Also... Die Zündspule bekommt Plus vom Hauptstromrelais via Kabel browN/pinK an Pin 3 der Zündspule.
Auf ECU Pin 25 & 26 sind die jeweiligen Massepfade. Die musst du mit einer simplen Prüflampe messen. Multimeter wird nicht funktionieren.
Einfach Prüflampe zwischen Plus und nacheinander Pin 25 und Pin 26
Wenn der Motor dreht, muss die Lampe auf beiden Leitungen flackern
C159 ist der SCHWARZE Stecker.
Ich weis garnicht, warum ich kontaktgesteuerte Zündsysteme und mechanisch geregelte Diesel so mag …….
Ich auch nicht...
Guten Morgen,
Habe mit Prüflampe gemessen. Bei Pin 26 leuchtet die Lampe.
Bei Pin 25 geht nichts.
Hat die ECU noch einen Defekt?
Durchgang Secker ECU zum Stecker Zündspule nochmals geprüft. Kabeln passen.
Vielen Dank euch allen!
...mein Tester hat mir zwar nichts derartiges angezeigt, aber ich prüf das gerne noch mal.
Sollte so nicht sein!
Zur Sicherheit "leuchtet" oder "blinkt"?
Und miss bitte auch noch mal direkt am Stecker der ECU, indem du vorsichtig in die weiss/schwarze und weiss/graue Leitung piekst
Um alle Fehler auszuschließen (Steckerkontakte etc.) habe ich die Messung so vorgenommen:
Ich weiß das dies riskant ist. Batterie war immer abgeklemmt beim Umbau. Klemme hat auch keinen Kontakt zum Gehäuse.
Klemme 25 ist Tod. Klemme 26 flackert beim Startversuch.
Dann bitte noch mal zu mir!
... ich komm hier mal eben drauf zurück.
Ausgangslage: es war der gleiche Anschluss defekt, den ich schon beim ersten mal repariert hatte. Nach der ersten Reparatur hat dieser auch wieder prima funktioniert. Da ich gerade keine 0,045 Ohm Widerstände in der 2W Bauform hier hatte, hab ich 2x 0,1Ohm in 5W parallel verbaut.
Der resultierende Widerstand ergibt sich dann zu 0,05 Ohm mit 10W Leistungsvermögen. Also deutlich überdimensioniert auf der sicheren Seite.
Den zerstörten IGBT Leistungshalbleiter hab ich durch einen Treiber ersetzt, den ich auch bei meiner ums. seit vielen Jahren ohne Probleme verwende. Das ist ein ISL9V5036P3 und der kann satte 46A schalten. Das ist mehr als das dreifache dessen, was der original Baustein kann.
Jetzt bin ich nicht dabei wenn die ECU wieder in Betrieb genommen wird und kann nicht abschätzen was da vor Ort passiert und gemacht wird, aber mit derart robusten Bauteilen, sind jetzt im Fehlerfall andere Dinge das schwächste Glied in der Kette.
Hier mal ein interessantes Bild.... der Draht oben links ersetzt eine Leiterbahn in Layer 3 der Platine, die ich bei der ersten Reparatur ersetzen musste, weil durchgeglüht.
Der Draht kann natürlich mehr Strom vertragen als die Leiterbahn, also hat es diesmal die Leiterbahn davor zerschossen. Der smd Widerstand rechts unterhalb des Drahtes (bezeichnet mit 562 = 5600 Ohm) sitzt auf einer Platinen-Blase, die sich unter ihm in Layer 3 gebildet hat, als dieses mal deutlich zu viel Strom geflossen ist. Die Leiterbahn die da war ist schlicht "weg". Dehalb kam auch kein Signal mehr aus Pin 26
Ich hab auch die jetzt ersetzt und wieder einen neuen IGBT eingelötet. Diesmal aber wieder den originaltyp, der schon bei 17A auf gibt. Ansonsten brennt dir beim nächsten auftreten des gleichen Fehlers der Motorkabelbaum ab, weil der ist jetzt das schwächste Glied.
Ich hab hiermit gewarnt! Der Fehler ist NICHT in der ECU sondern im Fahrzeug zu suchen!
Woouw, ich hab da überhaupt keine Ahnung von , bin aber immer wieder begeistert was ihr da zaubert 👍👍 Hut ab
Wohnst leider zu weit weg...
Was hast den gemacht das das Steuergerät nicht mehr durchbrennt?
Schonmal geschaut ob Fehler im System hast? Kabelbruch oder so?
Benzindruck gemessen?
Wohnst leider zu weit weg...
Was hast den gemacht das das Steuergerät nicht mehr durchbrennt?
Schonmal geschaut ob Fehler im System hast? Kabelbruch oder so?
ECU Gehäuse Massekabel hin verlegt. Kontakte Stecker ECU gereinigt.
Den Fehler im System suche ich ja. 
Was sagt denn der MPI Guru sonst? Ist doch alles ganz easy per testbook.
Benzindruck gemessen?
Nein, hier bin ich mir noch nicht sicher wie ich das machen soll. Welcher Druck wird hier gefordert?
Es könnte sein, dass die Pumpe beim einschalten der Zündung anläuft, beim Erreichen des Druckes abschaltet und keinen Druck mehr aufbaut beim Startvorgang. Er hustet dann nur kurz, man merkt das er anspringen will. Langes orgeln bringt nichts mehr. Beim erneuten Zündung ein, gleiches Spiel, nur ein kurzer Husterer, dann nichts mehr.
Bitte nicht böse sein, aber ich denke einfach mal laut...
Ich bin nicht sicher, ob das mit dem aktuellen Wissensstand wirklich zielführend ist. Hier fehlen irgendwie sehr viele Infos die man haben sollte, wenn man auf dem Level an nem MPI arbeitet.
Erstens: Ein Massekabel zur ECU... was soll das bringen? Es fliesst keinerlei Strom über das ECU Gehäuse. Das dient lediglich als mechanischer Schutz, Kühlkörper und Abschirmung gegen externe Störfelder. Wie kommt man auf so was? Die ECU bezieht ihre Masse alleinig über den Motorkabelbaum.
Zweitens: Benzindruck.... weder SPI noch MPI haben einen Benzindrucksensor. Die Pumpe fördert einfach und der mechanische Benzindruckregler regelt den Druck. Beim MPI 3 bar max. Die Benzinpumpe läuft beim Einschalten der Zündung für ein paar Sekunden um das System auf Druck zu bringen und mit dem "Priming Pulse" dafür zu sorgen, das der Motor nicht trocken startet.
Gemessen wird der Benzindruck mit einem Benzindruckmesser auf der Druckseite (orange) .
Drittens: CRASHSCHALTER ÜBERBRÜCKT ..... WARUM???? Wenn die Benzinpumpe doch bei Zündung an läuft, wieso kommt man auf die Idee das der Crash-Schalter hier ein Problem sein könnte und baut zusätzliche Fehler ins System?
Es gib hier im Forum kilometerweise dazu zu lesen. Auch mit welchen (low cost) tools man sich einen Überblick darüber verschaffen kann, was die ECU eigentlich "sieht".
Ich befürchte mit der aktuellen Methode ist die Gefahr groß, das einfach noch mehr kaputt geht. (Und das hab ich jetzt mal bewusst nett formuliert)
Da hat die Benzinpumpe einen Weg
Gibt's ein Rep Kit und der Ofen läuft wieder.
Einfach mal Strom am Stecker der Pumpe messen.
Wenn Zündung einschaltest geht's kurz hoch auf 12 V und dann den Schlüssel auf den Anlasser drehen, dann liegen 12 V dauer an.
Wenn das so ist, ist die Pumpe hinüber ..
Kleine Korrektur: die Spannung zur Prüfung der Benzinpumpe ist nicht zielführend. Es muss der STROM gemessen werden.
Wenn die Pumpe läuft, sollten so etwa 6A fliessen, und das ziemlich konstant/gleichmässig.
Schwankt die Stromaufnahme deutlich: Pumpe defekt. Es gibt günstige Ersatz-Standardpumpen für wenig Geld im Netz, die man dann nehmen kann, wenn man das selber adaptieren kann.
Er schaltet die Zündung ein, Pumpe läuft an und baut Druck auf ….
Beim Starten springt er kurz an und geht wieder aus …..
Ich bin da beim Kurbelwellensensor oder dessen Verdrahtung.
Kein KW -Signal und damit keine Meldung ans Steuergerät „Motor läuft“ und damit auch keine Ansteuerung der Spritpumpe …..
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