Beiträge von HOT

Schau mal hier bei Huddersfield Spares. Klick auf "Interiour" und scroll nach ganz unten.
Da findest du die sogar als komplettes Kit inkl. passender Rücksitzbank und Seitenverkleidungen.

Gruß, Diddi

Zitat von Mr.Dean

und dann ?

ein ab Werk verschobenes Originalfahrwerk einfach nur negativ machen und immer noch verschoben fahren ? Wo ist da der Sinn ? Kler macht die Investition "auf den Einsatzzweck" gesehen keinen Sinn da sie ja nur einmal gebraucht wird, aber dann hat ein richtig eingestelltes Fahrwerk und nicht nur ein negativ gestelltes von dem du nicht weißt wie es reagiert.

Meiner Meinung nach wird hier der mögliche Unterschied im Sturz links/rechts etwas überbewertet.
Klar sind die möglichen "Toleranzen" beim Mini manchmal haarsträubend, aber ein Unterschied von bis zu 1/2° links/rechts fällt eigentlich kaum auf. Zumindest im Einsatz auf der Straße nicht .
Ich bezweifele sogar, dass der größte Teil der hier vertretenen Minifahrer, und da zähle ich mich selbst auch dazu, in der Lage ist, 1/2° Unterschied links/rechts mit ihrem "Popometer" festzustellen (waschechte Motorsportler einmal ausgenommen).
Bedenke: Da steht das Auto mit halb vollem Tank auf dem Messstand und ist perfekt eingestellt. Danach setzt man sich rein, tankt kurz darauf auch noch voll und schon stimmt die Geometrie (gegenüber der Fahrbahn) nicht mehr, weil er etwas "Schlagseite" bekommen hat.
Andererseits ist es bei einem Rennfahrzeug, je nach Fahrtrichtung auf dem Rundkurs sogar sinnvoll, den Sturz links/rechts unterschiedlich einzustellen .
Diese einstellbaren Querlenker sind schon gut gemacht, auch sehen sie ziemlich robust (bulletproof) aus. Aber ob die wirklich unbedingt erforderlich sind um ein gutes Fahrwerk für den (sportlichen) Einsatz auf der Straße zu haben? Wenn der "Status Quo" wirklich mehr als 1/2° beträgt, OK, dann macht´s Sinn. Aber dafür müsste ich den Status Quo erst einmal wissen.
Was bei einem Fahrwerk (an der Vorderachse) wirklich wichtig ist, ist der Nachlauf. Dieser sollte auf beiden Seiten exakt gleich sein und dafür braucht man einstellbare Zugstreben.
Auch sollte die Spur stimmen.

Fazit: Erst mal den Sturz messen. Das geht übrigens mit einer digitalen Wasserwaage mit Gradanzeige oder einem ähnlichen Winkelmesser im Handumdrehen.
Abhängig vom Ergebnis dann entscheiden, welche Komponenten (fest oder einstellbar) zusätzlich zu den einstellbaren Zugstreben dazu kommen sollten.
Dann alles im Paket montieren und (vor allem den Nachlauf exakt) einstellen (lassen). So wird ein Schuh draus.
Aber einfach nur einstellbare Fahrwerkskomponenten kaufen um alles einstellen zu können, auch wenns evtl. gar nicht nötig ist, ist meiner Meinung nach rausgeschmissenes Geld.

Gruß, Diddi

Zitat von SwaY

ich hätte gedacht dass es eben keine flip-front ist sondern einfach anstatt blech eben gfk...sprich kein rost und ansonsten ganz normal, wie bei jedem mini halt
aber wenn die flip-front schon mit soo toller passgenauigkeit angepriesen wird und 1.4Turbo schon sagt dass er dort schon viel anpassen musste, dann wirds bei der wohl noch schlimmer sein.
aber es steht ja auch nichts von flipfront dabei sondern einfach frontteil

Diese GFK oder auch CFK (Carbon) Frontteile, egal ob einteilig oder mit separater Haube sind grundsätzlich als Flipfront gedacht.
Die 2-teilige mit separater Haube kannst du aber auch fest (ohne Flip ) montieren. So hast du von beidem etwas. Zugänglichkeit per Haube und mit "ein paar" Handgriffen totale Zugänglichkeit zum Motorraum.
Da die Teile aber eigentlich für den Motorsport gedacht sind, wo auch schon mal etwas Farbe "ausgetauscht" wird, kommt´s hier weniger auf die perfekte Passgenauigkeit/perfekte Optik/"Vibrationsfreiheit" an als auf Funktionalität und Preis/Leistung.
Ohne einigen Anpassungsaufwand wirst du also nicht davon kommen .
Wäre doch schade, wenn´s aussieht wie gewollt aber nicht gekonnt......

Und vor dem Kauf solltest du unbedingt die TÜV-Frage klären, denn ohne Festigkeitsgutachten/Feuerfestigkeitsgutachten etc. trägt´s nicht jeder TÜV ein. Was aber nicht heißt dass es nicht möglich ist .

Gruß, Diddi

Zitat von Tobsen

Wie werden die Paßstifte normalerweise befestigt? Lässt sich sowas auch kleben?Gruß
Tobi

Ist normalerweise eine Presspassung.
Kleben mit Locktite "hochfest", wie von Klas vorgeschlagen, könnte funktionieren, wäre mir aber zu unsicher. Die Kupplungseinheit wird mitunter schon mal recht heiß. Dazu kommen noch Vibrationen. Könnte sich eventuell wieder lösen.
Da ja eh alles im Moment auf der Werkbank liegt, würde ich `nen Schweißpunkt drauf setzen und gut iss.

Gruß, Diddi

Diesen Paßstift (engl. Dowel Pin) gibt´s nicht einzeln . Zumindest hab ich ihn noch nirgends einzeln gesehen.

Dir bleiben 3 Möglichkeiten:

1. Du schmeißt ihn weg. Könnte aber zu einer leichten Unwucht führen, was aber bei einem nicht feingewuchteten Kurbeltrieb wahrscheinlich nicht auffällt.

2. Du klopfst ihn wieder rein und fixierst ihn am Kupplungsautomaten mit einem Schweißpunkt (wieder verschleifen sonst auch Unwucht). Ggf. die Bohrung in der Schwungscheibe um 1/10 aufbohren, damit´s bei der Montage nicht klemmt.

3. Neue Kupplungseinheit............................€€€€€€€

Ich würde Variante 2. wählen

Gruß, Diddi

Diese schwimmende Buchse bekommst du z.B. bei Minispares. Es handelt sich dabei aber nur um die vordere (nahe am Block), große Buchse.
Wenn die Buchsen verschlissen sind, benötigst du aber zusätzlich noch die hintere, kleine Buchse und die gibt´s nicht in "schwimmender" Ausführung, muß also auf Maß gerieben oder gedreht werden .

Zur Kupplung: 0,2 - 0,35mm Seitenschlag wäre mir etwas zu viel, was aber nicht bedeutet, dass es nicht trotzdem geht. Nur machen die daraus resultierenden Vibrationen/Schwingungen das Auswuchten zumindest teilweise wieder zunichte .

Gruß, Diddi

Zylinder 1 ist am "Wasserpumpenende" des Motors.
Unter der Voraussetzung, dass Verteiler, Verteilerantrieb etc. alle korrekt eingebaut sind, sollte der Anschluß der Verteilerkappe für Zylinder 1 in etwa in 01:00 Uhr Position (oben Mitte, etwas nach rechts) sitzen.
Diesen Anschluß mit Zylinder 1 verbinden.
Dann am Verteiler gegen den Uhrzeigersinn (links rum ) der Reihenfolge nach mit 3, den nächsten dann mit 4 und den letzten mit 2 verbinden.

Gruß, Diddi

Zitat von 1.4Turbo

Das ist da wo die Ölleitung aussen am Block dran ist und dann an den Ölfilterflansch runter geht.

Da einfach Öl reinfüllen bis die Pumpe wieder im Saft steht und somit ordentlich Dichtet und Unterdruck erzeugen kann.
Somit wird wieder Öl gefördert.

Es sei denn, es handelt sich um einen MPi, der hat diese Leitung nicht, da der Ölfilter direkt am Block verschraubt ist.
In diesem Fall muss der Filter ab.
Im Filterflansch am Block befinden sich 2 "Bohrungen". Die 1. die in der Zentralschraube, hier fließt das Öl aus dem Filter zu den Schmierstellen.
Die 2. befindet sich seitlich, aber innerhalb der Dichtfläche für das Filtergehäuse. Hier durch kommt das Öl von der Pumpe in den Filter.
Diese 2. "Bohrung" ist die, in welche das Öl gefüllt werden muss.
Vorgehensweise dann, wie hier (klick mich) beschrieben.

Gruß, Diddi

Zitat von FritzPille

Für ne Schablone würd ich auch nix bezahlen ... aber bei minispares.com muss man sich für den DL-Bereich noch anmelden ...

MfG
Pille

Ist das ein Problem? Musstest du hier doch auch oder?

Diddi

Gibt´s auch kostenlos als Download bei Minispares .
Ganz nach unten scrollen und, voilà

Gruß, Diddi

Dein Scheibenwischersystem könnte "von allein" eine "thermische Sicherung" "entwickelt" haben.
Der Scheibenwischer, sowie auch der Drehzahlmesser (der ja synchron Probleme macht) hängen beide an der gleichen Sicherung (#3 von oben, bzw. im Schaltplan 5-6). Überprüfe hier mal die Kontakte im Sicherungskasten selbst, sowie auch die Steckanschlüsse. Alles gründlich reinigen bringt meist nur für kurze Zeit Abhilfe. Am besten die Stecker und auch den Sicherungskasten gleich erneuern und die Steckverbindungen mit Batteriepolfett konservieren.

Wenn es hier stärkere Korrosion gibt, führt das zu hohen Überganswiderständen. Wenn der Wischermotor läuft, zieht er relativ viel Strom, der wiederum den Übergangswiderstand überwinden muss, was zu recht starker Wärmeentwicklung an den Übergängen führt.
Durch die Hitze kann sich regelrecht Schmauch an den Kontakten absetzen und die Kontakte verlieren gleichzeitig an mechanischer Spannung = noch schlechterer Kontakt.
Der Spannungsabfall wird so stark, dass der Wischermotor stehen bleibt, und auch der Drehzahlmesser seinen Dienst quittiert, obwohl noch immer messbare Spannung (an der Sicherung) anliegt.
Schaltet man jetzt den Wischer aus, fließt kein Strom mehr und alles kann abkühlen. Irgedwann kommt auch der Drehzahlmesser wieder "online" und dann funktioniert auch der Wischer wieder. Bis zum nächsten mal...............

Kontaktschwierigkeiten an Steckverbindungen (`ne Lucas-Krankheit) ist zu 95% aller Fälle die Ursache für Elektrikprobleme und der Mini ist da besonders anfällig.

Gruß, Diddi

Zitat von larres

Hi,
kann ich das reinigen/ reparieren oder muß da ein neues rein??

lars

Wahrscheinlich muss nur der Heizungszug neu eingestellt werden. Manchmal rutscht die Außenhülle des Bowdenzuges etwas durch die Klammer am Ventil. Dann passt "auf/zu" am Ventil nicht mehr mit "gezogen/reingedrückt" am Heizungszug zusammen.
Nimm einfach mal das Ventil raus (Schläuche mit Gripzange o.ä. zuklemmen) und schau dir an, welche Hebelposition mit "komplett geschlossen" bzw. "voll geöffnet" übereinstimmt. Außerdem hat der Hebel keinen exakt definierten Endanschlag für die beiden Positionen.
Heizungszug vom Ventil trennen, Hebel auf "komplett geschlossen" stellen, Heizungszug ganz rein drücken, Heizungszug am Ventil einhängen und fest clipsen, Ventil einbauen, entlüften und testen, Wasser nachfüllen, fertig .

Gruß, Diddi

Wenn du einen externen (nicht im Kühler verschraubten) Thermoschalter verwendest, würde ich diesen Kühler verwenden.
Mit Thermoschalter im Kühler wäre es dieser Kühler hier.
Macht einen Preisunterschied von rund 30,-€, allerdings kannst du dann auch wieder auf den "Thermoschalter im Kühler" zurückrüsten, wenn das denn irgendwann mal in Frage käme.

Diese 2-Reihen Kühler haben eine deutlich höhere Kühlleistung als die Standard-Kühler und übertreffen auch noch die sogenannten 4-Reihen Kühler.
Ich selbst fahre diesen 2-Reihen Kühler ohne mechanischen Lüfter, dafür aber ein Kenlowe Hochleistungslüfter.
Der Motor ist ein 1300er Vergaser Cooper mit RC40 (U-Kat hat `nen "Bypass" ) und K&N Airbox mit angepasster Nadel. Ansonsten standard.
Bisher habe ich selbst im Hochsommer und hügeliger Umgebung noch keine Überhitzungsprobleme gehabt .

Gruß, Diddi

Da verstehst du etwas falsch. Das Ventil im Ölfilterkopf ist kein Öldruckventil, sondern ein Bypass-Ventil. Dieses Ventil öffnet, wenn der Filter zu viel Widerstand gegen den Ölfluss bietet, weil er z.B. anfängt sich zuzusetzen. In diesem Fall würde das Öl ungefiltert am Filter vorbei zu den Schmierstellen geleitet und dort Schaden anrichten.
Dieses zu verhindern ist grundsätzlich keine schlechte Idee, hat aber unter Umständen einen Nachteil: Sitzt der Filter wirklich zu, würde dann das gesamte Öl über das eigentliche Öldruckregelventil (links neben Verteiler) zurück in den Sumpf gepumpt und kaum noch etwas an den Lagern ankommen, was in Punkto Schäden gleiche oder sogar schlimmere Auswirkungen hätte.
Wenn man dieses "Filterbypass-Ventil" modifiziert (blockiert), muss man peinlichst auf die Wechselintervalle achten (was man ja grundsätzlich immer tun sollte ).

Mit einem zu hohen Öldruck an sich, hat das aber nichts zu tun. Hier müsste das Öldruckregelventil "eingestellt" oder durch ein einstellbares ersetzt werden.
Hierzu wäre es zu empfehlen, dass originale Ventil durch das "S"-Ventil zu ersetzen. Hierdurch steigt zuerst einmal der Öldruck. Das läßt sich durch kürzen der Feder wieder korrigieren, oder man baut gleich ein einstellbares ein.
Der Vorteil des "S"-Ventils (Kugel) ist der, dass es (bei Verschmutzung) weniger zum Klemmen neigt als das Standard-Ventil (Kolben/Plunger), denn hier ist das Öl immer ungefiltert.

Gruß, Diddi

Yes, Sir .

Gruß, Diddi

Zitat von falk

aber ist denn in dieser vorwärmungsidee nicht irgendwie ein denkfehler vorhanden?
bis beim morgendlichen kaltstart das wasser tatsächlich auf temperatur ist, um den krümmer vorzuwärmen, bin ich schon soweit gefahren, dass ich den choke eh nicht mehr brauche...
ich meine jeder hat erlebt doch im winter wie lange es dauert, bis aus der heizung wirklich heisse luft kommt...

also wo ist denn da der vorteil? ich versteh das echt nicht...

Der Denkfehler liegt bei dir .
Die Ansaugbrückenvorwärmung ist nicht am "großen" Kühlkreislauf (mit Kühler nach Thermostat) angeschlossen, sondern am sogenannten kleinen Kühlkreislauf.
Das heißt, das Wasser, welches aus dem Kopf durch die Ansaugbrücke fließt, gelangt direkt wieder in den unteren Kühlerschlauch und zirkuliert bereits die ganze Zeit durch den Motor, auch wenn der Thermostat noch voll geschlossen ist.
Bedeutet also, dass die Brücke bereits auf "voller Betriebstemperatur" ist, wenn der Thermostat den Weg durch den Kühler freigibt.

Der 2te, eigentlich noch wichtigere Punkt der Vorwärmung neben dem "Spritsparen" ist aber das Verhindern von Vergaservereisung.
Schon bei Temperaturen von gerade mal unter 10°C und entsprechender Luftfeuchtigkeit kann der Vergaser innen vereisen. Passiert gerne mal bei konstanter, höherer Drehzahl z.B. auf der Autobahn.
Durch den Druckabfall im Vergaser (der saugt auch den Sprit aus der Düse) sinkt die Temperatur schnell deutlich unter den Gefrierpunkt und hohe Luftfeuchtigkeit (Herbst oder Frühjahr) tun ihr übriges.
Beim "Gordischen Knoten" der 1000er gibt´s das Problem nicht, da der ja mit Hitze aus dem Auslasskrümmer den Ansaugkrümmer gleich mit heizt. Und das deutlich höher als die Wasserheizung.

Übrigens: Die Heizung liefert viel schneller wohlige Wärme im Winter, wenn du sie erst "öffnest", nachdem die Wassertemperaturanzeige deutlich auf dem Weg aus dem blauen Bereich ist. Hast du sie aber von vornherein auf max. warm stehen, braucht der Motor eine halbe Ewigkeit, bis er auf Betriebstemperatur kommt. Probier´s mal bei Gelegenheit aus. Wirst dich wundern

Gruß, Diddi

Da gibt´s 3 Möglichkeiten, um das ganze anzuschließen. Ich benutze mal die Nummerierungen in deinem Foto zur Erklärung.

Variante 1 ohne Ansaugbrückenvorwärmung:
- Unteren Kühlerschluch wie vorher bei deinem 1000er verwenden
- 6 mit 5 verbinden
- 4 mit 1 verbinden
- Ansaugbrücke 2-3 offen lassen oder Anschlüsse verschließen

Variante 2 mit Vorwärmung nur wenn Heizung an:
- Unteren Kühlerschlauch wie Variante 1
- 6 mit 3 verbinden
- 2 mit 5 verbinden (U-förmiger Schlauch über die Brücke wieder zu 5)
- 4 mit 1 verbinden
Wenn Heizung an, wird auch die Ansaugbrücke geheizt (Winter!). Heizung aus und Ansaugbrücke wird nicht mehr geheizt (Sommer!)

Variante 3 mit Vorwärmung und Heizung, beide aber getrennt = Vorwärmung immer an (System Vergaser Cooper etc.).
- Unteren Kühlerschlauch vom Vergaser Cooper (klick ) verwenden (2 Anschlüsse bei 1)
- Thermostatgehäuse Adapter vom Vergaser Cooper (klick ) verwenden
- Thermostatgehäuse Adapter mit 5 verbinden
- 6 mit 3 verbinden
- 2 mit 1 (langer Winkelanschluss) verbinden
- 4 mit 1 (kurzer gerader Anschluß) verbinden

Ich hoffe ich hab das einigermaßen verständlich rüber gebracht.

Gruß, Diddi

Meine `80er Karosse (Projekt) hatte serienmäßig Beckengurte montiert, hat aber auch in der Hutablage ganz außen das Gewinde (7/16" UNF) inkl. einer "Bananenförmigen" Verstärkung an der Unterseite (alles original!) für die Montage von 3-Punkt Gurten.

Gruß, Diddi

Zitat von minimotorsport

Der Becherblindniet muß ersetzt werden. Gaaaaanz vorsichtig klein ausbohren und sicherstellen, daß alle Reste des Niet entfernt werden.

Am besten mit halbem Durchmesser aufbohren (nicht durchbohren, wegen der Späne!), passende Spax-Schraube reindrehen und Niet rausziehen. Meistens klappt das sehr gut.
Klappt´s doch nicht, Schritt für Schritt weiter aufbohren und mit etwas Glück kommt der letzte papierdünne Rest direkt mit raus.
Um eventuell in der Bohrung verbliebene Späne raus zu befördern einfach einen "ungeliebten Assistenten", mit einem Putzlappen bewaffnet, für die Reinhaltung des Motorraums verantwortlich machen (Lappen vor die Bohrung halten ), den Motor anlassen und mit einem kurzen Gasstoß per Öldruck alles rausspühlen.
Bohrung mit etwas Bremsenreiniger und Q-Tip entfetten, neuen Niet mit Locktite "hochfest" einsetzen und mit Blindnietzange vernieten.

Gruß, Diddi

Zitat von roobster

... war ein "Knick" in der Benzinleitung oder war es ein Unterdruckschlauch?

Garantiert die Spritleitung. Dadurch sinkt der Pegel in der Schwimmerkammer, weil nicht genug nachkommt und das Gemisch magert ab. Gleicher Effekt wie zu "magere" Nadel, wie auch schon Lomo vermutet hat.
Macht dann "viel Krach um nichts". Soll heißen - überlautes Ansauggeräusch aber kein entsprechender Druck auf die Antriebsräder

Gruß, Diddi