Keith Calver schreibt das dazu:
By way of a warning - some vendors advertise greater than 20% power gains. I'd like to see the proof of this as I've never seen more than 22% on one engine only where the exhaust was in particularly bad shape! I find it really hard to believe that a consistent 25% is possible. Only maybe on a one-off.
Ich sags ja immer wieder, das Einzige, was was bringt, ist ein Honda Motor....
Die halten wenigstens.
Das mit dem Stage 1 Kit ist schon zu lange her.
Da kann ich mich nicht mehr dran erinnern.
Ich sags ja immer wieder, das Einzige, was was bringt, ist ein Honda Motor....
Die halten wenigstens.Das mit dem Stage 1 Kit ist schon zu lange her.
Da kann ich mich nicht mehr dran erinnern.
:thumpsup:
Ich sags ja immer wieder, das Einzige, was was bringt, ist ein Honda Motor....
Die halten wenigstens.Das mit dem Stage 1 Kit ist schon zu lange her.
Da kann ich mich nicht mehr dran erinnern.
Das war damals, als deine Motoren nicht einmal in der Saison revidiert werden mussten *flitz undsowasvondieBeineindieHandnehm*
Der Forums-Klassiker schlechthin :thumpsup:
Ich sags ja immer wieder, das Einzige, was was bringt, ist ein Honda Motor....
Die halten wenigstens.Das mit dem Stage 1 Kit ist schon zu lange her.
Da kann ich mich nicht mehr dran erinnern.
Schnickschnak
Das einzigst wahre ist ein turbolader 
Höllenleistung haltbarkeit und günstig im unterhalt und anschaffung
Ich brauch keinen sprit reifen halten ewig bremsen Ölwechsel usw niente
Ps bau den stage one drauf fahr damit und entscheide selber ist ein billiges vergnügen und selbst wenn es nicht die 20 bis 30% bringt es macht mehr spass wie ohne
Grüssle lars
In der MiniWorld z.B. kann man immer die Ergebnisse diverser 'Dyno-Days' nachschlagen. Sehr interesant!
@Straßenbelag: ...und ohne das jetzt nachzulesen - wie wäre es dann mit einem Fazit?
[x] bringt zumindest gefühlt eine ganze Menge - und nein, ich meine nicht an (mehr-)Lautstärke.
Wer schon mal in ein bekanntes Buch mit gelbem Umschlag geschaut hat dürfte zumindest wissen, dass die Ansaugbrücke, der Fächer und der Auspuff zumindest deutlich besser strömen als die Originalteile. Aber wer braucht das schon, wenn es doch nichts bringt... 
dietmar
... Und das alles am Vormittag. Arbeiten braucht wohl Keiner.
13:39 Uhr ist also Vormittag....
Ich lerne hinzu....
Und ja, ich hab heute um 11:30 Uhr Feierabend gemacht, das nennt man flexible Arbeitszeit. Und ich geh jetzt in die Garage und bau mir den gordischen Gußklumpen wieder drauf....
oder lieber doch nicht :D:thumpsup:
Ich finde es sehr amüsant, wie Du Dir immer selber wiedersprichst, bzw. einen Grund zum Lästern lieferst. Mach weiter so. Nur schade, daß das eigentliche Thema hier total unter geht. Andererseits ist die Frage ja beantwortet....
@Straßenbelag: ...und ohne das jetzt nachzulesen - wie wäre es dann mit einem Fazit?
[x] bringt zumindest gefühlt eine ganze Menge - und nein, ich meine nicht an (mehr-)Lautstärke.
- 998, Stage1: 47.8BHP@4517rpm, 61.4lb/ft@3453rpm
- 998, Stage1, 2xHS2: 48.8BHP@5954rpm, 74.2lb/ft@4859rpm
[too rich low down, leans of in the middle and is too weak at the top]
- 1275cc SPi: 50.5bhp@4822rpm, 59.3lb/ft@3678rpm(!)
- 998, Stage1, 12G295: 59.6bhp@6114rpm, 56.2lb/ft@3997rpm
- 998, Stage1 m. MG Krümmer & HIF38: 42.2bhp@4892rpm, 51.3lb/ft@2919rpm
[bit weak, could do with a richer needle]
- 998, std.:36.2bhp@4846rpm, 45.6lb/ft@2626rpm
- 998, std. Birtpart Zündung: 36bhp@4850rpm, 48lb/ft@3073rpm
[too weak at top end, over advanced]
- 1275cc SPi: 44.8bhp@4733, 61.4lb/ft@2567rpm
Das sagt natürlich nichts aus, da es keine vorher/nacher Tests gibt! Aber die Tendenz ist doch interesant, oder? Was leider nicht dabei steht, ist ob A+/A-. Sollte von den Modellen her aber alles A+ sein.
So, wir wollten die Thematik nicht mehr überstrapazieren. Zwischen durch kann ich die Situation ganz gut einschätzen. So ein Häck- Mäck gefällt euch, alle sitzen voller Spannung am Rechner und warten drauf , was für ein Tünnes so hier auch mal verzapft wird.Sonst wäre es sowieso langweilig. Und das alles am Vormittag. Arbeiten braucht wohl Keiner.
Ich schau mal , ob ich heut abend die von Dodo erwähnte Liste eingescant und verlinkt bekomme . Da kann man sehr schön sehen , wie der Fluß bei jedem weiteren Teil ( Ansaugbrücke / Vergaser / Luftfiltergehäuse ) abnimmt . Das Gleiche gibts auch für die Abgasanlage .
Beides sind Baugruppen , die die Füllung der Zylinder ( und damit die Leistung ) beeinflussen .
So ein Häck- Mäck gefällt euch
Hmmm...kenn ich nicht, ich hab nen EI-MÄC und der gefällt mir
Ist aber dein Lieblingsthema, die Sache mit dem K+N und der Mehrleistung oder auch nicht (konnte man deinen anderen Posts entnehmen..)na ja, wenn du sonst aber keine Sorgen im Leben hast, dann ist es ja alles in Ordnung...
Sodelle , wie versprochen
Einlass Seite :
Auslass Seite :
Das ist auch sehr interessant :
Natürlich ist das Buch von D.V. uralt , aber das sind Werte , die wohl damals gemessen wurden .
Hier noch zwei Diagramme eines Motors , bei dem lediglich der Auspuff gewechselt wurde :
Du hast natürlich erstmal recht , wenn Du sagst : ein Motor kann nicht mehr saugen , wie reinpasst . Dazu müßte er aber im Serientrimm seine 100% Füllung erreichen . Das ist aber nicht der Fall !
Gehen wir mal von einem 1 Liter Motor und 4500 U/min aus :
Bei jeder Umdrehung könnte er 1/4 von 1Liter Hubraum ansaugen ...
1/4 Liter x 4500 Umdrehungen = 1125 Liter Luft pro Minute
... und das Ganze durch kleine Ventile , Ansaugbrücke , Vergaser etc etc .
Und Raus muß der Kram ja dann auch wieder
Zu dem Thema gibt es noch etliche lustige Geschichten :
Warum dreht ein 1380er mit einem HIF und ovalem K&N nicht sauber über 6000 U/min ?
Lösung : Abstand Trichter im K&N zum Deckel zu klein .
Wieso haben alte V8 F1 Motoren unterschiedlich lange Trichter ?
Lösung : weil sie sich sonst gegenseitig die Luft klauen .
Wieso funktionieren Schaltsaugrohre ?
Lösung : unterschiedliche Längen der Ansaugwege für unterschiedliche Drehzahlbereiche .
Natürlich kann ich mir denken , welche Frage von Kinesis jetzt gestellt wird : Wenn ein Drosseln im original Luftfilterkasten stattfindet , wieso kann ich da keinen Unterdruck messen ?
Weiß ich nicht . Bedenken sollte man aber , das es vielleicht auch an der Form des Ansaugweges liegt .
Die Thematik ist ziemlich komplex , untersuchen und wissentschaftlich belegen wird das Keiner ... was bleibt sind Erfahrungswerte und die sagen :
Stage 1 Kit funktioniert spürbar , wenn ordentlich abgestimmt .
Wenn es also alles so stimmt, dann müssen schon durch das Weglassen der Filteranlage deutliche Leistungsunterschiede messbar sein .
Nein! Da du dadurch nicht nur den Volumenstrom änderst, sondern auch noch die Länge des Ansaugweges und die Geometrie. Wenn du die selbe Ansauglänge nimmst den Serien Luftfilter entfernst wirst du gegenüber der Serienvariante auch eine kleine Verbesserung messen können.
Wenn du statt dessen auch noch die Geometrie des Ansaugkanales zur Drosselklappe optimierst, dann wird das schon wieder etwas besser, ... tbc.
Immer wieder der Vergleich einer großen Veranstaltungshalle, in die sagen wir einmal 15.000 Personen reinpassen, als Zugang zum Foyer aber nur eine 2m breite Türe geöffnet wird. Es dauert Stunden bis alle Personen im Foyer angekommen sind. Wenn jetzt zum Konzertsaal eine 15m breite Türe geöffnet ist dann wird es dort keinen "Stau" geben und alle könnten viel schneller in den Saal, wäre nciht der Engpaß bereits am Eingang zum Foyer.
Sagen wir mal die 15m Türe sind deine Ventile und die 2m Türe dein Ansaugkanal - Venturieffekte und dergleichen einmal ganz außen vor gelassen.
Ähnlich "tolle" Konstruktionen gibt es aber auch anderenorts im Automobilbau. Ein B Corsa Gsi hat einen über 1m langen Ansaugweg - wenn man den "etwas" abkürzt springen da schon mal je nach Umsetzung zwischen 10 und 20% an Leistung heraus.
dietmar
Werden hier mal wieder Äpferl mit Birnen verglichen ?
1000er Vergaser und 1300er SPI ?
Meine Erklärung: Die Standard-Filteranlage ist in der Lage den Motor mit der Luftmenge in jedem Lastbereich zu versorgen. Mehr braucht ein Straßen- Motor nicht.
Wenn jemand jetzt den Krach als Leistungszuwachs empfindet ist subjektiv, objektiv veränderten sich die Leistungsparameter keineswegs.Und ich hab alles Mögliche schon getestet.Eigentlich schade.
Oder der größere Knoten sitzt beim SPI wo anders!
Der 1000er hat auch einen solchen großen Knoten.
Der lässt sich recht leicht entknoten. Und das macht sich bemerkbar.
Heist nicht(!), dass es nicht noch andere Knoten im System gibt.
Das 'Stufe 1' Kit stellt aber - nomen est omen - auch nur die erste Stufe des Enknotungsprozesses dar.
Und das war die Geschichte vom Apfel und der Birne
Gruß,
Jan
für die die es noch nicht selber probiert haben: beim normalen 998er (und ähnlichen) ist in erster linie der verbund von ansaug- und abgaskrümmer das hauptproblem. die abgasseite heizt dem ansaugkrümmer beachtlich ein. das ist gewollt und top für die gemisch aufbereitung weil das benzin sich besser mit der warmen luft vermischt, geht aber eben auf kosten der maximalen leistung.
wenn man die beiden seiten trennt hat man ein dem stage 1 kit sehr ähnlichen effekt.
wenn man dann noch die krümmer an sich gegen "nicht ganz so eierige" austauscht, bekommt noch mal eine kleine verbesserung
Nichts mit Apfel und Birne, ist jetzt völlig Wurscht. Wir fingen mit 35 PS an und zwischendurch analysieren wir Diagramme von 1380 Rennmotoren, die bis 8000 drehen und 130 PS haben. Der Auspuffwechsel brachte an dem Rennmotor auch nichts, Knoten hin oder her! Der SPI ist auch nur ein gemeiner Gussklumpen, ob Nadel oder ein Steuerung, die die Veränderung merken und die Anpassung selbst vornehmen soll, es geht primär um Grundsatzfragen
Fazit: Wir klären es nicht,anscheinend ist es wie mit der Religion, alle fühlen und glauben, keiner hats gesehen!!!!:D
Das erstaunliche ist, dass der Mini über 40 J gebaut , 1000 mal verändert, , ob in England, Italien, Portugal ,Australien , wie auch immer, und kein Ingenieur kam auf die Idee die unheimliche Leistungsbremsen abzustellen. Cooperstreifen , dicke Schlappen, Scheibenbremsen, nur der Knoten ist geblieben.
Und wieder falsch! Betrachte dir einen Vergaser Cooper Bj. 90-92...Ansaugbrücke absolut brauchbar, Krümmer absolut brauchbar. Sicher kann man das auch verbessern, aber bei diesem Modell wirkt ein Austausch des Abgaskrümmers gegen einen LCB/Freeflow fast gar nix.
Beim SPI übrigens auch nicht wirklich.
Bei einem Inno Cooper / Cooper S oder auch beim Inno Bertone 120/DeTomato übrigens auch nicht wirklich. Alles ausprobiert. Mag sein, das da unterm Strich vielleicht mal 1-2 PS bei rumkamen, aber merkbar auf keinen Fall. Auch beim 997/998 Cooper war dann was besseres drin.
Der Knoten beim 998 Standard ist aber bis zum Ende seiner Produktion drin geblieben...Warum hätte auch ein Ingenieur das entfernen sollen? Der Mini war ja nicht als PS-Wunder gedacht und wurde trotz vieler Verschlimmbesserungen über die Jahre hinweg, nicht großartig weiterentwickelt. Warum? Weil man beim Mini eh kaum noch Geld verdienen konnte und somit auch nicht Geld reinstecken wollte.
Erst als BMW die Führung übernommen hat und man beim MPI auf Grund von Abgas- und Sicherheitsnormen was machen mußte, hat man auch ein wenig investiert. Sah man dann aber auch am Endpreis. Und wie halbherzig das gemacht wurde, sieht man heute bei den Fahrzeugen (Zwischenräder etc etc)
Mir scheint, du bist ein wenig engstirnig und siehst den Wald vor lauter Bäumen nicht, ist aber auch nicht schlimm.
Übrigens auch ein Paralell-Beispiel aus dem selben Konzern:
Rover-K Serie! Egal wo verbaut (ob Landy, Metro, 200er Serie, Elise, MGF).
Alleine durch den Tausch des Abgaskrümmers gegen einen Fächerkrümmer, erzielt man eine nicht unerhebliche Mehrleistung. Auch bei diesem Motor der Knotenpunkt. Rover war das aber egal, denn für ihre Zwecke lief doch alles gut.
Und was würde denn die ganze Tuning-Industrie machen, wenn perfekte, bis zum letzten ausgereizte Fahrzeuge vom Band kippen würden???
Tausende von Arbeitsplätzen wären fort...und das kann ja wohl nicht im Sinne des Erfinders sein. 
Nchtrag:
Innocenti 1001: hat auch den gordischen Knoten in Verbindung mit dem Cooper 998 Motor. Warum? Nun genau weiß ich es leider nicht, aber vielleicht lags ja an der Versicherungseinstufung...ich habe Auto fahren angefangen, da gabs diese Einteilungen noch und da war es für den Unterhalt und auch Verkaufstechnisch wichtig, gewisse PS-Grenzen einzuhalten. War übrigens beim Cooper S auch so. Daher hat man oft getrickst, um das Auto in gewissen Klassen plazieren zu können.
Wäre ja auch mal ein Punkt zum nachdenken, warum Ingenieure manches so und manches so gemacht haben
Vielleicht gibt es auch Menschen, die seit 8 Jahren beratungsresistent die gleiche verkorkste Meinung vertreten, ohne mal über den Tellerrand zu schauen.:D
Meine neue Einspritzanlage dürfte ja eigentlich auch nicht laufen...;)
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