zeigt.
Zeigt er in etwa 1:00 Uhr Position, dann wie oben erklärt, die Zündkabel aufstecken.
Zeigt er irgendwo anders hin, dann ist dort #1 und von dort aus gegen den Uhrzeigersinn 1-3-4-2...
Wenn du dir damit nicht sicher bist... Andreas hat weiter oben schon mal angeboten, zu helfen und der ist quasi "um die Ecke"...
Gruß, Diddi
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Also ich kann es noch besser beschreiben, mein Mini stand lange nachdem ich ihn wieder zu einer Spritztour rausgeholt habe und ungefähr 5 km gefahren bin hat es sich beim Kuppeln angefühlt als ob sich irgendwas gelöst hat und dann konnte ich Kuppeln und den Gang einlegen bloß ging dann nichts mehr.
Das ist natürlich per Fern-Diagnose schwer zu diagnostizieren.
Wenn also auch jetzt bei laufendem Motor gekuppelt und ein Gang eingelegt werden kann, muss es nicht unbedingt an der Kupplung liegen...
Wir hatten hier erst kürzlich einen ähnlichen Fall. Da war ein inneres Antriebswellen-Gelenk aus der Verriegelug im Differenzial gerutscht. Dann gibt´s auch trotz eingelegtem Gang keinen Vortieb mehr, weil das Differenzial dann frei dreht...
Heb ihn doch mal mit einem Rangierwagenheber an und schau nach, ob die inneren Antriebswellen-Gelenke bis zum Anschlag im Differenzial stecken...
Wenn du deutlich mehr als nur etwa 5 mm Platz zwischen Gelenk-Korb und Differenzial-Gehäuse-Deckel hast, dürfte das Gelenk nicht mehr verriegelt sein...
Möglich wäre auch, dass sich die Wellen außen aus dem Gelenk gelöst hat und nur noch von der Manschette gehalten wird...
Gruß, Diddi
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Mißverstanden.
Mit 'Vordruck' war keineswegs der Nehmerzylinder gemeint, sondern exakt das Festgehen des Plungers in seiner Führung des Deckels.
Das Festgehen des Nehmerzylinders wäre in der Tat sehr ungewöhnlich.
Eigentlich sehr ungewöhnlich, aber das habe ich tatsächlich schon einmal erlebt.
Ein lange gestandenes und vorher vernachlässigtes Auto...
Kupplung getreten und das war´s... Die Flüssigkeit lief direkt aus dem Nehmer, weil sich die Dichtung an einem Rostgrat zerstört hat, an dem dann der Kolben hängen geblieben ist...
Aber definitiv sehr seltener Fall...
Ließ sich mit einem Hebel und kurzem Ruck am Ausrückhebel wieder lösen aber danach gab´s am Pedal keinen Gegendruck mehr und die Brühe lief...
Gruß, Diddi
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Hmm... na ja Diddi, ich hätte 72,5er oder 73er Kolben lagernd. Da läßt sich was retten bei +60iger Blöcken...
Bis später...
Faxe
Ah ja, stimmt, sowas gibt´s ja mittlerweile auch
Gruß, Diddi
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Schau mal unten an der Kupplungs-Glocke, #17 in der Abbildung... http://www.minispares.com/catalogues/cla…ing.aspx?1~3~31
...ob die Muttern #25 und #26 am Gehäuse anliegen oder nur wenige mm davon entfernt sind...
Wenn sie anliegen und nur ganz knapp davor sind, ist der Ausrück-Mechanismus bei getretener Kupplung fest gegangen...
Das kommt leider häufig nach längerer Standzeit vor...
Da hilft nur, alle Hebel sowie auch den Tauchkolben (#22 oder #24) reichlich mit Rostlöser zu fluten und dann versuchen den Hebel (#28 oder #27) zu bewegen...
In seltenen Fällen liegt es auch, wie von Andreas Hohls geschrieben, am Nehmerzylinder, der bei getretener Kupplung fest gegangen ist...
Wenn man den von seiner Halterung abschraubt und der Hebel sich wieder bewegen lässt, liegt´s am Nehmerzylinder...
Gruß, Diddi
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Verstehe ich das richtig?
Dein Motorenbauer braucht eine Anleitung von seinem Kunden?
Du fragst hier um die Antwort an den Motorenbauer weiter zu geben?
Sollte es nicht eher Sommern, dass der Motorenbauer Antworten auf solche Grundsatzfragen hat?
Ich würde einen suchen, der es weiß......
Paul, selbst der beste Motorenbauer kann das nicht wissen, wenn er keine Erfahrung mit A-Serie und vor allem größerer Bohrung als Standard-Übermaß hat...
Geh mal zu `nem Renn-Motorenbauer, der sich mit modernen Motor beschäftigt und sag dem ... Bohr mal auf, dass die 73,5er Kolben da rein passen...
Vielleicht findet er noch heraus, dass mit Versatz gebohrt werden sollte, damit die Wand zwischen #2 und #3 nicht zu dünn wird...
Wenn er dann aber bohrt, und gleich etwas zu mutig ran geht, knallt´s unten und das Bohrwerk ist futsch...
Spätestens danach wird er jeden Kunden mit einem A-Serie Motor vom Hof jagen...
Nur auf Standard-Übermaß bohren kann jeder halbwegs gute Motorenbauer.
@ Anglophile: Das wird eine Enttäuschung werden... Einen Motor, der schon auf +.060 (1340ccm) gebohrt wurde, kann man nicht mehr mit dem erforderlichen Versatz auf 73,5 mm / 1380 ccm bohren...
Die neue, 73,5er Bohrung würde die alte +.060" Bohrung nicht mehr vollständig "weg putzen".
Und ohne Versatz bleibt zwischen der Bohrung #2 und #3 nicht mehr genug "Fleisch". Der Block würde zu flexibel und reichlich Öl fressen...
Einen verschlissenen +.060"er Block kann man eigentlich nur noch mit Laufbuchsen wiederverwenden...
Gruß, Diddi
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Nein, das rosa/weiße Widerstandskabel kommt definitiv nicht am Zündschloss an!
Oben schreibst du, dein Kabelbaum ist von einem `89er Mini. Der unterscheidet sich nicht von dem eines `85er Mini
Vorausgesetzt, es wurde nicht vom Vorbesitzer irgendwie umgebaut...
Vom Zündschloss (Position 2) geht ein weißes Kabel (Zündungs +) direkt zum Sicherungskasten, oberste Sicherung, Anschluss Beifahrerseite. Vom 2ten Anschluss an der selben Stelle (noch immer vor der Sicherung) geht ein weiteres weißes Kabel ab und verschwindet im Kabelbaum. Etwa 30-35 cm vom Sicherungskasten weg, ist ans Ende dieses weißen Kabels dann das Widerstandskabel angelötet und geht weiter bis zur Zündspule (+/15)
An dem Anschluss der Spule (+/15) sollte ein weiteres, weiß/gelbes Kabel angeschlossen sein. Dieses Kommt direkt von einem separaten Steckanschluss am Anlasser-Magnetschalter. Hier wird rein nur beim Start (Zündschlüssel auf Start) ein Kontakt geschlossen und volle 12V ohne Vorwiderstand zur Spule durch geschaltet.
Dadurch bekommt die 9V Spule kurzzeitig 12V und erzeugt so zum Anlassen einen stärkeren Zündfunken.
Das Zündsystem ist übrigens nicht von einer Sicherung abgesichert!
Wieder vorausgesetzt, dass nicht gebastelt wurde und an der Spule (+/15) nur rosa/weiß und weiß/gelb angeschlossen sind, würde der Motor nicht laufen, wenn das rosa/weiße Kabel irgendwo tot gelegt wäre...
Er würde nur solange zünden, wie der Zündschlüssel in Position Start gehalten wird und sobald der Zündschlüssel los gelassen wird, würde der Motor sofort "absterben"...
Mit Widerstandskabel und korrekter Spule sowie korrekt angeschlossenem weiß/gelben Kabel ist eindeutig besser!
Er bekommt zum Anlassen einen deutlich stärkeren Zündfunken.
Hintergrund: Beim Starten zieht der Anlasser eine Menge Strom. Dadurch geht die verbleibende Spannung von der Batterie in die Knie und sinkt durchaus unter 12V.
Eine 12V Spule bekommt dann etwas zu wenig = schwacher Zündfunke...
Eine 9V Spule, die kurzzeitig 11-12V bekommt, erzeugt einen deutlich stärkeren Zündfunken.
Nur würde sie das ohne Widerstandskabel für den Normalbetrieb nicht lange durchhalten und durchbrennen....
Diese separaten Vorwiderstände erfüllen den gleichen Zweck bei Autos, die dieses Widerstandskabel nicht haben.
Das Widerstandskabel ist der Vorwiderstand in Kabelform...
Wenn du bei einer 12V Spule bleiben willst, wäre ein zusätzliches Kabel vom Sicherungskasten direkt zur Spule erforderlich. Das rosa/weiße Kabel wird dann an der Spule abgeklemmt und isoliert...
Wäre aber ein Rückschritt!
Die derzeit verbaute Lucas gold bekommt mit dem Widerstandskabel zu wenig spannung!
Die korrekte Spule für dein Auto wäre die GCL217, die jeder Mini-Teilehändler liefern kann
Gruß, Diddi
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Das weiß/pinke oder besser "Schweinchen rosa"/weiße Kabel (Hauptfarbe immer zuerst...) ist das Widerstandskabel. Es ist im Kabelbaum, etwa 30-35cm vom Sicherungskasten entfernt, vom weißen Kabel (Zündungs +) abgezweigt. Einen separaten Vorwiderstand gibt es nicht, da dieses Kabel diese Aufgabe übernimmt!
Wenn du die Isolierung vom Kabelbaum von der Spule aus mal etwas weiter abwickelst, solltest du auf dem Widerstandskabel so ca alle 15 cm den Aufdruck "resistive" finden
Zusätzlich sollte an der Zündspule (+/15) ein zusätzliches weiß/gelbes Kabel angeschlossen sein. Das kommt vom Magnetschalter und schaltet nur beim Anlassen volle 12V durch...
Wenn die Spule nur über rosa/weiß und weiß/gelb versorgt wird, wäre die Lucas "gold" Spule die falsche Spule, da die für 12V Betrieb vorgesehen ist. Über das rosa/weiße Kabel kommen bei laufendem Motor aber nur etwa 9-9,5V an. Der Zündfunke wäre also schwächer als er sein sollte!
Wenn man bei Zündung "Ein" mit einem Multimeter am, von der Spule abgezogenen, rosa/weißen Kabel misst, kommen trotzdem 12V an. Nur wenn Strom durch die Spule und geschlossenen Unterbrecherkontakt fließt, geht die Spannung wegen dem Widerstandskabel runter...
Hat dein Verteiler noch Unterbrecherkontakt und Kondensator? Oder ist der auf Elektronik umgebaut?
Wenn auf Elektronik umgebaut, müsste das Elektronik-Modul eine eigene 12V Versorgung bekommen, da es mit den 9V vom Widerstandskabel nicht sauber arbeitet, wenn überhaupt...
Gruß, Diddi
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Frage zum Choke. Rastet eurer irgendwie ein oder so. Klemmen immer was dazwischen. Der alte Zug ist immer zurückgegangen von selber. Hab ihn dann komplett getauscht, aber der neue geht auch von selber zurück. Da kann ich verdrehen wie ich will.
Diese Choke-Züge mit Dreh-Verriegelung halten oft nicht lange. Vielleicht auch nur schlechte Herstellung...
Habe früher auch immer etwas rein geklemmt, damit er auf halber Position gehalten wurde... Vergisst man aber auch schnell mal...
Deutlich besser sind die Choke Züge der späten Vergaser-Minis mit einem mehrstufigen Rast-Mechanismus, wie sie auch im Metro verbaut wurden...
Für 1300er http://www.minispares.com/product/classic/SBF10031.aspx
Allerdings werden die in der Schalterleiste nicht verschraubt, sondern mit einem Clip gesichert, wofür die Schalterleiste und der Halter hinten dran entsprechend geändert werden muss.
Ist dann eine etwas größere, D-förmige Öffnung.
Hier gut zu erkennen http://www.minispares.com/product/Classic/Interior/Dash/JPC2839.aspx?1702&ReturnUrl=/search/classic/switch%20panel.aspx|Back%20to%20search
Dazu noch ein Tip für "lern-unwillige Gattinen"
Diesen Typ Zug gibt´s auch vom Metro mit integriertem Schalter für eine Kontrollleuchte, die leuchtet bei Zündung "Ein" solange er nicht vollständig zurück geschoben wurde...
https://www.ebay.co.uk/itm/191564177790
Muss nur auf die entsprechende Länge gekürzt werden und ließe sich ohne großen Aufwand nachrüsten...
Kabel vom Sicherungskasten (Zündungs +) zu einer gut sichtbaren Kontrollleuchte...
Massekabel von der Kontrollleuchte zum Choke-Zug...
Dann muss die Gattin nur noch eingewiesen werden, wofür die Kontrollleuchte da ist...
Gruß, Diddi
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...und naja sie hat den Mini im warmen Zustand ein paar mal fest mit dem Choke gestartet also doll abgesoffen. Nach Telefon-Support ist er dann wieder mal angegangen und sie heimgefahren.
Heute wollte ich mal fahren damit und siehe da geht nix an. Kerzen Champion N9YC raus und alle waren nass...
Dann ist sie vermutlich auch nach der telefonischen Pannenhilfe anschließend wieder mit Choke nach hause gefahren...
Da werden auch die teuersten Kerzen keine Abhilfe schaffen, sondern nur die Erkenntnis der Gattin, dass ein "warmer" Mini (ja, das ist er in der Regel auch noch nach einem Einkauf oder kurzer Shopping-Tour...) keinen "Choke" mehr benötigt...
Maximal zum Starten und danach wieder komplett zurück...
Das dauerte auch bei meinen Töchtern etwas, bis sie das verinnerlicht hatten... Vor allem, dass man den "Choke" nach erfolgreichem Start stufenweise wieder zurück stellen sollte und nicht, bis die Temperaturanzeige auf Mitte steht, voll gezogen lassen muss...
Wenn die Gattin das beherzigt, halten auch BP6E oder N9Y sehr lange
Evtl. hilft es der Gattin auch, die Leerlauf-Drehzahl ein klein wenig höher einzustellen, so dass er mit Licht an bei etwa 850-900 läuft...
Gruß, Diddi
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genau das ist der punkt....was ist wenn mans drin lässt ?
Etwas weniger "Wind", wenn nur der im Motorraum laüft
Etwas mehr "Wind" wenn beide laufen, aber dafür deutlich mehr Lärm...
Von der Funktion her spricht nichts dagegen...
Gruß, Diddi
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Gut, dann also alles bestens. Ist Vergaser Cooper Bj.91 und den SPI nehmen wir nur weil er da ist und der einen technisch guten Eindruck macht. Den Vergasermotor müsste man „machen“.
Danke für die Aufklärung!😃
Na, dann passt es alles "plug´n play"
Gruß, Diddi
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Stimmt, 1991 könnte noch beides sein.
Original 998er mit 1300er Motor und HIF44 geht aber auch, fahre ich seit Jahren.
Ist aber wirklich eng da hinten und passt nur um Sackhaaresbreite und nicht mit jeder Ansaugbrücke.
Mit der Minispares Ansaugbrücke und der K&N Airbox passt es ohne anzuschlagen.
Ich habe hier einen späten `90er 998er mit Minispares-Brücke und HIF38 von meiner Jüngsten...
Da passt´s mit Distanzstück zwischen Vergaser und Brücke nicht mehr... Da liegt der HIF38 (äußerlich identisch zu HIF44) mit der Schwimmerkammer press an der Spritzwand... Ohne Distanzstück passt es um "Sackkhaares... oder schwäbisch Muggaseggele" ...
Derzeit ist noch ein oberer 1300er Knochen eingebaut, der natürlich die unteren Silente etwas stresst...
Da im Moment alles wegen Rost-Kur ausgebaut ist, werden die 4 Bohrungen halt noch versetzt...
Gruß, Diddi
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Diese Sorgen musst du dir nicht machen, wenn am Vergaser nur die Nadel getauscht wurde...
Die Nadeln sind alle im Leerlauf-Bereich gleich und somit ändert sich hier erst mal nicht viel, es sei denn, die "alte" war verschlissen...
In dem Fall würde er mit der neuen Nadel sogar etwas magerer laufen...
Probier es erst mal ohne "Choke"... Wenn er nicht will und "hustet", zieh den "Choke" ein wenig weiter raus...
Wenn er dann läuft, erst mal warm laufen lassen und dann prüfen/einstellen...
Gruß, Diddi
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Den weiter nach vorne gerückten Motor hatte doch afaik nicht erst der SPI wegen der EInspritzung sondern auch schon der Vergaser Cooper um Platz für den HIF44 Vergaser zu schaffen.
Wenn das Auto um das es hier geht ein 1991er Vergaser Cooper ist müsste das doch alles passen.
Vollkommen richtig!
Der um 1/2" nach vorne versetzte Motor kam mit dem RSP bzw. Vergaser-Cooper und wurde bis zum MPi beibehalten.
Bei diesen ist auch das Schaltgestänge gleich lang. Das gilt auch für die Motor-Knochen bzw. Drehmoment-Stützen...
Wenn der "Organ-Empfänger" also ein 1300er Vergaser-Cooper ist, passt auch alles vom SPi rein...
Ist er hingegen ein später 998er, passt es nicht, da hier der Motor in der originalen Position beibehalten wurde... Der HIF würde an der Spritzwand anschlagen...
Einziger Unterschied bei den Rahmen sind die um 1/2" versetzten Bohrungen...
Gruß, Diddi
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Die Modelljahre wechselten in der Regel jeweils im Spätsommer/Herbst des jeweiligen Jahres, von daher gab es im Jahr `95 halt beide Farbtöne...
Bis zum Modelljahr-Wechsel halt Quicksilver und danach dann Platinum Silver...
Ich glaube aber nicht, dass der Silverbullet in beiden Farben ausgeliefert wurde
Schau doch mal auf dem Typenschild nach. Wenn da "MNX" oder "MNS" drauf steht, weißt du es genau
Gruß, Diddi
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ich hätte den BLVC1209 rausgefunden. Kann das jemand bestätigen?
Positiv bestätigen leider nicht, aber vom Zeitraum her würde es passen...
Der Silverbullet wurde `95 verkauft...
BLVC1209, Platinum Silver MET, (MNX) ab Bj. `95 - ...
Möglich wäre aber auch...
BLVC1200, Quicksilver MET, (MNS) von `93 - `95...
Gruß, Diddi
