Beiträge von CrappyThumb

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Beim unteren Gelenk addieren sich dies Kräfte.

ok...jetzt hab ichs..merci!

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Übrigens Veit das nächst schwächere Teil nach der Zugstrebe sind die unteren Kugelgelenke, die Nordschleife macht halt alles kaputt.

Echt? Ich hatte immer gedacht, das untere Gelenk wäre am geringsten belastet und das obere Traggelenk am größten, weil dort die "Gewichtskraft" des Vorderwagens "durchfließt". An den unteren Gelenken müssten doch "nur" senkrecht zur Fahrbahn wirkende Kräfte zur Führung beim Einfedern auftreten, plus Kräfte beim Bremsen/ Beschleunigen in Fahrbahnrichtung...wo liegt mein Denkfehler?

..cooles Steuergerät übrigens!

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Der fächerkrümmer bringt in der Regel so 6-7PS mehr, der Luftfilter so 2-3PS und der Doppelrohr Basturck so 5-6 PS

..jaa...die Welt könnte so schööööön sein... :D

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Voltmeter (ist doch, wenn ich überprüfen will wie voll meine Batterie ist, oder? - bis jetzt habe ich noch keinen)

Ja...es gibt einen direkten Zusammenhang zwischen Ladezustand und Zellenspannung. Aber wie gut Du mit der Batterie starten kannst, das kannst Du nicht von der Spannung allein ablesen!
Mit dem Voltmeter kannst Du aber vor allem erkennen, ob die Batterie geladen wird oder nicht - das ist der eigentliche Grund für so eine Anzeige.

Hübsche Sache....sowas sollte ins Wiki, finde ich!!

Ein paar Fragen habe ich trotzdem...

Können diese Ausgleichscheiben frei auf dem Zwischenradzapfen mitdrehen? oder sind die irgendwo fixiert..
Und auf welcher Seite werden die Scheiben eingefügt? Ist es egal, wie rum die Scheiben drauf kommen? Oder gibt es wie bei manchen Dichtungen eine Vorzugsseite?

Sollte man das ganze mit Öl eingesaut ausmessen? (Grund für die Frage: Ich erinnere mich an einen Zylinderkopfumbau, den ich mal gemacht hatte, dass ausgeleierte Ventilschäfte mit Öl in der Führung sich kaum bewegen ließen, ohne Öl war das aber deutlich spürbar..)

Noch ne Frage:
Wenn man im Stand das typische Zwischenradklackert hört...ist das dann Axialspiel des Rades? Was ist wenn man ein mahlendes Geräusch hört?

...ausgeleierte Ventilführungen..dabei berührt der Ventilteller beim Schließen zuerst an nur an einer einzigen Stelle die Dichtfläche im ZyKo und rutscht danach komplett in den Ventilsitz...das klappert dann...und klingt auch ziemlich nach metallischem Nageln...

Wenn man den Kopf offen liegen hat und die Ventile ohne Öl wieder in die Führungen steckt, dann kann man dieses Spiel fühlen - und zwar gibts dann Spiel "in der Richtung" wie die Kipphebel liegen. Dh. zum Kerzenloch hin...

Check zusätzlich mal die fliegenden Sicherungen! Dort war bei mir mal der Hase begraben...

...da wir schon so langsam auf die Kräfte-Analyse-Schiene kommen...

Was mich wundert ist dass der kleine Schraub-Bolzen von Zugstrebe an unterer Querlenker überhaupt hält.

Ich meine, da gibt es ja Null Flächenpressung durch die Innenflächen der "Gabel" von der Zugstrebe...dh. alle Zug- und Druckbelastungen gehen 100% in Scherkräfte auf diesen Bolzen über. Und da ich selbst diese kleine Schraube schonmal "mühelos" rund gedreht habe, kann das ja eigentlich kein gehärtetes Material sein - umso mehr wundert mich die Haltbarkeit dieser Schraube.

An die Maschinenbauer hier: Stimmt es, dass man an dieser Stelle wegen des Verbots von Scherkräften an Gewindestücken (hab ich mal irgendwo gehört) keine durchgängigen Gewindeschrauben benutzen darf bzw sollte?

Zitat von KLAS

natürlich nich, einfach nur weil ich da grad bock drauf hab
wegen den nörglern sind grad n paar projekte gestrichen worden die ich als unwichtig eingestuft hab

...lass mich raten...die UMS MPI ist mit darunter...?

Also wenn Du Dich da nicht verguckt hast und die Spannung wirklich richtig gemessen wird, dann lädt Deine Lichtmaschine nicht! In ein paar Fahrten wird dann das Auto einfach ausgehen.

Was mich aber zur Vermutung eines irgendwie gearteten Ablesefehlers/ Messfehlers bringt, ist dass die Anzeige lt. Deiner Aussage kurz auf 13V hochspringt, wenn Du das Radio anmachst.

Also wenn überhaupt, dann sollte die Spannung um ein paar 100stel Volt einbrechen und nicht ansteigen!

[edit]oh...naja...parallel und doppelt hält besser..

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Dachte, Anzeige müsste fest auf 12 Volt stehen-oder?

Nein, damit die Batterie geladen wird, muss relativ zur Ruhespannung ein Spannungsgefälle erzeugt werden, damit überhaupt Elektronen in die Batterie "reinrutschen" können. Wenn der Motor aus ist, sollte die Batterie dann ca 11,5-12,5V haben (abhängig des Ladezustands). Wenn der Motor läuft, sollte die Bordspannung/Batteriespannung idealerweise 13,8V haben. Das ist diejenige Spannung, bei der man Batterien längere Zeit lassen kann und sie sich selbst den Strom nimmt, den sie braucht...eine volle Batterie wird bei Anlegen der 13,8V nahezu Null Ampere ziehen.

Zitat

So, das Problem mit dem Anlasser wurde wohl gefunden. Der Batterie hatten knapp 1/2 Liter dest. Wasser gefehlt Nu ist sie wieder voll, und nach 1/2 Fahr springt der Bock wieder von alleine an, wenn auch noch etwas "schwach". Aber denke noch bissl fahren, dann ist die Batt. wieder voll.

...meine Prognose zur Batterie: Sie wird von jetzt an maximal 1 Jahr halten...und diesen Winter wirst Du mehrmals anschieben müssen.

Zitat von dougie

...nur am Rande: in Dehli wird GRUNDSÄTZLICH nachts mit Fernlicht gefahren. Nebelschlussleuchten und Nebelscheinwerfer werden auch gerne schon mal noch dazu genommen...

Ich glaub, die ganzen Dehlianer fürchten sich in der Nacht ne heilige Kuh umzusägen...deswegen wahrscheinlich auch die audience-blinder auf volle Pulle..

Nochmal zu dem Anlasserproblem.

-> Massebänder checken,
-> Batterie checken,
-> Lichtmaschine checken.

Normal sollte es auch nach längerer Nachtfahrt (mit allen Lampen an ) noch genug "Saft" in der Batterie geben, damit Du auch mehrere Male mit eingelegtem Gang vorhubbeln und danach immernoch starten kannst.

..bin für Brennraumfotos plus ein paar Erklärungen, worin die sich unterscheiden..wieso weshalb warum und so..

Zitat von jack union

Wo wir jetzt beim Thema Ersatz für defekte originale ECU beim unmodifizierten Motor und bessere Diagnosemöglichkeiten sind drängt sich mir noch eine Frage auf: wie ist das dann eigentlich mit Grundeinstellung Leerlaufsteppermotor und Drosselklappenbypass? Sehe ich an den Betriebswerten, ob da etwas nicht stimmt, bzw. ob jemand schon mal den Stepper verdreht hat? Oder regelt die ums. dass dann einfach aus?

Grüße,
Andreas

Im Prinzip kann man das schon sehen..man muss nur wissen wo man hinschaut und auch die Parameter kennen, wo noch alles in Ordnung war.

Den Stepper selbst kann man nicht verdrehen, weil er nach jedem Zündung-Ein, oder auch nach dem Erkennen der Drehzahl=0 resettet, dh. auf einen definierten Wert zurückfährt (daher das Klackern).
Was man "verdrehen" kann ist quasi der Öffnungs-Offset relativ zur Stepperposition.

Die Leerlaufregelung ist ein ziemlich komplexes "Ding". Und weil das so ist, kommt die Regelung eben auch mit Störgrößen aller Art zurecht. Bis zu einem bestimmten Grad regelt die UMS also auch das Verdrehen dieser Schrauben aus. Das gilt für diese Schraube der Drosselklappe aber nur im "statischen" Bereich! Dh. wenn der Motor schön auf einem Drehzahlniveau ist und Du dann an der Schraube drehst, korrigiert der Regler das - das kann man auch am Laptop sehen!
Problematisch wird es erst, wenn es etwas dynamischer zugeht: Dh. wenn Du bei zB 3000upm auf die Kupplung trittst und die Drehzahl dann rapide fällt. Stimmt dann dieser Offset nicht mehr (auf den die UMS von uns eingestellt wurde!), dann kommt es dazu, dass die Drehzahl nicht richtig eingefangen wird und u.U. auch ausgeht.

Das ist alles sehr feinfühlig und man sollte nix dran ändern. Oder man weiß was man da macht.

Hast Du den Verdacht, dass bei Deinem was verdreht wurde?

Zitat

Und da die Möglichkeit sehr, sehr nahe liegt, läßt sich auch erraten, was den Ölverbrauch u.U. hervorruft.
50-75Kilometer gnadenlos zu fett gefahren und der Motor ist/die Kolbenringe sind hin.

Gilt das generell oder nur für neue Motoren/Kolbenringe? Und: Wodurch kommt das?

Zitat von Lou Birdy

Meine Verdichtung liegt bei ca. 10,5:1 und der aktuelle OT eher bei 5°, aber deshalb möchte ich in keinster Weise die Tankstelle wechseln.
Für das "Problem" (falls es eins ist) brauch ich andere Strategien.
Ich wußte bis vor kurzem nicht, daß es auch heutzutage noch verbleiten Sprit gibt und möcht's meinem (im klassischen Sinne) verbleiten Motor einfach gelegentlich gönnen.
Vorausgesetzt, es schadet ihm nicht;).

Das wundert mich jetzt aber auch...

Hm...bei welcher Drehzahl und welchem Lastzustand fängt er denn bei 8°vOT an zu klopfen??

Was meinst Du mit "aktueller OT bei 5°"?

Wie alt ist der Zylinderkopf? Sind da irgendwelche Ablagerung im Brennraum..zB auch an den Zündkerzen (die das Gemisch u.U. zu früh zünden)?

Zitat von MiniFan07

Würd ja ein paar Endstufen nehmen, bin persönlich aber mehr diesen Dingern verfallen:

Dito. --> vor 4 Jahren mal gebaut...

(jaja...1-2 Röhren stecken schief drin.. )

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Ich perönlich halte die ums. für besser als die original ECU, weil sie eben per Laptop bedient werden kann und eben ALLES möglich macht.

Oft hört man ja die Frage bei solchen Produkten..."wieviel PS kann ich damit rausholen?"
Sicherlich ist das eine wichtige Sache.

Mindestens genauso wichtig ist aber auch die Dynamik von ECU/Motor. Das wird der ein oder andere SPI Fahrer vielleicht schon selbst gemerkt haben: Spontan auf's Gas treten quittiert die Rover ECU erstmal mit einer "Gedenksekunde", bevor etwas kommt. Oder als anderes Beispiel das Einfangen der Drehzahl in den Leerlauf hinein ist manchmal etwas träge oder holprig, wenn man auf die Kupplung tritt. All diese Sachen haben wir bei der UMS natürlich auch berücksichtigt und im aktuellen Stand sogar schon leicht verbessert!

Diese Aspekte sind also auch wichtig, wenn nicht sogar mitentscheidend für den Fahrspaß.

Das ist für mich, neben den bisher genannten, einer der eindeutigen Vorteile, den man mit der UMS hat: Sie ist "agiler".