Posts by Madblack

    Nach vorne klappbare front ist wirklich der größte schwachsinn.

    Da die ursprüngliche Entwicklung eines abnehmbaren(!) Vorderteils aus dem Motorsport stammt und dort die Vorteile deutlich überwiegen, ist die Adaption in nach vorn klappbarer(!) Ausführung für den Straßenverkehr nicht immer von Vorteil, dies ist jedoch nochmals abhängig von der technischen Durchführung. So sind von innen entriegelbare Fronten genauso praktisch für einen "schnellen Check" von Flüssigkeiten, etc. wie eine Standard-Motorhaube. Für umfangreichere Arbeiten an der Vorderseite des Motors ist es natürlich einfacher die Front zu entfernen. Je nach Art der Scharniere, des Offenhaltemechanismus und der elektrischen Verkabelung dauert das wenige Sekunden oder Minuten. Dafür hat man dann aber auch allen Platz der Welt.

    Generell nachteilig ist die Tatsache (und dabei ist es egal ob abnehmbar/nach vorn oder oben klappbar) daß ein kleiner Rempler dazu führen kann, daß die Front nicht mehr schließt, in sich verzogen ist und eine Reparatur wesentlich aufwendiger werden kann. Dies sollte man in jedem Fall bedenken, bevor man sich an die Arbeit macht.

    Eine nach vorn klappbare Front pauschal als "Schwachsinn" abzutun, ist zum einen für das Verständnis eines Fragestellers wenig hilfreich, noch zeugt es von der Fähigkeit (oder dem Willen) sich ordentlich und angemessen auszudrücken. Zusätzlich schwingt ein beleidigender Unterton mit, der diejenigen Diskreditiert, die sich die Arbeit für eine solchen Variante gemacht haben.

    Glatte Oberfläche wäre jetzt nicht das Problem. Die glänzenden Bereiche sind nur die Kontaktflächen zwischen NW und Stößelbecher und die schwarze Verfärbung geht dabei verloren.

    Viel wichtiger ist die Oberflächengüte. Kleine Ausbrüche (pitting marks) wären das Todesurteil für die Welle UND den dazugehörigen Stößelbecher. Schau dir die Nocken genau an, insbesondere die Nockenspitzen, dort entstehen die meisten Schäden.


    Diese "Kratzer" sind was? Dreck oder beschädigte Oberfläche?

    Die Chassis Nummern werden wohl nicht mehr nachvollziehbar sein, da in den 80/90er Jahren diese Dokumentation nicht mehr stattgefunden hat und diese Sondermodelle nicht in "Cooper Spezifikation" vom Band gelaufen sind.


    Und dieses Tabelle...so was schlecht recherchiertes hab ich selten gesehen. :madgo:

    Diese Tabelle ist aber mit Vorsicht zu genießen...da stimmt einiges nicht.

    Es gab eine kleine Sonderserie zeitlich vor dem RSP Vergaser Cooper mit 1300ccm auf Basis des 1000er Minis.

    Zum Nachrüsten wurde ein bearbeiteter Zylinderkopf, eine zweifach HS2 Vergaseranlage und ein modifiziertes Auspuffsystem von John Cooper Garages angeboten. Zielmarkt war, wenn ich mich Recht erinnere, Japan.

    Aufgrund der großen Nachfrage wurde dann letztendlich der 1300er Motor wieder eingeführt, der o.g. RSP Cooper.

    Diese "inline" gebohrten Befestigungslöcher wurden laut einem Beitrag in einem englischen Mini Forum wieder verworfen, da der scharfe Anschnitt zur "Speiche" bei extremer Belastung zur Rißbildung neigen soll.

    Tja, da gibt's wohl wenig Erfahrungsberichte...


    Nicht nur die Befestigung am Block müsste gelöst werden, sondern auch der Antrieb des Verteilers (-0-) von A+ auf A/Serie angepasst werden. Bei der A/Serie sind diese beiden aussermittigen Nasen flacher dimensioniert.

    Ob die Eintauchtiefe des Verteilerschafts passen würde?!


    Einen passenden Verteiler kaufen ist vielleicht doch einfacher....

    Zunächst ist das Eingangsrad dreifach gelagert. Im (hier beschädigten) Pilotlager, dann mittig im "einreihigen" Hauptlager und im Stützlager, welches im Kupplungsdeckel sitzt.

    Das Pilotlager nimmt die Differenzdrehzahl zwischen Eingangsrad und Hauptwelle auf. Ein kapitaler Schaden wie hier bedeutet, dass bei der Kraftabgabe des Eingangsrades auf die Vorgelegewelle in den Gängen 1-3 diese Lagerstelle in ihren eigenen Spänen "irgendwie" funktioniert/raspelt/schleift...

    Wird in den 4. Gang geschaltet, gibt es keine Differenzdrehzahl von Eingangs zu Hauptwelle. Die Lagerstelle kommt zur Ruhe und das Schleifgeräusch verschwindet.

    Da der Bereich Pilotlager nicht durch Druck oder gefördertes Öl durchflossen wird, sind die Späne relativ gefangen und werden in immer kleinere Partikel zermahlen. Wenn diese "Micro-Partikel" es dann aus dem Lagerbereich in die restliche Ölwanne schaffen, dann sind sie natürlich überall....

    BHM1272E bezeichnet einen Motor aus der "Gold Seal" Austausch-Serie, RKM..... wäre "Silver Seal".

    Das Gold Seal Kürzel "BHM" und das "E" bedeuten einen Lieferumfang als "reconditioned service unit" ohne jegliche Anbauteile, wie z.B. Wasserpumpe, Benzinpumpe, etc.

    Was sich hinter der "1272" genau verbirgt, sieht man wohl nur am Objekt.

    Eine logische Durchnummerierung/Zuordnung kann ich nicht erkennen...BHM12xx wurde zum Beispiel für diverse Hubräume und Motorspezifikationen verwendet...


    Ein Silver Seal RKM... bezeichnet nur einen Teilemotor (short block), der nur aus Block, KW, Pleul und Kolben besteht. Ob die Nockenwelle dazu gehörte weiß ich leider nicht.


    Edith: ...im Microfiche ist die 1272 tatsächlich verzeichnet: Engine Unit Stripped/1275ccm/Schaltgetriebe/High Compression. Original im Metro verbaut. Vermutlich die 60PS Version.

    Nicht alles was technisch machbar ist, ist auch in der spezifischen Anwendung technisch sinnvoll.

    Auf den "alten Eisenklotz" übertragen, braucht man keine neuen technischen Entwicklung um die langjährig bekannten Schwachstellen bekämpfen zu können.

    Kaltstart nach längerer Standzeit wie schon beschrieben, für Öldruckprobleme in langgezogenen Rechtskurven gibts schon was, Ölstandkontrolle ist so oder so obligatorisch.

    Wozu nun so ein Bauteil?